Rolls-Royce & Bentley-Forum
Rolls-Royce+Bentley-Technik => Silver Shadow, Bentley T-Modelle => Thema gestartet von: wero am Mi.21.Okt 2015/ 00:48:54
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Der Motor meines RRSS1973 läuft wieder etwas unruhig im Leerlauf und auch beim Beschleunigen von 50 auf 100kmh vibriert er stark. Jetzt wollte ich mal testen, welche Zylinder nicht arbeiten.
Ein Schnelltest wäre, beim Leerlauf die Zündkerzenstecker nacheinander abzuziehen und wieder draufzustecken. Wenn der Motor stärker ruckelt, wäre der Zylinder ok, wenn keine Veränderung, ist der Zylinder nicht ok.. Wegen Stromschlaggefahr sollte ich wohl die Zündkerzenstecker mit Gummihandschuhen anfassen oder besser zusätzlich mit einer Zange?
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Motor aus.
Kerzenstecker lösen und gerade eben raufstecken.
Motor an.
Dann mit einer Zange abziehen die einen Isolierten Griff hat.
Sind doch nur so um 15000 bis 20000 Volt 8)
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Hi Wero,
Claus hat mir mal den Tip gegeben, die Zündleitungen nicht an der Kerze abzuziehen sondern am Verteiler. Da bekommst Du dann nicht so schnell eine gewischt.
Hat bei mir prima funktioniert.
Charles :)
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Danke, werde ich am Sa ausprobieren. Obwohl am Zündverteiler noch stärkerer Strom fliesst, werde ich es mal testen. Am besten zuerst mal die Kabel rausziehen und mit Kontaktspray wieder leicht einsetzen und dann erst Motor an...
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Obwohl am Zündverteiler noch stärkerer Strom fliesst, ...
Der Strom ist an jedem Ende der Leitung der gleiche - Sie meinen vielleicht, dass die Spannung noch höher ist, aber das ist hier zu vernachlässigen.
Wichtig ist die Tatsache, dass bei den Kabeln zu den Kerzen der Verteiler die Quelle ist - wenn ich also ein Kabel abziehe, kann nichts mehr nachkommen, und es ist ohne Spannung. Ziehe ich den Stecker an der Kerze ab, liegt die volle Spannung an und sucht sich einen Weg zur Masse - durch den Arm desjenigen, der den Stecker hält.
Am Mittelkontakt des Verteilers ist es genau anders herum: Diese Leitung muss man an der Zündspule abziehen, denn die ist die Quelle.
Man braucht, wenn die Stecker und die Leitungen in Ordnung sind, nicht einmal eine isolierte Zange.
Beherzte Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
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Wenn....
Ansonsten ist man im Krankenhaus,
24 Std EKG,
weil die Rytmusstörungen auch noch später auftreten können.
Leute passt mit der Hochspannung auf!!!!!
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Leute passt mit der Hochspannung auf!!!!!
Hm,
ich finde so einen Schlag aus der Zündleitung immer regelrecht erfrischend. 8)
Hartgesotten
Michael
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Das leuchtet ein und ist eine gute Erklärung: Wenn ich ein Zündkabel aus dem Verteiler ziehe, ist keine Spannung mehr drin. Sehr gut! Und wenn ich es wieder reinstecke, ist die Spannung zwar wieder drin, geht aber in die Zündkerze! Also ist diese Variante sicherer als den Zündkerzenstecker ziehen. Vielen Dank!
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Habe am Sa mal mit einem Gummihandschuh die Zündkabel an der Verteilerkappe nacheinander rausgezogen. Es ist schon schwierig herauszuhöhren, ob der Motor unverändert läuft oder mehr ruckelt, wenn er sowieso schon ruckelt im Leerlauf. Zwei Kandidaten habe ich ermittelt: einmal A3 und B4. Bei B4 stellte ich fest, das es keine Funkenbildung gab, als ich das Kabel wieder reinsteckte?
Kann es sein, dass im Verteiler ein Kontakt nicht funktioniert? Obwohl ich vorher alle Kontakte mit Verteilerfinger blank gemacht hatte?
Vielleicht müsste ich mal die Verteilerkappe erneuern? Wie teuer ist so eine?
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Die Kappe ist nicht so furchtbar teuer. Ich vermute aber eher, dass es die Leitungen selbst sind oder die Stecker an den Zündkerzen.
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So um 15€ wenn nicht von Bentles Original ist.
Aber, ich denke es sind die Kabel.
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Die Stecker und die Kabel habe ich vor 2 Jahren alle erneuert! Vorher waren Kohlekabel, jetzt Kupfer. Bei 15€ könnte man versuchsweise mal einen Verteilerkappenwechsel wagen ...
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Original (http://shop.heavensgategarage.de/1966-1980/Elektrik/Zuendung/Verteiler-mit-Einzelkontakt/Verteilerkappe.html) und Fälschung (http://shop.heavensgategarage.de/1966-1980/Elektrik/Zuendung/Verteiler-mit-Einzelkontakt/Verteilerkappe-oxid.html)
Aber ich denke auch, dass es eher eine Kerze ist.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
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Bevor ich jede alte Zündkerze rausgeschraubt habe, habe ich die neue auf Funktion überprüft, indem ich den Zündkerzenstecker abgezogen habe und die neue draufgesteckt habe. Beim anschliessenden Motorlauf konnte ich sehen, ob Funken kommen, und das hiess, dass das Kabel und die Zündkerze i.O. waren. Erst dann habe ich die neue reingeschraubt. Nur eine funktionierte nicht, die B4. Kein Funke weder an der Zündkerze noch im Loch des Zündverteilers. Also muss wohl der B4 Kontakt defekt sein, also der Verteilerfinger dort nicht überträgt?! Gibt es so was?
Werde mal eine neue Kappe aufsetzen und schauen...
Aufgefallen ist mir, dass bei den Kerzentests auf der A Seite der Motor im Leerlauf durchlief, auf der B Seite aber immer ausging? Also zünden wohl die Zylinder auf der B Seite besser als auf der A Seite? Und tatsächlich waren die alten Zündkerzen auf der A Seite mehr verrölt als auf der B Seite...
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Hey Wero,
frohes Neues,
hast Du mal die Kompression gemessen ?
Wäre das nicht sinnvoll, wenn einer nicht läuft ??? .. nur um auszuschliessen dass es nicht doch etwas mechanisches ist ...
Charles :)
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Es ist natürlich möglich, dass der Kontakt in der Verteilerkappe defekt ist, der für B4 zuständig ist.
Um das sicherzustellen, solltest du einfach mal ein Zündkabel eines anderen Zylinders dort aufstecken und schauen, ob wieder kein Funke kommt. Dann kannst du dir recht sicher sein, dass die Verteilerkappe einen Fehler hat.
Wenn du sie abnimmst, solltest du eigentlich entweder einen sehr verschlissenen B4-Kontakt sehen (die anderen sind dann aber auch sicher schon sehr abgebrannt) oder man kann erkennen, dass der Zündfunke sich einen Weg vom Kontakt zum Verteilergehäuse gesucht hat. Dann sieht man eine dünne schwarze Spur innen auf der Kappe vom Kontakt zum Rand. Als Notbehelf kann man jetzt erst mal die acht Kontakte reinigen, z.B. mit einem kleinen Schleifkopf an einem Dremel, bis sie wieder blank sind, und eine Spur, wie die erwähnte, kann man auch mit feinem Schmirgelpapier aus der Verteilerkappe rausschleifen. Für eine gewisse Zeit sollte das funktionieren. Eine neue Verteilerkappe samt Finger solltest du aber alsbald bestellen, falls du es nicht schon getan hast.
Ein Kompressionsmessung kann sicherlich nichts schaden, hat aber nicht direkt etwas mit einem nicht vorhandenen Zündfunken an einer neuen Kerze zu tun.
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15000 Volt interessieren sich nicht für schmutzige Kontakte.
Das funkt trotzdem.
Dreck, Staub, Öl und Haarrisse sind viel krimineller.
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Wenn so ein Kontakt erst mal richtig versintert und abgebrannt ist, mag da auch kein Funke mehr überspringen.
Sonst müsste man Verteilerkappen ja auch nie austauschen.
Und Haarrisse sind keine Haarrisse, sondern Funkenspuren, die sich eingebrannt haben.
Dreck, Staub und Öl sollten bei einem gepflegten Auto innen in der Verteilerkappe nicht vorkommen.
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Und Haarrisse sind keine Haarrisse, sondern Funkenspuren, die sich eingebrannt haben.
Das ist mir so bisher nicht bekannt gewesen. Siehste mal! :o
Man kann so alt werden wie `ne Kuh, da lerne ich doch immer noch was dazu!
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10000V springen 10mm
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Der Funke springt noch viel weiter als nur 10mm. Und genau das ist doch das Problem. Wenn der zum entsprechenden Kabel dazugehörige Kontakt in der Verteilerkappe verbrannt und versintert ist, hat der Funke keine Veranlassung mehr, da hin zu springen. Er sucht sich dann den einfacheren Weg und der geht über das Kunststoffgehäuse der Verteilerkappe zum Metallgehäuse des Verteilers. Und das ergibt dann die vermeintlichen Haarrisse, die nichts anderes als die Strecke der irregeleiteten Funken sind, die dann leider an der Kerze fehlen.
An den schwarzen Original-RR-Verteilerkappen kann man die kaum erkennen, an den blauen Kappen aus dem Zubehör sollten sie ggf. recht gut zu sehen sein.
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Das stimmt, die Funkenstrecke carbonisiert den Kunststoff und wenn so ein Kanal einmal da ist, dann wird die Verteilerkappe, oder auch das Zündkabel/ der Kerzenstecker 'wetterfühlig'. An manchen Tagen keine Probleme, an anderen Tagen - Katastrophe ...
Wo ist eigentlich Wero ?
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Vielen Dank für die Infos! Habe eine neue Verteilerkappe bestellt und werde sie einbauen und dann schauen, ob die B4 Kerze brennt ...
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Habe eine neue Verteilerkappe bestellt
Solche Teile wie Verteilerkappe, Verteilerläufer, Unterbrecherkontakte, Zündkerze, Benzinpumpe, Vergaserrepsatz etc. gehören in jeden ordentlichen Kofferraum ! :-*
Gruß
Harald
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Solche Teile wie Verteilerkappe, Verteilerläufer, Unterbrecherkontakte, Zündkerze, Benzinpumpe, Vergaserrepsatz etc. gehören in jeden ordentlichen Kofferraum ! :-*
Gruß
Harald
Echt?
Mein Uno ist 26 Jahre alt,
hat die 250.000 hinter sich und fährt mit erster Kappe und Finger rum.
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Mein Uno ist 26 Jahre alt,
hat die 250.000 hinter sich und fährt mit erster Kappe und Finger rum.
Für den bekommst du auch an jeder Ecke das passende Verschleissteil und musst nix bestellen !
Mit Glück hat sogar der gerufene ADAC Mann das passende Teil dabei, aber mit Bentley und Rolls Royce Teilen sind die Jung`s schlecht sortiert.
Gruß
Harald
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Ein UNo bleibt nur at Home liegen,
nix ADAC ;)
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Habe die neue Verteilerkappe und Finger eingebaut, trotzdem will bei B4 kein Funke kommen, obwohl das die Zündkerze und das Kabel i.O. ist, geprüft am B3 Anschluss! Das kann doch nicht sein? Da gibt es doch keine Erklärung mehr zu?
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Hast du zum testen Kabel und Kerze getauscht und der Fehler ist nicht gewandert?
