Rolls-Royce & Bentley-Forum
Rolls-Royce+Bentley-Technik => Silver Shadow, Bentley T-Modelle => Thema gestartet von: edi am Mo.22.Feb 2010/ 20:20:09
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Ich hätte da mal eine prinzipielle Frage zum Amperemeter
im Amaturenbrett zeigt es bei euch immer gleich an ?
Gibt es Schwankungen beim blinken zb ?
Wo ist der Zeiger standartmassig ?
Wer kannda etwas Licht ins dunkel bringen ?
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Jeder Verbraucher, der eingeschaltet wird, lässt den Zeiger des Amperemeters in Richtung "Minus" wandern, natürlich auch das Blinken: 2x 21W + 5W= 47W, bei ~12V also fast 4A – da darf der Zeiger schon sichtbar zucken.
Nach dem Starten wird der Zeiger ins Plus gehen und signalisiert so, dass die durch den Anlassvorgang (leicht) entladene Batterie geladen wird; nach mehr oder weniger kurzer Fahrstrecke (hängt vom Tempo und den eingeschalteten Verbrauchern ab) sollte der Zeiger dann in der Mitte stehen. An der Ampel geht er (mit Licht, Gebläse, heizbarer Heckscheibe und Scheibenwischer) auch schon mal ins Minus – falls der Halt länger dauert und/oder Sie das beunruhigt, nehmen Sie die Fahrstufe raus, indem Sie auf "P" oder "N" schalten.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
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Hallo Zusammen!
Ich setze diesen Thread aus aktuellem Anlass fort.
Heute stand die erste Ausfahrt in diesem Jahr an. Alles wunderbar, bis ich das Ladegerät fürs Handy in den Zigarettenanzünder einsteckte. Ersteinmal passierte nichts, aber an der nächsten Ampel ging die GEN Lampe sporadisch an und der Zeiger des Amperemeters schlug wild hin und her, also von laden zu entladen usw.
Daran änderte auch dann auch dann das Ausstecken des Ladegerätes nichts mehr.
Auch wenn das Aufleuchten der GEN Lampe weniger wurde, ging es nicht ganz weg und der Zeiger behielt seine Zappellei bei.
Anbei mal ein Video, aufgenommen im Stillstand bei verschiedenen Motordrehzahlen.
Was kann sie Ursache sein?
Viele Grüße
Michael
https://youtu.be/FbqNN5hoS2U
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Jetzt kann man erstmal dumm fragen: Du hast noch einen Generator oder schon einen Alternator?
Ich denke, es müßte serienmäßig ersteres drin sein, vielleicht wurde der Wagen ja umgerüstet.
Bei höheren Drehzahlen scheint alles ordentlich zu laden, erst dachte ich, der Shunt sei vielleicht kaputt. Der Zeiger sackt immer ganz plötzlich ins Negative ab, um wieder auf die richtige Position zurückzuschnellen.
Dann aber irritiert mich die leuchtende Gen Lampe. Liegt am Ende dort, also beim Generator, der Fehler (bei einer Diode)? Herr Erbrecht wird morgen etwas Licht ins Dunkel bringen, schätze ich.
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Hallo Rudolf!
Es ist bei meinem Wagen schon ein Alternator = Drehstromlichtmaschine verbaut.
Diese musste ich schon mal wechseln. Die alte, ausgebaute, sah so aus wie auf dem Bild (Lucas 11 AC).
Die neue ist absolut identisch.
Und nur zur Info für diejenigen, die das Layout eines Frühchen nicht kennen: was da im Video dauerhaft leuchtet ist NICHT die GEN Lampe, sondern die Kontrolleuchte für eine angezogene Handbremse :)
Viele Grüße
Michael
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Hier noch ein Bild...
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An einen defektenShunt oder einen Wackelkontakt an diesemTeil glaube ich nicht, denn dann müssten die Ausschläge in die gleiche Richtung gehen, nur unterschiedlich weit.