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Was Gert vorschlägt, mal als Frage formuliert: Woher, Wero, weißt Du, daß an B4 kein Funke ankommt? Hast Du das gesehen? Wie hast Du das festgestellt?
Wenn Du das, was Gert vorschlägt, gemacht hast, kann das nicht stimmen, was Du sagst. Wenn von - sagen wir - B4 und B2 Kerze und Kabel vertauscht wurden, während B2 vorher einwandfrei funktioniert hat, dann kann das nicht stimmen, was Du sagst.
Dann würde ich auch auf Charles' Frage mal eingehen: Bist Du sicher, daß ausreichend Kompression an B4 vorhanden ist?
Gruß - Udo
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Also ich habe eine neue Zündkerze lose in den B4 Kabelstecker reingesteckt und an Masse gelegt. Motor gestartet und im Leerlauf auf den Zündkontakt geschaut: kein Funke, selbst mit Handyvideo-Vergrößerung nichts! Nach MotorAus habe ich das B4Kabel am Zündverteiler in B3Kontakt reingesteckt, Motor an, und siehe da: Funkenbildung!? Nochmal umgekehrt B4 in B4Kontakt, nichts! Also ist B4Kabel und Zündkerze i.O., also kommt aus B4 Kontakt kein Strom!
Wie kann das sein, dass bei neuer Verteilerkappe/Finger nur bei B4 kein Strom ankommt? Könnte das am Verteilergehäuse liegen? Oder ist in der neuen Verteilerkappe auch schon ein Riss?
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Ookay, da ist was verstellt.
Stell es nach Werkstatt-Handbuch einmal richtig ein, dann läuft es :)
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Mach doch bitte auch noch mal zur Sicherheit die Gegenprobe: Also stecke ein anderes nachweislich funktionierendes Zündkabel samt Stecker und Kerze in den kritischen B4-Kontakt und schaue, ob in dieser Konstellation dann auch kein Zündfunke überspringt.
Wenn dem so ist, hast du tatsächlich die Verteilerkappe als Fehler eingegrenzt.
Einzustellen gibt es da jedenfalls nichts, deine Prüfmethode sollte normalerweise wirklich zielführend sein.
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Oder ist in der neuen Verteilerkappe auch schon ein Riss?
Ich würde die Kappe mal optisch prüfen, ob irgend etwas daran auffällig ist. Und dann eben eine neue bestellen und es damit probieren. So erstaunlich ist es nicht, dass auch neue Nachbau-Teile fehlerhaft sind, das hatte ich auch schon öfter, so z.B. mit Schwimmern, die undicht waren, Öldruckschaltern, die keinen Öldruck messen, Verteilerfinger, die sich nach wenigen Kilometern zerlegten etc..
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Ja, bei mir war auch schon eine neue Zündkerze defekt! Aber diesmal habe ich sie alle überprüft und sie funktionieren alle. Die Verteilerkappe werde ich mir mal genau ansehen, ob es da doch einen Riss gibt ...
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Kann es sein, dass (durch eine falsche Einstellung) zum Zündzeitpunkt der Verteilerfinger nicht auf den jeweiligen Kontakt in der Kappe zeigt, sondern zwischen zwei Kontakten steht ?
Dann würde der Funke dahinspringen wo es ihm gerade passt, und so ein kurioses Phänomen (dass B4 nicht funkt, aber die selbe Leitung/Zündkerze in B3 oder sonstwo dann doch funkt) könnte man sich dadurch (+ viel Phantasie) erklären ...
und der Shadow würde mit so einer Einstellung natürlich laufen wie ein Sack Muscheln :)
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Kann es sein, dass (durch eine falsche Einstellung) zum Zündzeitpunkt der Verteilerfinger nicht auf den jeweiligen Kontakt in der Kappe zeigt, sondern zwischen zwei Kontakten steht ?
Also, wie soll das zugehen, dass der Finger an einem Zylinder völlig falsch steht, an den anderen aber richtig? Kann eigentlich nicht sein.
Trotzdem würde ich auf jeden Fall mal checken, ob der Finger, wenn an der Schwungscheibe auf die OT-Markierung gestellt ist, auch wirklich genau auf den ersten Zylinder A1 zeigt. Und ich würde mal überprüfen, ob die Zündreihenfolge am Verteiler korrekt gesteckt ist, vielleicht wurde da mal was verwechselt? Sowas führt dann zu kuriosen Effekten im Motorlauf und ist wohl für den Motor auch nicht wirklich gesund ...
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Mal ehrlich - seit 21. Oktober letzten Jahres hält Wero uns alle hier auf Trab. Von Anfang an war die Verteilerkappe unter Verdacht. Bevor ich so einen Terz veranstalte und mich rumägere, hätte ich längst längst längst eine neue Verteilerkappe gekauft. Die gibt es schon für ganze 14 Euro in der Bucht. Na gut, muß nicht der beste Kauf sein, aber bevor ich gar nichts mache und mich von meinem Rolli nerven lasse ...
Gruß - Udo
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Hallo Udo!
Na, jetzt gehst du aber Hart mit wero ins Gericht :)
...Bevor ich so einen Terz veranstalte und mich rumägere, hätte ich längst längst längst eine neue Verteilerkappe gekauft. Die gibt es schon für ganze 14 Euro in der Bucht.....
Er schrieb doch folgendes:
Habe die neue Verteilerkappe und Finger eingebaut, trotzdem will bei B4 kein Funke kommen, obwohl das die Zündkerze und das Kabel i.O. ist, geprüft am B3 Anschluss! Das kann doch nicht sein? Da gibt es doch keine Erklärung mehr zu?
Viele Grüße
Michael
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Sorry, habe meinen Rolli aus Zeitmangel im Winter sehr vernachlässigt. Will mich aber jetzt wieder intensiver drum kümmern. Ich hätte ja auch lieber, das alles wieder schön rund läuft...
Guter Tipp von Chucky mit der Fingerstellung bei A1! Wo sehe ich genau die OT-Stellung? Schwungscheibe von unten oder Kurbelwelle von oben?
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Beim Sjhadow sind die Markierungen für die Zündungseinstellung vorn am Kurbelwellen-Dämpfer - zu sehen, wenn man unterhalb der Lichtmaschine (von links also) durchpeilt.
Es scheint ja wirklich so zu sein, dass die neue Kappe einen Defekt hat - das müsste man aber eigentlich sehen können (Riss, abgebrochener Kontakt).
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
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Beim Sjhadow sind die Markierungen für die Zündungseinstellung vorn am Kurbelwellen-Dämpfer - zu sehen, wenn man unterhalb der Lichtmaschine (von links also) durchpeilt.
Wenn man das Auto auf der Bühne hat, kann man das von unten recht komfortabel auf OT stellen: An dem Zahn-Kranz, über den der Anlasser angetrieben wird, sind auch die Markierungen. Da sitzt eine abschraubbare Abdeckung drauf, wenn man die weg nimmt, kann man das mit einem großen Schraubenzieher o.ä. auch gegen die Motorkompression mit dem Zahnkranz auf OT stellen. Von oben muss man ja so lange mit dem Anlasser probieren, bis es mal mehr oder weniger per Zufall passt. Oder gibt es da eine bessere Methode?
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Wir haben so ein Hilfsteil, das man über die dicken Schraubanschlüsse am Anlasser-Relais schiebt; daran ist eine etwa zwei Meter lange Leitung, an deren Ende ein Taster sitzt - so kann man den Motor allein ganz gut stückweise bis zur gewünschten Markierung drehen.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
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Danke für den Hinweis. Da werde ich gleich morgen nachschauen. Zuerst werde ich den Motor so weit drehen, bis der Finger auf A1 steht. Dann werde ich an der Lichtmaschine schauen, ob die OT-Markierung stimmt. Wenn nicht, muss ich weiter drehen bis ...
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Wir haben so ein Hilfsteil, das man über die dicken Schraubanschlüsse am Anlasser-Relais schiebt; daran ist eine etwa zwei Meter lange Leitung, an deren Ende ein Taster sitzt - so kann man den Motor allein ganz gut stückweise bis zur gewünschten Markierung drehen.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Kann man das denn auch kaufen bei Euch? Wäre doch ein interessantes Angebot für alle Schrauber!
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Ein Klingelknopf mit 2 Kabel drann.
Eins kommt an Klemme 30 (12Volt Dauerplus)
Das andere an das Kabel zum Magnetschalter.
Beim "klingeln" dreht der Anlasser.
Da die Anschlüsse am Anlasserrelais einzeln gesteckt sind,
kann man die Kabel temporär einfach da anschließen (mit Flachstecker)
Das brauchte man früher als Mechaniker,
wenn man alleine die Unterbrecherkontakte einstellte.
Es gab auch Varianten mit Fußschalter.
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Also das Kabel B4 funktioniert in B3, aber eben nicht in B4, kann aber leider keinen Riss bei B4 erkennen, auch bei der alten Verteilerkappe nicht?! Der Verteilerfinger steht bei A1 genau auf der Markierung, ist also auch ok. Leider kann ich im WerkstattHandbuch die Zündreihenfolge nicht finden?
Also bei mir ist die Folge bei A1 im Uhrzeigersinn: A1, A2, B3, A3, B2, B4, A4, B1 .
Ist das so richtig?
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Die Zündfolge ist A1, B1, A4, B4, B2, A3, B3, A2.
Verstehe ich richtig, dass das Problem mit B4 sowohl bei der alten als auch bei der neuen Verteilerkappe vorhanden ist/war? Dann ist es ja eher unwahrscheinlich, dass es an der Kappe liegt.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Sind wir da nicht schon auf dem Grund der Problematik? Falsche Zündreihenfolge?
- Es wird wohl so sein, dass ich hier komplett falsch liege, weil der Verteiler gegen den Uhrzeigersinn läuft, von daher bitte dieses posting einfach ignorieren.
Ich gehe mal davon aus, wero hat jetzt auch eine weitere OEM Verteilerkappe eingebaut um selbst Materialfehler oder verborgene Risse auszuschließen.
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Mir zumindest hilft das nicht:
Ein Klingelknopf mit 2 Kabel drann.
Eins kommt an Klemme 30 (12Volt Dauerplus)
Keine Ahnung, wo oder was "Klemme 30" ist und ob ich die überhaupt habe.
Das andere an das Kabel zum Magnetschalter.
Und wohin genau da? Es gibt da einige Anschlüsse und es wäre schon gut, wenn man an den richtigen anschließt, schon zur Vermeidung fliegender Funken und Sicherungen. :-/
Insofern würde ich schon lieber ein passendes Teil vom Himmelstor kaufen ....
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Schade, dann ist die Zündreihenfolge leider richtig, wenn der Finger gegen den Uhrzeigersinn dreht! Dann muss ich doch nochmal eine neue Verteilerkappe besorgen, da bei beiden Kappen B4 nicht funkt? Am Besten direkt morgen bei der TechnoClassica in Essen.
Den Weaker-Schlauch hatte ich mal im Leerlauf abgezogen, leider aber keine Veränderung!
Was könnte sich noch bei Betriebstemperatur ändern, da er ja beim Kaltstart schön rund läuft und bei Betriebstemp anfängt zu ruckeln...
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Hi,
lese gerade Techno Classica. Ich will morgen auch noch hin.
Weiß jemand ob auch Ersatzteilhändler für unsere Autos anwesend sind?
Holger
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Spezielle RR/B-Teilehändler werden sicher auch in diesem Jahr nicht in Essen sein - der entsprechende Käuferkreis ist einfach zu klein, um den immensen zeitlichen und finanziellen Aufwand zu rechtfertigen.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Mir zumindest hilft das nicht:
Keine Ahnung, wo oder was "Klemme 30" ist und ob ich die überhaupt habe.
Und wohin genau da? Es gibt da einige Anschlüsse und es wäre schon gut, wenn man an den richtigen anschließt, schon zur Vermeidung fliegender Funken und Sicherungen. :-/
Insofern würde ich schon lieber ein passendes Teil vom Himmelstor kaufen ....
OK, DIN Belegung von Anschlüssen im Auto, bitte mal aufrufen, Adresse unten.
Klemme 30 ist Dauerplus von der Batt. Beim Shadow: das fette Kabel am Anlasser,, von da geht ein dünnes zum Startrelais. Kannste auch nehmen. Du kannst jedes Plusführende Kabel dazu benutzen.
Der Magnetschalter hat ein fettes Kabel (Dauerplus oder Klemme 30 oder einfach nur 30)
Und am anderen Stecker ein dünnes Kabel(Klemme 50). Das geht zum Startrelais. Wenn du hier Plus 12Volt draufgibst, geht der Anlasser los.
Siehe mal hier:
Deutsche Klemmenbezeichnungen: http://www.kfz.josefscholz.de/Klemmenbezeichnung.html
Klemmenbezeichnungen nach DIN: http://www.elektron-bbs.de/verkehr/klemmen.htm
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Ich habe die DIN-Anschlussbezeichnungen auch nie gelernt - wozu auch? Bei unseren Autos kommen sie (zumindest in den Schaltplänen) nicht vor, und logisch finde ich sie auch nicht: Warum sind 15 und 30 Plus, und 31 ist Minus (Masse)? An Relais gibt es 85, 86, 87, 87a, 87b, 88... Da finde ich W1/W2 für die Windungsanschlüsse der Erregerspule und C1/C2/C3 für die Kontakte viel anschaulicher, und auch bei älteren Teilen eindeutiger lesbar.
Vielleicht hat sich mir die Logik bei den DIN-Nummern auch nur noch nicht erschlossen...
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Ja, danke erst mal ... aber es hilft mir immer noch nicht so richtig.
OK, DIN Belegung von Anschlüssen im Auto, bitte mal aufrufen, Adresse unten.
...
Das "D" steht ja für deutsch ... mich beschleicht da leise der Verdacht, dass man 1972/3 in Crewe, als man mein Auto zusammengebaut hat, nicht nach der DIN vorgegangen ist. Das ist natürlich - da bin ich ganz bei Dir - skandalös und vollkommen unverantwortlich. Aber ich fürchte, das war denen auch wurscht.
Ich habe auch den Verdacht, dass man nicht nur in Crewe auf die DIN gepfiffen hat, sondern in Turin vermutlich auch.
Siehe mal hier:
Deutsche Klemmenbezeichnungen: http://www.kfz.josefscholz.de/Klemmenbezeichnung.html
Klemmenbezeichnungen nach DIN: http://www.elektron-bbs.de/verkehr/klemmen.htm
Sobald ich an einem deutschen und nach DIN-Norm verkabelten Auto mal schrauben sollte, schlage ich das alles nach. Aber derzeit wäre das eher nutzlos ...
Und wo ich jetzt an der empörenderweise nicht DIN-gerechten Corniche was anklemmen und überbrücken soll, das weiss ich nun immer noch nicht. Also muss ich das weiter mit dem Zündschlüssel machen bei offener Verteilerkappe, das geht ja auch, wenn auch nicht so elegant.
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Ich habe die DIN-Anschlussbezeichnungen auch nie gelernt - wozu auch?
Pöser pöser Pursche ... 8)
Vielleicht hat sich mir die Logik bei den DIN-Nummern auch nur noch nicht erschlossen...
Ja, Sie denken einfach zu englisch ;D
Also, wo klemme ich denn nun was an? Oder krieg ich so ein Kabel :D??
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Dauerplus vom Magnetschalter auf das kleine Kabel am Magnetschalter, dann dreht der Anlasser
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Also, wo klemme ich denn nun was an?
Um die Aussage von Gert zu konkretisieren: Eine Leitung kommt ans Anlasser-Relais (sitzt links neben dem Anlasser) an den kleinen Anschluss mit der weiß-roten Leitung, ein anderer an den großen Anschluss am Anlasser, zu dem das dicke Batteriekabel läuft. Zweckmäßigerweise nimmt man also eine Leitung mit einer kleinen Klemme und ein mit einer großen, und beide sollten isoliert sein.
Oder krieg ich so ein Kabel :D??
Ich habe unseres gesucht und nicht gefunden - jemand, der von Elektrik nichts versteht, hat in der Elektroecke ein Regal aufgeräumt :'(
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Nachdem jetzt alle 8 Zündkerzen funken, habe ich heute eine Testfahrt gemacht: Kaltstart direkt und ruhig, Motor nimmt gut Gas an und zieht normal durch. Doch nach zirka 5 Kilometer kommen beim Gasgeben wieder Fehlzündungen, mal zieht er, dann ruckelt er und fällt ab in Drehzahl und Leistung, dann zieht er wieder durch um dann wieder zurückzufallen ...
Seltsam ist es, dass es erst ab Erreichen der Betriebstemperatur ruckelt? Ich habe mal am Ansaugrohr/Drosselklappe den Tempfühler abgeschraubt, gereinigt und wieder festgeschraubt. Dann habe ich das Magnetventil ausgebaut nach der Fahrt. Ist das richtig, dass bei Betriebstemp. der Stift drinnen ist und erst bei kaltem Motor und ZündungEin wieder raus kommt?
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Dieses Mal werde ich Dich nicht anmachen - jedenfalls meint so mancher, das würde ich tun; dabei kommt meine Art zu reden/schreiben nur manchmal nicht so rüber, wie ich das eigentlich meine. Aber egal. Jetzt ganz kurz.
Da ich keine Lust habe, alles nachzulasen, was hier im Laufe der langen Zeit schon geprüft wurde und was nicht - hast Du mal die Zündspule gewechselt? Wenn die eine Macke hat, kann der Motor gut so herumzicken.
Ich wünsche Dir wirklich, daß das mal ein Ende hat mit dem Leid und Du endlich eine Zeitlang genießen kannst.
Gruß - Udo
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Könnte das nicht auch am Weakener liegen?
Ähnliche Symptome hatte meiner auch.
Nachdem ich das System ausser Betrieb genommen habe, ist Ruhe.
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Nachdem ich das System ausser Betrieb genommen habe, ist Ruhe.
:) :D ;D ;)
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Jaaajaaajaaa - aber wer eben keine Ahnung hat, der muß dann halt zu diesen primitiven Rundumschlägen ausholen ;)
Vielleicht sehe ich Hugo und sein Auto ja im Juni, dann wird das mal richtig instand gesetzt, sollt Ihr mal sehen, wie das dann fluppt! Ha!
Gruß - Udo
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Ihr seid so gemein... ;D
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Hi Hugo,
mich würde es interessieren, wie Du es geschafft hast Dich von dieser überflüssigen Kontraption zu entledigen ?
Charles :)
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Er hat bestimmt einfach den Schlauch vom Weakener-Anschluß auf dem B-seitigen Vergaser abgezogen, und schon hat er fertig. Radikale Maßnahme und doch so einfach.
Gruß - Udo
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Aber hätte man denn dann noch das richtige Gemisch ?
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Nur solange der Motor kalt ist. Danach wird es zu fett. Aber wenn der Vergaser sowieso falsch eingestellt ist, wird es vielleicht gerade durch das Weglassen des Weakeners erträglich und nicht mehr ganz so falsch.
Außerdem ist das alles eine Frage der Einstellung. Was ist schon falsch, was ist richtig? Immer nur das, was der Hersteller sich gedacht hat? Pah! Das siehst Du doch sonst auch nicht so eng. Im Tricksen haben wir doch alle ein ordentliches Maß an Erfahrung.
Und ein Rolli, an dem alles funktioniert, wird ja auch irgendwie schnell langweilig.
Gruß - Udo
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Hi Hugo,
mich würde es interessieren, wie Du es geschafft hast Dich von dieser überflüssigen Kontraption zu entledigen ?
Charles :)
Er hat bestimmt einfach den Schlauch vom Weakener-Anschluß auf dem B-seitigen Vergaser abgezogen, und schon hat er fertig. Radikale Maßnahme und doch so einfach.
Gruß - Udo
Genau so war es.
Aber nicht, dass ich wußte was ich da gemacht habe.
Ich habe die beiden Vergaserdome abgenommen um die Nadelhöhe zu kontrollieren.
Danach habe ich vergessen den Schlauch wieder anzuschliessen und mich über den "runden" Motorlauf gefreut.
Fachmann eben... 8)
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Aber nicht, dass ich wußte was ich da gemacht habe.
Ich habe die beiden Vergaserdome abgenommen um die Nadelhöhe zu kontrollieren.
Danach habe ich vergessen den Schlauch wieder anzuschliessen und mich über den "runden" Motorlauf gefreut.
Fachmann eben... 8)
;D ;D
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Ich habe bei meinem System auf Dichtigkeit der Schlauchverbindungen kontrolliert, als der Wagen wegen dieser elenden Zündkerzengeschichte in der Werkstatt stand. Ich war verblüfft, dass man das System also wohl komplett stilllegen kann. Aber so wie ich Udo verstanden habe, ist das wohl nur bei einer Fehleinstellung des Vergasers möglich - also wenn die Vergasereinstellung von vornherein auf zu mager steht. Durch den fehlenden Weakener wird das Gemisch dann im Warmlauf dann quasi "passend fett", richtig?
Viele Grüße
Andreas
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Könnte das nicht auch am Weakener liegen?
Das ist eher unwahrscheinlich. Der maximale Unterdruck des Weakeners ist ja sehr sehr gering. Und es kann ja nur 2 Fehleinstellungen geben: Er ist zu stark eingestellt, dann saugt er sich selber das Benzin weg und der Motor bleibt schlicht stehen. Die Symptome sind jedenfalls unverwechselbar, da läuft der Motor nicht unrund, sondern gar nicht mehr. Oder er ist zu schwach eingestellt, dann läuft der Motor quasi unter atmosphärischem Druck, also eben ohne Weakener. Was ja, wie bei den frühen Shadows, auch kein Problem ist. Unrunder Motorlauf wird also andere Ursachen haben. Vermutlich im Bereich Vergaser, also Einstellung der Düse, des Schwimmers, des Gemisch etc..
Und: Natürlich braucht man einen Weakener nicht und man könnte das System komplett demontieren. Aber was "braucht" man schon? Eine Emily? Nee. Ein 3-Kreis-Bremssystem mit hydraulischem Hochdruck? Nee. Stellmotoren für Heizung und Sitzverstellung? Auch nicht. Einen Rolls-Royce? Na, den schon gar nicht, braucht doch kein Mensch. Insofern kann man natürlich alles mögliche demontieren und deaktivieren und das Fahrzeug dann technisch auf den Status eines VW Käfers aus der Zeit bringen ... . Die Logik "braucht man nicht, wird abgeschaltet und ausgebaut" leuchtet mir daher so ganz allgemein nicht ein. Gerade die technische Komplexität der Systeme im Rolls-Royce und alles das, was drin ist, ohne "gebraucht" zu werden, macht doch den Luxus dieses Fahrzeugs aus.
Ich werde relativ oft so Sachen gefragt wie "hat der denn überhaupt Servo-Lenkung?" und wenn ich dann mal kurz aufzähle, was er noch so alles hat, erzeugt das Erstaunen und Bewunderung. Ist eben kein Auto, sondern ein Rolls-Royce! Sogar dem Chucky seiner, auch wenn er keinen Weakener hat und darunter halt schon irgendwo leidet und sich minderwertig fühlt 8).