Ich vermute ein lockeres Kabel an der Lichtmaschine oder abgenutzte Kohlen; der Regler kommt auch in Frage.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Das mit den losen Kabeln, kann ich ja recht gut mal kontrollieren.
Ebenso mal die Kohlen demontieren und nachsehen.
Wie kann man denn den Regler testen?
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Was mich ein wenig gewundert hat, war, wie weit der Zeiger ins Negative ausschlug.
Ich bin es gewohnt, dass der Zeiger nur sehr kleine Auschläge in beide Richtungen anzeigt.
Vielleicht ist da auch was im Argen?
Wie weit schlägt denn so normalerweise der Zeiger in Richtung "Entladen" aus, wenn z.B. bei Leerlauf einige elektrische Verbraucher angeschaltet sind?
Ich kann mich nicht daran erinnnern, dass mein Zeiger mal mehr als bis zum ersten dünnen Strich auf der Skala ausgeschlagen ist. Habe mich immer dabei gefragt, warum das Instrument einen so grossen Anzeigebereich hat wo doch nur so wenig davon genutzt wird....
Im Bild habe ich mal markiert, in welchem Bereich sich der Zeiger sonst so bewegt hat.
Wenn nun der Zeiger nun auf einmal so stark nach links ausschlägt... woher kommt dieser Entladestrom? Liegt da ein Kurzschluss vor? Oder woher kommen diese 30 A?
Viele Grüße
Michael
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Zumindest bei den Dynamos, die ja je nach Drehzahl kaum Ladestrom produzieren, kann der Ausschlag von gut über die Mitte bis ins letzte Drittel des jeweiligen Anzeigebereichs gehen. Ist beim meinem Bentley S-2 so aber auch bei meinen anderen englischen Autos.Habe ein Auto, wo manchmal der Zeiger auf dem jeweiligen Anschlag hängen bleibt - also dort auch gewesen sein muss (leichts Klopfen bringt ihn dann wieder in die Arbeitsposition).
Grüße
Peter
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.... ach ja: 30 A *12 V = 360 Watt, das kann schon verbraucht werden, zumindest der Anlasser ist gut in der Kathegorie, Licht ist auch 2x70W + Rücklicht, Gebläse tec. bringt auch einiges auf die Waage..
Wenn dann die "Gegenladung" aus dem Dynamo nichts ausreicht, liegt das gleich mal deutlich im Minus, bzw. bei gutem Ladestrom gleichfalls im Plus
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.... ach ja: 30 A *12 V = 360 Watt, das kann schon verbraucht werden, zumindest der Anlasser ist gut in der Kathegorie, Licht ist auch 2x70W + Rücklicht, Gebläse tec. bringt auch einiges auf die Waage..
Wenn dann die "Gegenladung" aus dem Dynamo nichts ausreicht, liegt das gleich mal deutlich im Minus, bzw. bei gutem Ladestrom gleichfalls im Plus
Das heisst dann bei mir im Umkehrschluss, dass vor dem Phänomen alles in Ordnung war und die Lichtmaschine selbst bei Leerlaufdrehzahl den erhöhten Verbraucht kompensieren konnte und es nur zu einem minimalen Ausschlag kam. Richtig?
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Eigentlich ja.
Der Zeiger steht auf Mittelstellung, wenn Verbrauch und Ladung gleich sind.
Ist der Akku leer, erhöht sich der Ladestrom, um die Batterie wieder aufzufüllen. (Ausschlag ins Plus).
Der Regler steuert dabei den Ladestrom und regelt ihn dann runter bis auf die Erhaltungsmenge.
Gleiches im Entladevorgang. Wird mehr entnommen, als der Dynamo nachladen kann, geht die Anzeige ins Minus, es wird also Strom aus der Batterie entnommen um das fehlende Aufkommen der Lichtmaschine zu kompensieren. Da Instument zeigt also den jeweiligen Fluss der Ladung (von der Batterie, zur der Batterie) an.
Mittelstellung heisst: Verbrauch und Lieferung halten sich die Waage.