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Genau so war es.
Aber nicht, dass ich wußte was ich da gemacht habe.
Ich habe die beiden Vergaserdome abgenommen um die Nadelhöhe zu kontrollieren.
Danach habe ich vergessen den Schlauch wieder anzuschliessen und mich über den "runden" Motorlauf gefreut.
Fachmann eben... 8)
Hi Hugo,
falls es mit dem Gemisch (bei deaktiviertem Weakener) Probleme geben sollte:
Die early Shadows ohne Weakener haben starre UZ-Nadeln und 125'er Hauptdüsen.
Damit macht der HD8 perfektes Gemisch :)
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Ich habe die Erfahrung gemacht, dass mein Shadow mit dem Weakener, der ja jetzt aktiviert ist, völlig anders, eben runder und besser läuft. Vorher war der Weakener angeschlossen, aber die Düse war so weit auf, dass er quasi nichts mehr bewirkte. Das hat sich nun geändert und ich merke, dass dieser Weakener dem Wagen guttut. Darauf scheint mir ja auch der Vergaser abgestellt zu sein.
Würde man ihn komplett ausbauen, müsste man, wie Charles es beschreibt, auch eine neue Nadel bzw. Düsensitz einbauen.
Vorher lief der Wagen in höheren Drehzahlen unrund, besonders unter Last. Ich hatte das ja schon beschrieben. Durch die Aktivierung des Weakeners ist das deutlich besser geworden.
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Wie Andreas es weiter oben sagt, ist es technisch im Prinzip richtig: Wenn der Motor eh zu mager eingestellt ist, macht der fehlende Weakener ihn möglicherweise gerade soviel fetter, daß er richtig läuft - im Großen und Ganzen. Aber da die Wirkung des Weakeners ja vom Unterdruck im Motor abhängt und der wiederum von der Drehzahl, kann man das sooo einfach auch nicht hinstellen.
So wie Peter es darstellt, paßt es doch: Wenn der Weakener nicht arbeitet, läuft der Motor auf jeden Fall fetter. Ob er damit ordentlich oder gar richtig läuft, hängt von der Motoreinstellung ab, u.a. auch von den Düsen und Nadeln. Aber wenn der Weakener allzu heftig abmagert, läuft der Motor überhaupt nicht mehr. Das war wohl bei Rudolf der Fall, da war der Weakener allzu heftig am Gange, aber noch nicht so stark, daß dem Motor bei Leitungsanforderung der ganze Sprit weggesaugt wurde, sondern nur soviel, daß er nicht mehr rund laufen konnte.
Aber das alles hier geht dem Wero ja am Allerwertesten vorbei. Der braucht womöglich nur 'ne neue Zündspule. Sein Auto zickt ja auch bei abgezogenem Weakenerschlauch herum, und das umso mehr, je mehr der Motor warmgefahren ist. Paßt überhaupt nicht zum Weakener, der gar nicht aktiv ist. Aber zu einer lädierten Zündspule.
Gruß - Udo
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Habe gestern tatsächlich eine gebrauchte Ersatz-Zündspule zwischengeklemmt und war wirklich überrascht: Der Motor startete sauber, lief schön rund im Leerlauf. Und auf der 10km Probefahrt lief er wie in alten Zeiten, nahm schön das Gas an und schaltete sauber hoch. Kann die Ursache wirklich die alte Zündspule gewesen sein?
Habe direkt eine neue Zündspule bestellt, habe aber Probleme, die alte rauszubekommen. Die rechte Sechskantschraube ist mit einer Nuss nicht zu packen (sitzt zu eng am Halter) und mit einem Maulschlüssel komme ich nicht dran? Oder reicht die linke Schraube und dann den Halten einseitig aufdrücken (leider festgebacken) und ZSp. rausziehen?
Habe auch einen Test ohne Vorwiderstand gemacht, da lief der Motor noch besser. Muss der sein oder gehts auch ohne (Zsp. leistungsstärker!)?
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Bei mir war es auch so: die Zündspule herauszubekommen ist ein elendes Gefummel. Ich habe m.W. die Halterung abmontiert, auf welcher die Klammer für die ZSp sitzt. Ich kam auch nicht an die Schraube ran. Jetzt habe ich eine neue, bessere Klammer installiert.
Leider ist das keine Aktion mal eben für ne halbe Stunde.
Der Vorwiderstand ist mW wichtig, damit die Zündspule beim Startvorgang nicht zu sehr belastet wird. Ob ein Vorwiderstand erforderlich ist, verrät die VIN.
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Rudolfs Hinweis ist natürlich grundsätzlich richtig. Aber er kann nur treffen, wenn das Auto in Zündsachen noch original ausgestattet ist. Davon kann man bei einem 40 Jahre alten Auto aber eher nicht einfach so ausgehen.
Ob ein Vorwiderstand gebraucht wird oder nicht, hängt von der Zündspule selbst ab und damit von der eingebauten Zündanlage, denn von der hängt wieder die Zündspule ab. Ich mit meiner 123igntion brauche eine FlameThrower von Pertronix (1,5 Ohm), die auch für den Ignitor (ist ja auch von Pertronix) zu verwenden ist - ohne jeden Vorwiderstand. Damit läuft der Motor prima, auch mit einer Billig-Elektronik für 35 Euro von Ebay. Mit anderen Spulen gab es immer wieder Ärger, besonders bei der 123ignition.
Wenn alles original ist bei Wero, hat Rudolf aber einfach den richtigen Hinweis gegeben.
Vielleicht sagt Charles ja noch ein Wort dazu. In Sachen Zündung ist er ja nun mal wirklich kompetent.
Gruß - Udo
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Der Ort der Zündspule im Shadow hat mich auch schon vor langer Zeit genervt, zumal ich viel rumbastele und immer wieder an die Spule ran muß. Deshalb habe ich sie von diesem unerreichbaren Ort entfernt und an der Rückseite der A-Bank befestigt. Da bekomme ich sie ruck-zuck raus durch Lösen der Schraube, mit das Rohr des Ölpeilstabs gehalten wird. Das freie Ende des Halters der Spule habe ich so verbogen, daß es nicht im Weg ist. Absägen wäre natürlich auch eine Option.
Die Halterung des Sammlers, bei dem Spule normalerweise sitzt, habe ich so verdreht, daß ich leichter an die Mutter links (in Fahrtrichtung) des Verteilers komme, weil ich da auch immer wieder rumfummle und was anderes ausprobiere.
So ist alles passabel und schnell erreichbar. Um Fragen nach der rumliegenden Kabelei vorzubeugen: Das gelbe Kabel kommt vom Anlasser und überbrückt für die Zeit des drehenden Anlassers den Vorwiderstand - der aber bei der eingebauten Zündspule nicht mehr vorhanden ist. Mit dem weißen Kabel bei dem gelben an Plus wird auf die alternative Zündkurve des Verteilers umgestellt. Und das dicke weiße Kabel ist der USB-Anschluß des Verteilers. - Über die Lüsterklemme im Hintergrund kann man sicher lästern, aber die Stelle ist miserabel zu erreichen, um dort ordentlich zu löten. Manchmal darf das Praktische auch vor dem Ordentlichen zum Zuge kommen.
Gruß - Udo
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Die frühen Shads hatten 3 Ohm Zündspulen ohne Vorwiderstand. Ich habe eine goldene Lucas eingebaut (3Ohm). Die silbernen Lucas haben 1,5 Ohm. Habe beide an der Druckkammer getestet und beide funktionieren prima. Habe mich für die 3 Ohm entschieden, da ... weniger Hitze (bei 3 Ohm).
An die chinesische Flammenwerfer-Spule habe ich mit nicht rangetraut, aber ein Kumpel hat so eine Flame-Thrower in seinem '69er Cadillac DeVille, und da sind die auf dem Motor montiert und werden richtig heiss. Eine Spule die das lange mitmacht muss richtig gut sein ... er hat sie aber noch nicht lange ..
Charles :)
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Danke für die Tipps! Ich versuche das auch umzubauen, um besser ran zu kommen. Ich habe eine neue accuspark Zündspule mit 1,5ohm, muss ich da den Vorwiderstand 1,5ohm haben?
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Wenn Du den normalen Verteiler mit Unterbrecherkontakten hast, dürften Dir ohne Vorwiderstand die Kontakte allzu schnell verbrennen.
Wenn Du einen elektronischen Verteiler hast, wirst Du keinen Vorwiderstand benötigen. All diese Ignitor-artigen Anlagen (auch die für 35 Euro von einem englischen Anbieter in Ebay) brauchen keinen Vorwiderstand bei einer Spule mit 1,5 Ohm Primärwiderstand. Für den Ignitor wird sogar ausdrücklich die von Charles etwas despektierlich als chinesicher Flammenwerfer qualifizierte Spule empfohlen. Meine 123ignition läuft mit dem Flammenwerfer tadellos.
Das Schöne an den alten Anlagen mit Unterbrecherkontakten ist doch, daß man nichts richtig zerstören kann. Wenn's den Geist aufgibt, sind es nur die Kontakte, der Kondensator, die Spule - alles keine teuren Sachen.
Gruß - Udo
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Wenn Du einen elektronischen Verteiler hast, wirst Du keinen Vorwiderstand benötigen
Sicher? Ich meine in meinen 76er ist sowas drinn.
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Du weißt es also gar nicht? Ich auch nicht. Meiner hatte auch keinen, obwohl er Kontakte hatte, bevor ich an ihm zu basteln anfing.
Wenn ich sicher wäre, hätte ich gesagt: Du brauchst keinen, und nicht: Du wirst keinen brauchen.
Hängt ja auch von der Zündspule ab, die eingebaut ist. Wenn Du so eine verwendest wie Charles, brauchst Du keinen - und nicht: ... wirst Du keinen brauchen.
Gruß - Udo
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Ganz einfach: ab VIN 22118 ist der Lucas-Opus Elektronik-Zündverteiler verbaut.
Das ist etwa Modelljahr 1975 (spät, ab August, denke ich). Ich bin noch einer der letzten mit Kontaktzündung, die auch noch bestens funktioniert.
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Ganz einfach: ab VIN 22118 ist der Lucas-Opus Elektronik-Zündverteiler verbaut.
...und auch die hat einen Vorwiderstand (in einem flachen Alu-Gehäuse, hinten am rechten Zylinderkopf). Der Vorwiderstand beim Shadow II sieht sehr ähnlich aus, hat aber eine andere Anschlussbelegung.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
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Das verwirrt mich jetzt aber. Hat denn die Opus-Anlage einen Vorwiderstand? Oder hat die Zündspule den Vorwiderstand??
Nach meinem - laienhaft-interessierten - Kenntnisstand hat die Zündspule den Vorwiderstand. Es könnte auch eine andere Zündspule verwendet werden, deren Primärwiderstand so ist, daß die Zündspule für Opus keinen Vorwiderstand mehr benötigt. Ganz im Gegenteil sogar: Würde dann noch der Vorwiderstand verwendet, wäre der Zündfunke zu schwach.
Deshalb mein Herumgerede: Man kann nicht einfach sagen "... braucht Vorwiderstand" oder "... braucht keinen Vorwiderstand". Solange man nicht weiß, welche Zündspule eingebaut ist, kann die Frage nach dem Vorwiderstand nicht beantwortet werden.
Herrn Erbrechts Aussage genauso wie Rudolfs Hinweis sind nur richtig, wenn man einfach davon ausgeht, daß auch bei Weros mehr als 40 Jahre altem Shadow noch die originale Spule (bzw. ein identischer Ersatz) und auch noch die originale Verteilerausstattung verwendet werden. Einfach davon auszugehen, erscheint mir gefährlich.
Oder sehe ich da was völlig falsch? Dann müßte ich umlernen.
Gruß - Udo
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Das verwirrt mich jetzt aber. Hat denn die Opus-Anlage einen Vorwiderstand? Oder hat die Zündspule den Vorwiderstand??
Da habe ich mich wohl missverständlich ausgedrückt... Der Vorwiderstand ist im Prinzip immer für die Zündspule und dient hier der Spannungsanhebung beim Anlassen. Die Versorgung für die Opus-Anlage geht auch durch den Widerstandsblock, und im Schaltplan ist dieser Anschluss auch als Widerstand gezeichnet - ich meine aber, das ist einfach nur durchgeführt, um alles auf einem Stecker zu haben.
Herrn Erbrechts Aussage genauso wie Rudolfs Hinweis sind nur richtig, wenn man einfach davon ausgeht, daß auch bei Weros mehr als 40 Jahre altem Shadow noch die originale Spule (bzw. ein identischer Ersatz) und auch noch die originale Verteilerausstattung verwendet werden. Einfach davon auszugehen, erscheint mir gefährlich.
Oder sehe ich da was völlig falsch? Dann müßte ich umlernen.
Ich gehe schon davon aus, dass immer die richtige (originale oder Ersatz-)Zündspule eingebaut ist - wovon soll ich sonst ausgehen? Klar sind in vielen Autos inzwischen irgendwelche Spulen verbaut - aber wie soll man das berücksichtigen? Im Zweifel ersetzen wir solche Spulen - genau wie andere Basteleien - , wenn wir in diesem Bereich Fehlererscheinungen haben.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Wenn der Vorwiderstand bei Opus nur beim Anlassen zur Spannungsanhebung dient, dann wird der Vorwiderstand zum dauerhaften Betreiben der (originalen) Spule mit Opus nicht benötigt, oder? Wenn das Auto gut anspringt, könnte man also gefahrlos ohne den Vorwiderstand fahren?
Bei dem Verteiler mit Kontakten ist der Vorwiderstand in Reihe vor die Spule geschaltet. Zum Anlassen wird der Vorwiderstand überbrückt, sozusagen ausgelassen.
Bei Opus dagegen wird der Vorwiderstand beim Anlassen benutzt und nicht umgangen, also genau andersherum wie bei den normalen Kontakten? Müßte der Vorwiderstand für Opus-Spule dann nicht parallel geschaltet sein?
Gruß - Udo
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Bei dem Verteiler mit Kontakten ist der Vorwiderstand in Reihe vor die Spule geschaltet. Zum Anlassen wird der Vorwiderstand überbrückt, sozusagen ausgelassen.
Das hast Du so genau richtig verstanden, das Prinzip ist immer das Gleiche:
Beim Betätigen des Anlassers sinkt die Bordspannung. Dadurch fliesst ein kleinerer Strom durch die Zündspule, und weil die Energie im Funken 1/2*L*I^2 ist, sinkt diese quadratisch mit dem Abfallen des Spulenstroms.
Dem wollte man einer 'heisseren' Spule begegnen (mit weniger Widerstand, damit auch bei niedriger Spannung ausreichend Strom fliessen kann). Diese niederohmigen Zündspulen wurden aber im Dauerbetrieb mit der Kontaktzündung zu heiss, also hatte jemand die Idee einen Vorwiderstand davorzuschnallen (um den Strom im Betrieb zu verringern), und diesen Vorwiderstand nur während des Startvorgangs mit einem Relais zu überbrücken.
Das ist natürlich keine Spannungsanhebung sondern eine Stromanhebung (um den Spannungsabfall beim Anlassen zu kompensieren) aber wahrscheinlich ist es sogar in manchen Büchern (begrifflich) falsch erklärt.
Charles :)
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Siehst Du, ich bin ja auch kein kleiner Dummkopf.
Aber die Aussage "Der Vorwiderstand ist im Prinzip immer für die Zündspule und dient hier der Spannungsanhebung beim Anlassen" würde dem ja gerade widersprechen und meinen, daß der Vorwiderstand, nicht dessen Überbrücken/Weglassen/Umgehen, zur Spannungs-/Stromanhebung dient.
Ich meine mich auch zu erinnern, daß zu Opus eine silberne Spule mit lediglich 1 Ohm (oder ganz dicht dabei) Primärwiderstand gehört. Ob 1 Ohm (oder so) für Opus im Dauerbetrieb zu wenig ist oder ein Widerstand davor muß, weiß ich nicht. Könnte ja auch eine rote Bosch-Spule rein, da geht's dann wohl ohne Vorwiderstand.
Ist halt eben so eine Sache, ob man wirklich einfach davon ausgehen solllte, daß immer alles original ist. Du, Charles, hast ja noch nicht mal 'nen "ordentlichen" Luftfilter drin - dafür aber schön viel Platz im Motorraum.
Gruß - Udo
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Wenn das Auto gut anspringt, könnte man also gefahrlos ohne den Vorwiderstand fahren?
Nein, die Zündspüle würde überlastet.
Aber: Wenn das Auto gut anspringt, könnte man also gefahrlos ohne Überbrückung des Vorwiderstands fahren.
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Naja, wenn ich schreibe "Der Vorwiderstand ist im Prinzip immer für die Zündspule...", ist damit ja gesagt, dass diese ihn braucht - zum Anlassen wird er logischerweise auch bei der elektronischen Zündung überbrückt.
Der Zündspule kann es ja herzlich egal sein, ob ein Kontakt oder ein Transistor oder ein Thyristor ihren Minus-Anschluss kurzzeitig auf Masse legt - das Prinzip ist immer das gleiche.
Aber ich sehe schon, es lauern in allen Formulierungen Fallen des Missverständnisses - ich werde versuchen, mich in Zukunft noch genauer auszudrücken... Deshalb schiebe ich auch gleich hier den Hinweis nach, dass die Elektronik durch ihre optimierte Unterbrechung zu einer höheren Primär- und somit auch Sekundärspannung führt, was wiederum eine besser isolierte Zündspule erfordert (jedenfalls verstehe ich es so).
Zur Strom- oder Spannungsanhebung: Wenn sich die Bordspannung beim Anlassen verringert, verringert sich auch der Strom durch die Spule, klar. Wenn ich dann den Spannungsabfall am Vorwiderstand durch Überbrücken eliminiere, habe ich doch eine höhere Spannung an der Spule, oder nicht? Da Strom und Spannung über den Widerstandswert der Spule miteinander verknüpft sich, lässt sich das eine vom anderen wohl auch nicht trennen - es wohl eine Frage, was man miteinander vergleicht: die Spannungen an der Zündspule ohne Vorwiderstand bei Fahr(A)-/Startbetrieb(B) und die Spannungen an der Zündspule mit Vorwiderstand bei Fahr(C)-/Startbetrieb(D) oder die Differenz A/B mit der Differenz C/D. Letztere sollte gegen Null gehen, genau wie Differenz der Ströme - die Werte für Strom und Spannung dürften bei D höher sein als bei B.
Startphilosophische Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Ich werfe zum Nachrechnen noch dazu:
Die Spannung des Zündfunken ist bei Kontaklosen höher.
Der Strom ist bei Kontaktlosen höher.
Aber der Wiederstand der Spulen ist niedriger.
Und über den Kondensator haben wir noch gar nicht geredet.
Viel Spaß beim rechnen. ;D ;D ;D
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Moin,
Schwingkreis, Hysterese... ,
schadet beim Verständnis nicht, wenn man einen Fehler sucht.
Übrigens die alten Bakelit gelagerten Unterbrecher waren thermisch
stabiler, so als Anreiz für den Einstieg in die Materialkunde.
Stefan
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Jetzt wird's hier aber viel schlimmer als bei Wikipedia.
Und, Herr Erbrecht, nur weil da ein etwas depperter Pingelkopp nicht versteht, würde ich meine bewährte Art zu erklären nicht verändern. Da kann der Pingelkopp besser nachfragen, wenn er nicht versteht, und dann wird er erklärt. Punktum.
Der Wero wollte doch bloß wissen, was das ist, daß der Motor in seinem Shadow noch besser lief, als er den Vorwiderstand vor der Zündspule weggemacht hat. Und um ihm das vernünftig zu beantworten, müßte er halt mal genau sagen, was für eine Spule er drin hat, was für eine Zündanlage und was für einen Vorwiderstand. Der gute Mann hat schon so viel gebastelt, daß man nicht einfach davon ausgehen kann, daß die Zündanlage dem entspricht, was der Hersteller des Autos sich mal ausgedacht hat.
Vielleicht muß der Vorwiderstand bei ihm ja tatsächlich weg!?
Gruß - Udo
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Vielleicht muß der Vorwiderstand bei ihm ja tatsächlich weg!?
Dann braucht er nur mal die Ohmwerte seiner Zündspule zu posten und wissende Leute werde es ihm beantworten.
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Heute ist mir in diesem Zusammenhang ein Effekt aufgefallen, den man sicherlich mit abfallender Spannung bei nicht überbrücktem Vorwiderstand erklären kann:
Ich bin heute im Regen im Stau gefahren (das ist an sich schon nervig und eine Dummheit, aber der Anlass verlangte es so). Es war düster, also hatte ich Licht an und das Gebläse auf zweithöchster Stufe. Mein Regler steht auf "niedrig". Mit anderen Worten: Verbraucher satt, aber kein Ladestrom (= Stau, Stop and Go). In "D" geblieben (nicht auf "N" geschaltet). Fazit: Der Wagen lief im Stand immer unruhiger und unrunder, "bekriegte" sich aber wieder, als ich schneller fuhr.
Kann das dieser Effekt sein (= Abfallen der an der ZS anliegenden Spannung)? Da es sich nicht um den Startvorgang handelt, ist der Vorwiderstand ja nicht überbrückt (den habe ich in jedem Fall, ich glaube 1,5 Ohm).
Soll ich den Regler doch besser auf "MED" stellen?
Leider zittert mein Ammeter bei höheren Geschwindigkeiten (ab 100 km/h) um den Nullpunkt ein wenig.
Oder brauche ich einen neuen Regler?
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Verbraucher satt, aber kein Ladestrom (= Stau, Stop and Go).
Das Amperemeter geht also ins Minus? Dann hilft vielleicht das Umstecken auf MED oder HI.
Der unruhiger werdende Motorlauf kann schon mit dem Spannungsabfall zusammenhängen - das würde sich ja eventuell mit dem Umstecken klären lassen. Er kann aber auch andere Ursachen haben: eine (zu) heiß gewordene Zündspule liefert meistens eine geringere Zündspannung; ein längere Zeit mit sehr niedrigen Drehzahlen laufender Motor neigt zum Anfetten, wenn er nicht optimal eingestellt ist und/oder Kolbenringe und/oder Ventilschaftdichtungen verschlissen sind.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Bevor wir hier lange an Symptomen rumdoktern:
Ich bin heute im Regen im Stau gefahren (das ist an sich schon nervig und eine Dummheit, aber der Anlass verlangte es so).
Willst Du damit andeuten, man hat Dich nicht nach spätestens 5 Minuten aus dem Stau rauseskortiert ?
Was ist nur aus der Welt geworden ?