Natürlich ist die Höhe der Ausschläge nebem dem Akkuzustand auch von der Leistung und Regelung der Lichtmaschine abhängig. Wenn bisher die Ausschläge nur sehr klein waren und jetzt größer sind kann das entweder an Lima und Regler oder am Zustand der Batterie liegen.
Grundsätzlich denke ich, Herr ERbrecht hat da schon recht: für das gezeigte Fehlerbild (Ausschläge rechts und links) ist vermutlich Lima (Kohlen/Dioden/Regler) verantworlich.
Grüße
Peter
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Hallo Michael,
ich hatte so ein Problem mal 800 km von zu Hause weg. Plötzliches
Kuhschwanzwedeln am Zeiger.
Da die Batterie neu war, dachte ich auch an die üblichen Verdächtigen.
Diese habe ich dann durchgemessen. Bis zur Batterie.
Jeweils nur 7 bis 12 V Ladespannung und "a long way home".
Irgendawann 200 km von zu Hause weg war dann Schluß.
Beim darauffolgenden Abholen habe ich eine andere, alte Batterie,
mitgebracht. Siehe da, alles geht prima.
Mein Fehler war also folgender.
Wagen starten, Batterie abklemmen, Ladespannung sukzessive abgreifen,
Befund.
Das habe ich nicht gemacht, da ich fälschlich annahm die Batterie sei i.O..
Diese neue Batterie hatte aber einen Zellriss, der erst sporadisch, dann
konstant auftrat.
Seit dem habe ich stets ein Auge auf den Fahrakkumulator.
Stefan
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Wagen starten, Batterie abklemmen, Ladespannung sukzessive abgreifen, Befund.
Bei einer Drehstrom-Lichtmaschine (alternator) ist es nicht ungefährlich für diese, die Batterie bei laufendem Motor abzuklemmen, denn das könnte die Dioden zerstören.
Wenn man das machen möchte, empfiehlt es sich, möglichst viele starke Verbraucher einzuschalten: Licht, Heizungsgebläse, heizbare Heckscheibe, Scheibenwischer (Arme abklappen, damit die Scheibe nicht verkratzt) - wenn man dann die Batterie abklemmt und der Motor geht nicht aus, liefert die Lichtmaschine genügend Spannung (ob zuviel, zeigt dieser Test natürlich nicht).
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Vielen Dank für die gute Ergänzung
an Herrn Erbrecht.
Alternativ könnte man, wenn möglich, auch
eine andere funktionale Batterie anklemmen.
Stefan
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Alles wunderbar, bis ich das Ladegerät fürs Handy in den Zigarettenanzünder einsteckte. Ersteinmal passierte nichts, aber an der nächsten Ampel ging die GEN Lampe sporadisch an und der Zeiger des Amperemeters schlug wild hin und her, also von laden zu entladen usw.
Daran änderte auch dann auch dann das Ausstecken des Ladegerätes nichts mehr.
Hi Micha,
ich vermute einfach mal ...
Beim Einstecken des Ladegeräts in die Strombuchse des Zigarrettenanzünders hat sich ein Kontakt bewegt/gelöst. Und der lullert jetzt hinter dem Armaturenbrett (oder in der Buchse selbst) hin und her, und verursacht Kurzschlüsse, welche zu entsprechenden Ausschlägen im Amperemeter führen. Da wird es ganz schön pritzeln, aber die Sicherung (15A) brennt nicht durch, weil die Kurzschlüsse (noch) sporadisch auftreten.
Das würde ich kontrollieren bevor Dir da noch was wegraucht ...
Charles :)
PS: Ich weiss gerade gar nicht ob die Zigarrenbuchse Dauerplus hat ... in dem Fall würde ich die Batterie abklemmen bis der Fehler behoben ist.
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Hi Charles!
Genau diese Sorge hatte und habe ich auch.
Wenn ich mir es recht überlege, war das das erste Mal, dass ich den Anzünder genutzt habe, nach dem ich alle Instrumente (und den Anzünder) für den Ausbau des Armaturenbrettes draussen hatte.