;) :) :D ;D ;D
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Ja, Du sagst es: die Welt ist schlecht und bringt dem RR-Fahrer nicht mehr die nötige Achtung entgegen :'(
(hier ergeben sich dann Steilvorlagen für Bentley-Fahrer und unsere immer aktive Cloud-Liga, die hier zwischen gewissen RR-Modellen unterscheiden würde)
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Also meine Verteileranlage scheint original zu sein, da wurde meines Wissens nichts verändert ausser eine neue Verteilerkappe und Finger. Der Vorwiderstand misst 1,5 ohm und die neue Zündspule "Accuspark 12V Ballast" misst 1,9 ohm? zwischen Plus und Minus. Muss ich da den Vorwiderstand weiter anklemmen?
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1,9 Ohm = Zündspule für Kontaktlose Zündung.
Du müsstest ca 3 Ohm haben.
Messung des Primärwiderstands
Den Primärwiderstand einer Zündspule ermitteln Sie, indem Sie ein zum Beispiel ein Multimeter an die Klemmen 15 und 1 der Zündspule anschließen.
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Den Primärwiderstand einer Zündspule ermitteln Sie, indem Sie ein zum Beispiel ein Multimeter an die Klemmen 15 und 1 der Zündspule anschließen.
Dieser Hinweis auf die deutschen (?) Klemmen-Normbezeichnungen ist für Laien, die sich mit nicht-englischen Autos nicht auskennen, nicht hilfreich - auf den Original-Zündspulen steht entweder + und - oder SW (für switch, also Zündschalter) und CB (für contact breaker, also Unterbrecherkontakt). Wero hat ganz richtig gemessen.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Ich beziehe mich nicht auf die Messpunkte, sondern ads Ergebnis.
Hat den eine Englische Zündsule für Kontakte nicht auch wie eine Deutsche einen Wiederstand von 3-5 Ohm?
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Also hat meine neue Zündspule richtig gemessen 1,9ohm, muss ich da den Vorwiderstand 1,5ohm anklemmen oder gehts auch ohne? Was ist eigentlich auf der Zündspule geschrieben mit "Ballast" gemeint?
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Da du Kontakte hast,
hast du nach meiner Meinung und
Kenntmnis der deutschen Vorgaben
die falsche Zündspule.
Du müsstest 3-5 Ohm haben.
1,9 Ohm wäre für Kontaktlose Zündung.
Vielleicht ist es in England anders,
meiner hat leider keine Kontakte.
Ich kanns nicht nachmessen und
mich nur auf das Bosch Prüfbuch verlassen.
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Also hat meine neue Zündspule richtig gemessen 1,9ohm, muss ich da den Vorwiderstand 1,5ohm anklemmen oder gehts auch ohne? Was ist eigentlich auf der Zündspule geschrieben mit "Ballast" gemeint?
Wenn der Widerstand der Spule niedrig ist, braucht sie einen Vorwiderstand, engl. Ballast Resistor.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Meine alte Zündspule hat auch 1,9ohm und damit ist die neue wohl richtig mit ebenfalls 1,9ohm...
Habe heute mit der neuen Zündspule eine längere Fahrt gemacht. Die ersten 8km lief er wunderbar rund und nahm das Gas gut an. Aber dann bei einer leichten Steigung fing er beim Gasgeben wieder an zu bocken und vibrieren, schüttelte sich, produzierte Fehlzündungen und kam nur langsam voran...
Da muss irgendetwas sein, was sich bei Erreichen der Betriebstemperatur im Motor verändert!?
Verteilerkappe und Zündspule sind es also nicht.
Könnte es sein, dass sich der Vorwiderstand bei Hitze verändert und weniger als 1,5ohm oder gar keinen Widerstand mehr liefert und deshalb der Motor anfängt zu bocken? Kann ein längeres Fahren ohne Vorwiderstand zum unrunden Motorlauf führen?
Oder könnten diese Probleme durch einen defekten Kondensator in der Verteilerkappe kommen?
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Tausch mal den Kondensator, nur so .. der kostet ja nix ...
Wenns dann immer noch nicht läuft bist Du jedenfalls mit der Zündung durch ..
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Daß er an einer Steigung beim Gasgeben anfängt zu bocken, kann auf zu wenig Sprit hindeuten - z.B. zu stark saugender Weakener (der aber inaktiv ist, wie Wero schreibt) oder es läuft nur eine der beiden Benzinpumpen, Wero hat es nur noch nicht gemerkt, hört man ja auch nicht so einfach, wenn man den Unterschied im Klang nicht kennt.
Gruß - Udo
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Kann es denn sein, dass bei Erreichen der Betriebstemperatur plötzlich eine Benzinpumpe ausfällt? Und wenn, versorgen beide die beiden Vergaser gleichzeitig oder jede einen bestimmten Vergaser?
Wie kann man testen, dass eine ausgefallen ist, ohne es zu hören und obwohl beide Strom haben?
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Hallo Wero,
prüfe doch bitte in der Ebene folgendes. Bei Fahrt.
Bremse leicht treten mit dem Gaspedal gegensteuern, so daß die Geschwindigkeit
erhalten bleibt.
Beides mit gehaltener Geschwindigkeit verstärken.
Zuckelt der Motor auch jetzt, oder nicht.
Das wäre interessant.
Stefan
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Beide Benzinpumpen arbeiten parallel auf eine Leitung; jede einzelne kann die volle Leitung erbringen, wenn sie einwandfrei funktioniert - deshalb merkt man auch nicht, wenn eine Seite ausgefallen ist, und die doppelte Sicherheit bringt nicht wirklich etwas, wenn man die beiden Seiten nicht regelmäßig einzeln testet.
Ein Ausfall der Pumpe (oder der verbleibenden funktionsfähigen Seite) bei Erreichen einer gewissen Temperatur ist nichts Ungewöhnliches.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Also ist der Ausfall einer Benzinpumpe durchaus möglich nachdem die Betriebstemp erreicht ist und die Pumpe sich heiss gelaufen hat und dann der Elektromotor ausfällt...
Wie könnte ich denn beide getrennt prüfen, ob sie noch funktionieren? Also ob eine gar nicht mehr läuft und die andere bei Betriebstemp schwächelt?
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Jede Seite der Pumpe hat doch ihren eigenen Anschluss - machen Sie einfach beide ab und schließen sie dann jeweils einzeln an, dann sehen Sie, ob sie funktionieren.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Ich muss diesen alten thread nochmals beleben, ich habe heute - nach Tausch der Verteilerkappe - wieder ähnliche Symptome wie oben beschrieben gehabt:
Klima an, Licht an, niedrigtourig gefahren bzw. an der Ampel gestoppt - und zack, schon wieder fing er gewaltig an zu wackeln. Bis hin zum Abwürgen, nicht schön. Das Problem ist übrigens so gut wie beseitigt, wenn man von D auf N (oder P) schaltet.
Zündspule ist eine Lucas DLB 110 - Sports Coil also. Ich habe einen Primärwiderstand von 1,2 Ohm gemessen, also etwas weniger als 1,5. Ist das schlimm? Der Sekundärwiderstand war etwa 8,4 kOhm. Der Vorwiderstand hat etwa 1,9 Ohm und funktioniert.
Habe jetzt den Regulator auf Hi gestellt (von Med) und die Leerlaufdrehzahl erhöht.
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Moin,
ich muss mal ganz dumm fragen.
Hast Du eine Vorstelltung von der Motordrehzal, oder hast Du ein Prüfmittel zur Hand,
diese zu messen?
Solange nicht klar ist, wo der Motor dreht, ist das Ganze, glaube ich,
wie Tontauben im Nebel schießen.
Da der Motor, so lese ich es, ohne zusätzliche Verbraucher sauber läuft,
sehe ich sonst nichts unmittelbar Zwingendes herauszufinden, als eben dieses.
Stefan
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Lieber Stefan,
das ist so eine Sache mit der Motordrehzahl - ich hatte sie von der Werkstatt auf 500 rpm einstellen lassen. Das war aber offenkundig zuwenig, wenn man die Verbraucher dazuschaltet.
Gestern habe ich sie wieder hochgesetzt, auf etwa 800. Danach lief es besser, aber auch nicht perfekt - wie gesagt, wir reden nur von dem Fall, da ich mit "D" an der Ampel stehe und Verbraucher angeschaltet sind. Der Effekt tritt auch nicht sofort ein, sondern erst nach ca. 20-30 sec.
Sonst (= Verbraucher aus) ist alles prima, bei 500 oder 800. Gemessen habe ich diese Werte mit einem alten Motortester an der Zündspule.
Meine Theorien:
1) Zündspule
wird diese Sports Coil nicht zu heiß? Sind 1,2 Ohm Widerstand nicht zu niedrig?
2) Batterie
mir fällt immer auf, dass selbst bei einminütigem Stop an der Ampel mit Licht beim Weiterfahren die Batterie nachladen muss, d.h. der Ammeter-Zeiger geht dann auf Plus für eine kurze Zeit
3) Spannungsregler
da fällt mir auf, dass der Ammeter-Zeiger bei hohen Geschwindigkeiten zu zucken beginnt
Was meint Ihr?
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Mmh,
ganz untechnisch zu
1. Wenn Du sie anfassen kannst, nach längerem Lauf und Dir nicht die Finger verbrennst,
sondern die Zündspule nur warm ist, sehe ich da nicht das Problem.
2 u. 3
Wie alt sind denn die Bauteile, Batterie, Lima (Kohlen), Relger, Zündkerzen, Z-Kabel,
Verteilerfinger, Zündspule, Kondensator, so etwa?
Bist Du vielleicht in der glücklichen Lage hier mal auszumessen, oder wie
bei den Kohlen Sichtprüfung vorzunehmen?
War bei Deinem Motor nicht so eine etwas verwegene Komposition an Zünd-
kabeln- steckern u. ählichem?
Falls Dein Wagen, ich gehe davon aus, Klima hat und die läuft, ist es wohl unter
800 rpm (ohne Klima) ohnehin schwierig einen ordentlichen Lauf zu erzielen.
Ansonsten würde ich das Ampelphänomen mal in der Halle o. Garage mit einem zweiten
Mann simulieren.
Vielleicht korreliert der, während des Entladens zunehmend fällig werdende, Ladestrom
mit dem Drehzahlabfall.
Falls das Ganze dann, nachdem die Lima vom Antrieb entkoppelt wurde nicht mehr auftritt,
hast Du immerhin schonmal den rel. Themenkreis umrissen.
Ich bin etwas verwundert, dass es einen so großen Unterschied macht, zwischen
Stellung P und D.
Stefan
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Hallo Rudolf!
Lass uns doch mal gemeinsam an die Zündkabel deines Wagens gehen. Wenn die so fragil sind, dann kann es nicht schaden, wenn man die mal ersetzt.
Mein early Shadow hat eine Vorrichtung, mit der die Leerlaufdrehzahl angehoben wird, wenn ich die Klima anschalte. Hat das dein Wagen nicht mehr?
Eine (1) Leerlaufdrehzahl zu finden, die für den Leerlauf ohne Klima nicht zu hoch ist und gerade noch für den Leerlauf mit Klima reicht, halte ich für eine Gratwanderung.
Vielleicht ist diese Leerlaufanhebung bei eingeschalteter Klimaanlage bei dir ja auch ohne Funktion?
Viele Grüße
Michael
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Ich bin etwas verwundert, dass es einen so großen Unterschied macht, zwischen
Stellung P und D.
Ich kann bei meinem Wagen auch einen Unterschied zwischen N und 4 (ist das alte 4 Gang Getriebe) an der Ampel feststellen. Insbesondere, wenn die Leerlaufdrehzahl etwas zu hoch eingestellt ist.
Michael
-
2) Batterie
mir fällt immer auf, dass selbst bei einminütigem Stop an der Ampel mit Licht beim Weiterfahren die Batterie nachladen muss, d.h. der Ammeter-Zeiger geht dann auf Plus für eine kurze Zeit
Das ist eigentlich normal. Im Stand produziert die LiMa eben nicht genug, um alle Verbraucher zu versorgen, daher lädt sie dann nach dem Anfahren eben ein bisschen nach und füllt die Batterie wieder auf. Insofern regelt das Dein Regler ganz richtig.
3) Spannungsregler
da fällt mir auf, dass der Ammeter-Zeiger bei hohen Geschwindigkeiten zu zucken beginnt
Auch nicht so unnormal, das haben viele. Ursache ist oft die sub-optimale Masseverbindung zwischen Motor, vorderem Subframe und Karosserie. War bei mir durch einige zusätzliche Masse-Bändern dann behoben.
Könnte auch am Shunt liegen oder am Instrument selbst, glaube ich aber eher nicht.
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Lieber Michael,
vielen Dank für den Vorschlag - ja, darauf (auf den großen Zünkabeltausch) wird es wohl hinauslaufen. Wollte die anderen Dinge aber abchecken.
Jetzt noch was Interessantes: Ich habe nämlich definitiv KEINE solche Drehzahlanhebungsvorrichtung.
Die ist scheinbar bei mir demontiert worden (ich sehe noch die Löcher, wo die früher mal war). Oder sie ist nie da gewesen.
Lieber Stefan,
ja, die Zündspule wird schon ordentlich heiß, ich verbrenne mir nicht die Finger, aber wir reden schon von 60-70°C und mehr - also etwa soviel wie der Wasserschlauch. Der Motorraum ist aber insgesamt auch immer schon ordentlich warm.
Es ist tatsächlich verwunderlich, bei D geht die Drehlzahl ordentlich runter, so etwa um 200rpm. Das, wie gesagt, immer bei eingeschaltetem Verbraucher.
Lieber Peter,
vielen Dank für Deine Hinweise, die ja in gewisser Hinsicht wieder beruhigen. Bei mir fällt auf, dass die Ammeter-Nadel sofort stillsteht (bei voller Fahrt), wenn ich das Licht einschalte. Dann also doch Masse...
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Hallo Rudolf,
die Zündspule ist wohl etwas zu heiß, so.
Das kann am Vorwiderstand liegen,
ist der zu klein, wird sie zu heiß und geht
mittelfristig kaputt.
Oder aber am U-Kontaktabstand, oder
nachgeordnet an den falschen Kabeln nebst Kerzen.
Der U-Kontaktabstand aber wurde doch erst richtig eingestellt, oder?
Wenn alles passt, meine ich liegt die Zündspulentemp nicht über 45°C,
außer es glüht schon im Motorraum, dann gleicht die
Temp. natürlich an.
In diesem Fall kann es reizvoll sein, die Zündspule tiefer
zu legen, etwa auf Höhe des Drehmomentwandlers, rückseitig
unterhalb der Spritzwand.
In der Weise habe ich das bei einem Shadow II.
Da wird die Zündspule nicht über 45°C.
Am Originalschauplatz ist die Temp. leider immer höher.
Das die Drehzahl zwischen den Stellungen P,u.D, relativ zu N
verschieden ist liegt auf der Hand.
Aber zwischen D und P verstehe ich die Größenordnung nicht.
Das wäre dann aber ein zusätzliches und vielleicht nicht das eigentliche
Problem.
Stefan
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Der Vorwiderstand (ich kann ja nochmals messen) liegt bei 1,9 Ohm - müsste er nicht ein wenig höher liegen, so bei 2,5? Auch ist der Primärwiderstand der Spule mit 1,1-1,2 Ohm nicht zu niedrig? Vielleicht tausche ich mal einfach die Suple gegen ein Standard-Lucas-Teil, das dann vielleicht nicht so heiß wird.
Du hast, was die Drehlzahl betrifft, recht, ich hatte mich auch primär auf den Unterschied ziwschen D und N bezogen (es aber wohl sehr missverständlich formuliert), da haben wir diesen Abfall, zwischen P und D ist es weniger extrem.
Noch etwas: Ich habe zum Anklemmen der Batterie damals (vor 3 Jahren, VARTA) kein Polfett, sondern normales Schmierfett (auch nicht Vaseline) genommen. Sicherlich nicht state of the Art... Könnte das ggf. zu einem Spannungsabfall führen, der sich bei nicht ladender LiMa (= niedrige Drehzahl im Leerlauf) und Verbraucher in der Zündung bemerkbar macht?
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Ich muss diesen alten thread nochmals beleben, ich habe heute - nach Tausch der Verteilerkappe - wieder ähnliche Symptome wie oben beschrieben gehabt:
Klima an, Licht an, niedrigtourig gefahren bzw. an der Ampel gestoppt - und zack, schon wieder fing er gewaltig an zu wackeln. Bis hin zum Abwürgen, nicht schön. Das Problem ist übrigens so gut wie beseitigt, wenn man von D auf N (oder P) schaltet.
...........
Machte meiner auch, wurde mit etwas fetteren Gemisch und erhöhung der Leerlaufdrehzahl beseitigt.
Nach einer 700km Urlaubsfahrt war das Problem ganz weg. Also irgend etwas war verklemmt, verschmutzt oder wollte nur mal wieder länger fahren.
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Hallo Rudolf,
hast Du zufällig noch die Originalkomponenten zur Hand?
Also Vorwiderstand nebst Spule.
Wenn ja, sollte es dort vermerkt sein, wieviel Ohm in Summe
anzuliegen haben.
Ansonsten miss die mal durch.
Bei einer Neuzusammenstellung, mit anderen Komponenten,
musst Du dann wieder auf den gleichen Wert kommen,
ansonsten installierst Du Dir Probleme.
Der bei Deinem Wagen vorgesehene Widerstandswert liegt mir
jedoch, leider, nicht vor.
Ansonsten,
welchen Vorwiderstand und welche Spule hast Du den eigentlich
vor Ort ?
Stefan
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Dem Getriebe sollte es von der Drehzahl her egal sein, ob es in P oder N steht - der Unterschied liegt nur in der Verriegelung, alles andere ist gleich.
Ich würde die Ursache des Problems in Masseverbindungen und/oder dem Anschuss der Hauptstromkabel von der Batterie und zum Fahrzeug suchen, also am Anlasser. Manchmal ist eine Verbindung nicht ganz fest und/oder es ist Dreck dazwischen.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
GmbH & Co. KG
www.bentleyteile.de
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Rudolf,
ich habe ganz vergessen auf Dein "Polfett" einzugehen.
Da würde ich zu allererst ansetzen.
Das muss unbedingt isolatorfrei also vaselinefrei sein.
Dann schließe es stramm an.
Dann nochmal von vorne!
Viel Glück
Stefan
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Rudolf,
ich habe ganz vergessen auf Dein "Polfett" einzugehen.
Ja, das sollte man entfernen, am besten die Pole mit WD40 gut saubermachen und ebenso die Klemmen. Polfett benötigt man überhaupt nicht, die Batterie steht doch warm und trocken, da wird nichts oxidieren.
Dann könntest Du mal die Ladespannung an den Batterie-Anschlüssen messen, die sollte möglichst deutlich über 13 Volt liegen. Und nach ca. 1 Tag Standzeit miss mal die Klemmspannung der Batterie, liegt die unter 12,65 Volt, dann ist evtl. die Batterie selber nicht mehr OK oder es zieht was Strom raus, das müsste man dann weiter verfolgen.
Wobei ich nicht wirklich denke, dass die Ursache Deiner Symptome da liegen. Aber man hätte es dann sauber ausgeschlossen.
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Lieber Peter,
das werde ich auf jeden Fall machen. Auch ein prima Hinweis! Ich hoffe nur, dass es das ist.
Was die Widerstandswerte betrifft, so habe ich die Originalteile leider nicht, ich dachte, das ist überall gleich - bei dieser Art von Zündung (single contact, ballast resistor), also 1,6 für den Vorwiderstand und 1,5 für die Spule. Flying spares hat den selben Vorwiderstand auch für die früheren Fz. mit twin-point-contacts.
Lieber Stefan,
hier nochmals die - vielleicht nicht ganz perfekt und sicher (kam an den Voriderstand nicht richtig ran) gemessenen Werte:
"Der Vorwiderstand (ich kann ja nochmals messen) liegt bei 1,9 Ohm - müsste er nicht ein wenig höher liegen, so bei 2,5? Auch ist der Primärwiderstand der Spule mit 1,1-1,2 Ohm nicht zu niedrig? "
Nur eine Frage an Herrn Erbrecht:
Wieso kann dieses Phänomen mit den Anschlüssen am Anlasser zusammen hängen? Der funktioniert prima und der Wagen startet - kalt oder warm - auch einwandfrei (nur wenn er sehr warm ist, muss ich manchmal zweimal orgeln - dann kann es aber auch die Schimmerkammer sein, die übergekocht ist).
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Am Anlasser kommt das Kabel von der Batterie an, und von dort geht es weiter zum Shunt und in den Hauptkabelbaum (die Kabelschuhe liegen übereinander). Es kann also sein, dass der Kontakt zum Anlasser gut ist, aber die Gesamtversorgung des Fahrzeuges nicht so toll ist. Wir hatten diesen Fall jedenfalls schon.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
GmbH & Co. KG
www.bentleyteile.de
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Hallo Rudolf,
ich meine auch, die Werte müssten höher sein.
Heute abend habe ich zunächst eine Tanzveranstaltung zu absolvieren,
danach fahre ich dann sowieso in die Halle, dort messe ich dann einen 74er
mit Originalequipment (single contact, ballast resistor nebst ignition coil durch).
Ob ich die Werte dann heute noch einstelle kann muss man sehen,
sonst morgen früh.
Stefan
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Lieber Stefan,
lass Dir Zeit, ich bin aber auf die Werte gespannt und werde auch selbst zur Sicherheit nochmals nachmessen.
Es scheint auch so zu sein, dass niemand diese Lucas Sports Coil hier eingebaut hat, sondern eher die normalen Spulen von Flamethrower oder Lucas.
Herrn Eerbrecht danke ich wie immer herzlich für die Auklärung. Ich werde mich mal um diese Kontakte kümmern.
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Guten Morgen Rudolf,
es hat noch geklappt und war auch interessant, zumal ich eine kleine nächtliche Ausfahrt
drangehängt habe.
Hier war auch bis auf Nachtfalter nicht viel unterwegs.
Zurück habe ich gleich die Motorhaube auf und die Zündspule angefasst.
Es waren wohl weniger als 50°C (dummer weise hatte ich das IR Thermometer nicht dabei),
da ich die Hand eine ganze Weile drauf ruhen lassen konnte, ohne Hitzeempfindung.
Die Messungen:
67 early shad, Doppelunterbrecher, Vakuumdose.
Vorwiderstand 1,9 Ohm, Zündspule (Lucas)2,5 Ohm
74 er Einzelunterbrecher, ohne Vakuumdose
Vorwiderstand 1,7 Ohm, Zündspule (Lucas) 1,1 Ohm
Hier war vorher flamethrower black drin, mit Kunstharzfüllung.
Die wurde aber immer mächtig warm.
Vielleicht ist das Modell mit Ölfüllung thermisch weniger belastet.
79 II er Elektronische Zündung, Vakuumdose, kein Vorwiderstand
Zündspule (Lucas) 1,1 Ohm
Die Werte sind also viel niedriger, als ich es in Erinnerung hatte.
So laufen die Dinger aber, ohne heiße Spule,
solange der Kontaktabstand, wenn vorhanden, i.O. ist.
Zu Beginn der kleinen Ausfahrt habe ich natürlich gleich mal das Getriebe
des hierzu verwandten II er durchgeschaltet.