Da könnte schon ein Wackler, der zu einem sporadischen Kurzschluss führt, entstanden sein....
Was mich eben nur wunderte und wieder beruhigte ist der Zusammenhang zur Drehzahl. Bei höheren Drehzahlen trat der Effekt nicht auf. Einen drehzahlabhängigen Kurzschluss habe ich dann ersteinmal nicht angenommen.
Da ich einen Batteriehauptschalter habe und diesen brav benutze, sollte da jetzt erstmal nichts passieren.
Aber ich sehe schon, dass es ein schöne Ostersuche werden wird.
Wenn du Zeit und Lust hast, bist du gerne eingeladen, mitzusuchen :-)
Micha
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An anderer Stelle hatte ich das schon mal erzählt:
Beim Ausbau meines Ampermeters - Batterie nicht abgeklemmt - habe ich das Gerät tatsächlich abgeraucht, richtig mit Flamme und ordentlichem Schrecken. Das Plus-Kabel ist nicht abgesichert, da liegen direkt 12 V drauf.
Mein Amperemeter sitzt da, wo beim Shadow der Kassettenplayer sitzt, zusammen mit der Öldruckanzeige. Zwei Rundgeräte passen gerade in die vorhandene Öffnung (mit ein bißchen Nachhilfte). Beim Rausnehmen des angeschlossenen Amperemeters verhakte sich das Teil an der daneben sitzen Öldruckanzeige, bewegte sich nicht mehr vor, nicht zurück, aber der Kontaktpin "plus" lag plötzlich auf dem Metall auf, und es dauerte nur ein paar Sekunden, bis das Platikgehäuse des Amperemeters zu schmelzen und schließlich zu brennen anfing. Nur beherztes Zerren hat Schlimmeres verhindert. Eine Sicherung habe ich vor dem Amperemeter auch eingesetzt.
Niemals mehr fummele ich ohne abklemmte Batterie an solchen Stellen rum. Das gilt auch für Werkzeuge, mit denen man unbemerkt einen Kurzschluß herstellen kann.
Gruß - Udo
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Wie kann man denn den Regler testen?
Ich habe einen im Keller liegen, den leihe ich Dir und Du schaust, ob es besser wird damit. Der Regler sollte völlig OK sein, ich habe den damals auf Verdacht getauscht, als auch mein Ampèremeter verrückt spielte und wildeste Zuckungen hatte. Aber auch mit neuem Regler blieb das so. Dann wurde der Shunt getauscht. Auch danach zuckte das Instrument wie unter Drogen weiter. Ein erfahrener RR-Autoelektriker bei CMD diagnostizierte Masse-Probleme, was auch eine Krankheit in der Shadow-Familie sei. Er legte mir so etwa ein halbes Dutzend neue Massebänder , v.a. zwischen Motor, vorderem Subframe und restlicher Karosserie. Und danach war der Zeiger wieder friedlich und das blieb er bis heute. Könnte ja auch bei Dir die Ursache sein. Bei mir fing das - technisch kann ich mir das nicht wirklich erklären - mit geringem Zucken hin und wieder an. Das wurde dann immer massiver und am Ende zuckte er nur noch wild rum, ausser in höheren Drehzahlen, da wurde er ruhiger.
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Hallo Peter!
Vielen Dank für dieses Angebot. Darauf komme ich vielleicht zurück.
Hattest du nicht eh was von einem Schraubertreffen geschrieben?
Vielleicht tauschen wir gemeinsam Tachowellen und treiben meinem Amperemeter das Tanzen aus....
Viele Grüße
Michael
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Hattest du nicht eh was von einem Schraubertreffen geschrieben?
Ja, wäre doch ganz cool. Wenn es etwas wärmer ist, dann in Deiner Halle. Oder solange es noch kalt ist bei mir in der TG. Da kann man nur den Motor nicht so lange laufen lassen, zumindest wenn man am LEben hängt ;-)
Vielleicht tauschen wir gemeinsam Tachowellen und treiben meinem Amperemeter das Tanzen aus....