Prüfung mit rpm Zähler.
Ergebnis:
Motor, Getriebe nicht betriebswarm.
Von N zu P etwa 50rpm Differenz.
Von N und P jeweils auf D ziemlich genau 220 rpm Differenz, also so wie
von Dir bei warmem Motor beschrieben.
Motor, Getriebe nach Ausfahrt betriebswarm.
Von N zu P keine Differenz.
Von N und P jeweils auf D weniger als 75 rpm Differenz.
Bei dem Prüfgetriebe ist Dexron II drin.
Welches Öl liegt den bei Deinem Shadow an?
Stefan
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Von N zu P etwa 50rpm Differenz.
Ließ sich diese Differenz auch bei mehrmaligem Hin- und Herschalten messen? Die einzige Erklärung für den gemessenen Unterschied ist für mich, dass man beim Schalten ja über die Position R geht und damit tatsächlich eine Änderung im Ölfluss vornimmt, die dann im Leerlauf etwas nachwirkt.
Der Vorwiderstand ist in der Serie I eigentlich immer gleich - so kleine Ohmwerte sind aber schwierig zu messen, denn die Übergangswiderstände an den Klemmen spielen hier prozentual schon eine große Rolle.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
GmbH & Co. KG
www.bentleyteile.de
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Lieber Stefan,
großartig!!! Ich kann mich nicht genug bedanken für Deine Mühe, die einiges bei mir erhellt. Das war hilfreich und höchst "kollegial"!
Es ist nämlich erstaunlich, dass auch ich 1,1 Ohm an der Spule (eben jene Lucas Sports Coil) gemessen habe - nachdem ich den Eigenwiderstand des Messgerätes abgezogen habe. Auch der Vorwiderstand ist exakt 1,6-1,7. Da messe ich aber vorsichtshalber (wie gesagt) nochmals nach.
Die Spule wird ordentlich heiß, ich könnte sie nicht eine Minute lang anfassen. Messen lässt sich das schlecht, da sie ja silbern ist und gleichzeitig im Motorraum schwer zugänglich verbaut. Sie hat aber Ölfüllung (die auch nicht austritt o.ä.).
Ich fahre mein Getriebe natürlich mit Dexron II (leicht überfüllt - ca 0,3l). Soll ich da etwas rausnehmen?
Der Motor fährt mit 20W 50.
Interessant ist für mich Dein Drehzahlabfall, der bei mir eben gleich ist.
Summarisch nun: Ich werde als Allererstes an die Batterie gehen und die Polklemmen ordentlich reinigen und anschließen. Schmierfett an Plus (und Minus, glaube ich) kann ja auf die Dauer nicht gut sein. Danach geht es an das Plus vom Anlasser (Hinweis Herr Erbrecht) - ebenfalls säubern, Kontaktspray und fest anziehen. Dann messe ich alles nochmal durch (Batteriespannung, Ladespannung bei Leerlauf, Primärwiderstand Spule, Primärspannung Spule bei Zündung an) und schaue mal, was Emma macht. Mein Gefühl sagt mir: es wird besser. Wenn das so sein sollte, gehe ich mit der Leerlaufdrehzahl runter.
Ich werde berichten und sage an dieser Stelle erst einmal allen:
Herzlichen Dank!!
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Hallo Herr Erbrecht,
ja den Vorgang habe ich mehr als 5 x wiederholt.
Stefan
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Hallo Rudolf,
immer gerne, hat mich auch interessiert.
Welchen Kontaktabstand hast Du denn am Unterbecher?
Beim Getriebe hat man innerhalb der Peilmarken ein gewisses quantitatives Spiel.
Der Messwert sollte aber weder nach oben, noch nach unten außerhalb dieses Spieles liegen.
Ich würde es mit einer sog. Blasenspritze, auf die ein Silikonschlauch zu passen kommt,
der wiederrum mit Spiel in den Einfüllstutzen passt, von oben abnehmen,
bis das Niveau innerhalb der Peilmarken liegt.
Stefan
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Lieber Stefan,
ich weiß leider den Kontaktabstand nicht mehr aus dem Kopf. Er ist aber korrekt eingestellt und nachgestellt worden von der Werkstatt in England - waren das 0.010 inch? Ich habe hinten im Wagen eine Lehre, nachdem ich das mal bestimmt habe (da steht auch "points gap" drauf, die andere war für "spark gap" - 0,030 inch?).
Ich nehme mir die Sache mit dem Getriebe auch mal zur Brust und muss dafür wohl ins Krankenhaus auf die Urologie ;) Habe bereits eine solche Spritze mit Schlauch, die ist nur verdreckt. Ich will mir nicht noch weitere Probleme damit holen.
Nochmals besten Dank
Rudolf
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Beim V8 ist der Kontaktabstand dort meist auf 0,25 mm , was einem Schließwinkel von ca. 38° entspricht, eingestellt. 0,25 mm, 1 Inch = 2,56mm. Dann ist o,25mm etwa mit 0,10 Inch gleichzustzen.
Zündkerze rechne bitte selber um, um dann auf 0,7-0,8 mm zu kommen.
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So, jetzt sind die Polklemmen gereinigt, ebenso das Plus vom Anlasser, das ich aber nicht losgeschraubt habe, da ich mit dem Schlüssel nicht ordentlich an die Schraube (1/4 Whitworth) herankomme, so dass ich nicht schon wieder irgendetwas zu locker zuschrauben wollte.
Messergebnisse:
Batterie 12,6 V im Ruhezustand.
Batterie im Leerlauf 15,7 V (zu hoch, habe dann den Regler wieder auf "MED" gestallt)
Primärwiderstand Spule 1,1 Ohm
Vorwiderstand 1,2 Ohm
An der Spule liegen 6,2 V an, wenn ich die Zündung einschalte
Die Spule erwärmt sich (siehe niedriger Primärwiderstand) ziemlich heftig, wir reden hier von etwa 77 - 80°C.
Was war der Effekt? Natürlich, der Wagen ging bei eingeschaltetem Licht plus Klima an der Ampel wieder aus. Und zwar obwohl er ziemlich hoch drehte (vielleicht so mit 700-800 rpm).
Dieser Effekt tritt, so konnte ich feststellen, tatsächlich nur bei heißem Motor auf. Je wärmer innen alles wird, desto schlimmer dieser "stalling"-Effekt.
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Hallo Rudolf,
über den Vorwiderstandswert bin ich etwas verwundert.
Sollte er nicht bei 1,6 Ohm liegen, oder eben darüber?
Spulen habe ich gestern noch mal mit IR-Thermometer
gemessen, bei betriebswarmem Motor, sehr sonnige Umgebung.
74 er Shadow
Lucas Spule am Serieneinbauort,
70° C.
Flamethrower black, anstatt montiert, oben auf dem Lufkasten liegend,
75° C.
Habe wohl thermisch sehr tolerante Hände ::)
Ich habe vergessen den U-Kontaktabstand zu messen.
Somit werde ich das noch nachholen, erst dann scheint der
angegebene Wert wohl halbwegs wertvoll.
Shadow II
Kontaktlose Zündung, Lucas Spule,
nach längerer Ausfahrt sofort gemessen.
52° C.
Mit etwas Glück, kann ich Dir im Laufe der zweiten Wochenhälfte den U-Kontaktabstandswert
des 74 er angeben, mit Hoffnung auf eine gereinigte Polverbindung an Deinem Wagen,
so es möglich ist.
early shadow
malfunction
Stefan
Ansonsten,
thread
warmer Motor geht immer aus 2009 hier im forum
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Lieber Stefan,
Dir an dieser Stelle ein abermaliges, erneut aber nötiges herzliches Dankeschön für Deine Mühen und exakten, hilfreichen Messungen.
Ich bin der Überzeugung, dass meine Spule eindeutig zu heiß wird und an Leistung nachlässt, wenn auch nicht gänzlich versagt. Ich habe übrigens oben am Deckel gemessen, unten wird meine Spule sicher noch wärmer sein.
Der Kontaktabstand ist erst kürzlich von Fachleuten neu eingestellt worden. Da müsste eigentlich alles stimmen. Was passiert eigentlich, wenn er ein wenig zu groß ist? Wird dann die Spule noch heißer?
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Hallo Rudolf,
wenn er zu klein ist, wird die Spule heißer.
Die Spulen habe ich oben und unten gemessen,
da konnte ich keine nennenswerten Differenzen festellen
Stefan
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Hier noch einmal der Schließwinkel: 26 - 28°
...und der Kontaktabstand: 0,36 - 0,41 mm
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
GmbH & Co. KG
www.bentleyteile.de
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wenn er (Schliesswinkel) zu klein ist, wird die Spule heißer.
Beschreibt der Schliesswinkel nicht den Winkel über den der Kontakt geschlossen ist und die Spule somit vom Strom durchflossen (geladen) wird ?
Dann würde ein grösserer Schliesswinkel die Spule mehr erwärmen ...
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Jo Chucky,
so liegt es wohl.
Kleiner Kontaktabstand bedingt großen Schließwinkel.
Daher wird die Spule so wärmer.
Da Rudolf nach dem Kontaktabstand gefragt hat,
habe ich mich, ohne es erneut in Worte zu kleiden darauf
bezogen.
Habe mir nichts weiter dabei gedacht.
Aber Fragen könnte das so natürlich aufwerfen.
So ist es denn wohl auch einstimmig
Kleiner Kontaktabstand, bedeutet großen Schließwinkel, daraus folgend
lange Aufladezeit, somit mehr Wärme.
Rudolf kann sich also langsam herantasten.
Von gutem Kaltstart zu schlechterem Warmlaufverhalten,
oder das Gegenteil dazu und alle Zwischentöne.
Mir machte das Spaß.
Stefan
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Im Moment ist mein Schließwinkel auf 27° eingestellt. Ich habe das erst einmal so gelassen und werde jetzt wohl erst einmal die Spule wechseln. mal sehen, wie er sich dann verhält...
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Im Moment ist mein Schließwinkel auf 27° eingestellt. Ich habe das erst einmal so gelassen und werde jetzt wohl erst einmal die Spule wechseln. mal sehen, wie er sich dann verhält...
Hallo Rudolf,
hier kann ich die Werte von Abby beitragen:
Schließwinkel: 26° - 28° (also wie bei Deiner Emma)
Zündzeitpunkt: 5° vor OT
Viele Grüße aus der Südpfalz
Andreas
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Lieber Andreas,
super! Das ist bei mir ganz genau so. Die Geschichte ist noch nicht vorbei, ich werde wieder berichten, wenn die Spule gewechselt ist.
Die jetzige Spule scheint mir zu wenig (Primär-)Widerstand zu haben (dieser müsste bei 1,5 Ohm liegen). Warum das so ist oder gekommen ist, weiß ich nicht. Vielleicht einfach dadurch, dass sie öfters heiß gelaufen ist.
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Nur ein kleiner Nachbericht: Habe die Spule gegen eine Lucas DLB 102 gewechselt. Problem ist verschwunden, Wagen geht jetzt an der Ampel unter Last nicht mehr aus. Interessant sind die Widerstandswerte: Primärwiderstand 1,3 Ohm (so mein - vielleicht fehlerhaftes - Messgerät), Sekundärwiderstand 10,8 kOhm, also deutlich mehr als die alte DLB 110 Sports Coil, diese hatte um die 8 KOhm.
Die Spule wird allerdings ebenso warm im Betrieb, also um die 80°C. Das liegt auch an der Hitze im Motorraum, die aber so um die 66°C beträgt, wenn er gut warmgefahren ist.
Bahn sich hier schon wieder der nächste Hitzetod an?