Die neue Tachowelle kam heute und die Seele kann man erwartungsgemäß zur Tachoseite rausziehen. Aber die Toproll sollte ja eh mal runter.
Und Du müsstest Dir dann mal ein paar stabile und v.a. längere Massebänder besorgen. Dann können wir mal schauen, wo die bei mir montiert wurden und sie an die entsprechenden Stellen bei Dir schrauben. Aber da brauchen wir Deine Bühne, die meisten habe ich unterm Auto gesehen.
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Und Du müsstest Dir dann mal ein paar stabile und v.a. längere Massebänder besorgen.
Hallo Michael,
vor dem Problem stand ich letztes Jahr auch als ich einen Batterietrennschalter an einem Oldie einbauen wollte.
Massebänder fand ich unpraktisch, weil die breit und in größeren Längen zu wabberig sind.
Und da mir die herkömmlichen 25 mm2 Kabel alle zu steif zum verlegen waren, habe ich mir 25 mm2 Schweißkabel mit den passenden Rohr- bzw. Ringkabelschuhen besorgt.
Die Kabelschuhe habe ich von meinem Haus- und Hofelektriker aufpressen lassen und noch zusätzlich verlötet.
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Die Regler von DRB15051 und SRH4422 sind unterschiedlich - ersteres Fahrzeug hat den CAV-Regler (http://shop.heavensgategarage.de/1980-2003/Elektrik/Lichtmaschine/Lichtmaschine-Regler-7-Anschluesse-CAV.html?listtype=search&searchparam=Regler) mit Alu-Gehäuse und sieben Anschlüssen, letzterer einen Lucas-Regler (http://shop.heavensgategarage.de/1966-1980/Elektrik/Lichtmaschinen/Regler-3-Anschluesse.html?searchparam=Regler&listtype=search) mit drei Anschlüssen und Bakelit-Gehäuse.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
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Die Regler von DRB15051 und SRH4422 sind unterschiedlich - ersteres Fahrzeug hat den CAV-Regler (http://shop.heavensgategarage.de/1980-2003/Elektrik/Lichtmaschine/Lichtmaschine-Regler-7-Anschluesse-CAV.html?listtype=search&searchparam=Regler) mit Alu-Gehäuse und sieben Anschlüssen, letzterer einen Lucas-Regler (http://shop.heavensgategarage.de/1966-1980/Elektrik/Lichtmaschinen/Regler-3-Anschluesse.html?searchparam=Regler&listtype=search) mit drei Anschlüssen und Bakelit-Gehäuse.
Ah ja, guter Punkt. Ich vergesse immer, dass Michael ja ein Frühchen hat ... dann geht das natürlich leider nicht. Aber ich tippe eh auf ein Masse-Problem.
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Die Regler von DRB15051 und SRH4422 sind unterschiedlich
Vielen Dank für den Hinweis!
Dann muss Chucky mit seinem Frühchen eben auch noch dazu kommen :)
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Na logisch, wo ist hier das 'Bier' emoticon ?
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Na das haben sie hier in der Software vergessen, aber daran sollte es wohl nicht scheitern :)
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So, Samstag war Zeit und da habe ich mich dem Problem mal gewidmet.
Dr. B hatte Zeit und mangels Motivation, etwas an seiner perfekten Fahrmaschine zu machen, half er mir bei meinem Sorgenkind.
Das Problem war bei Aufnahme der Arbeiten noch da. Also keine der geliebten Selbstheilungsprobleme.
Ich hatte einen anderen Regler 4TR in meinem Fundus gefunden. Der war gebraucht, innen ausgegossen und am Gehäuse etwas beschädigt... also kein neues Teil mit einer unbekannter Historie.
Dieser Regler brachte keine grosse Veränderung.
Dann habe ich alle Anschlüsse an der LiMa abgemacht und die Kohlen ausgebaut. Diese halte ich für jungfräulich, was auch zum jungen Alter der LiMa passt.
Da ein Anschlusskabel nicht so gut aussah, habe ich daran noch einen neuen Stecker gecrimpt und diesen auch noch verlötet.
Alles wieder angeschlossen.... und siehe da... keine Änderung.
Also Holz abgebaut und den Zigarettenanzünder ausgebaut. Die Sorge, dass es da zu einem Kurzschluss gekommen ist, war unbegründet. Da sah alles top aus.
Dann haben wir angefangen zu messen. Der guten Zugänglichkeit wegen am Zigarettenanzünder.
Was konnten wir messen? Bei erhöhter Drehzahl kamen bis zu 13,7V an. Bei Leerlauf blieb die Spannung auch die erste Zeit über 12,5V, brach dann aber schon mal ein und fiel auch auch 11,6 V ab.
Dann setzte auch das Ausschlagen des Amperemeters ein.
Allerdings blieb das Amperemeter nicht mehr so häufig bei den -30A kleben.
Je mehr wir gemessen haben, desto stabiler wurde es, so dass der Wagen am Ende auch bei Leerlauf einen positiven Ladestrom zeigte (erst beim Einschalten von vielen Verbrauchern ging dieser ins Negative).
Der Patient wurde als geheilt entlassen und ich begab mich auf Probefahrt zu Charles.. also rund 20 km Autobahnfahrt.
Diese verlief gut, aber als ich an der ersten Ampel anhalten musste, ging die GEN Lampe an, es klackte ein Relais und das Amperemeter sackte ins Negative. Dies trat immer dann auf, wenn ich in Fahrstufe 4 war. In N klackte es wieder und die GEN Lampe war wieder aus.
Bei Charles angekommen, habe ich mit ihm nach dem klickenden Relais gesucht. Wirklich gefunden haben wir es nicht.
Wir haben zuerst die "Warning Lamp Control Unit" dafür gehalten, aber vermutlich ist es das Feldrelais im Relaiskasten, an das wir aber nicht herangekommen sind.
Leider sind wir nicht wirklich weitergekommen.
Aber ein wenig eingrenzen konnten wir es vielleicht schon.
Es scheint ein Leerlauf Problem zu sein und vermutlich hängt es mit dem Erregerfeld der LiMa zusammen.
Woran kann es liegen, dass das Relais für das Erregerfeld schaltet und so die LiMa ausser Kraft setzt?
Wenn ich den Schaltplan richtig verstehe, sollte das Erregerfeld durch dieses Relais nur für den Startvorgang ausgeschaltet werden und sonst nicht.
Und dann ist uns noch aufgefallen, dass die "Warning Lamp Control Unit" recht warm wird und dass deren Anschlüsse so aussehen, als ob sie angeschmolzen sind. Ist das normal, dass das Ding (siehe Foto) warm wird?
Etwas ratlos...
Michael
Letztendlich kamen wir
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So, Samstag war Zeit und da habe ich mich dem Problem mal gewidmet.
Dr. B hatte Zeit und mangels Motivation, etwas an seiner perfekten Fahrmaschine zu machen, half er mir bei meinem Sorgenkind.
Naja, habe ich nicht im wesentlichen dumm rum gestanden?
Woran kann es liegen, dass das Relais für das Erregerfeld schaltet und so die LiMa ausser Kraft setzt?
Vielleicht ist es kaputt? 8) An diese Relais ist echt blöde ranzukommen, aber reparabel sind sie ja recht gut. Und bei dem, was die Teile kosten, lohnt eine Reparatur allemal. An meine wollte ich auch gerne mal ran, sie aufmachen und revidieren, ehe sie kaputt gehen. Das wäre mal eine schöne Gemeinschaftsaktion. Falls ich dann motiviert bin ;).
Wenn ich den Schaltplan richtig verstehe, sollte das Erregerfeld durch dieses Relais nur für den Startvorgang ausgeschaltet werden und sonst nicht.
Woher weiss das Relais, dass es sich um einen Startvorgang handelt? Evtl. wird ihm ja im Leerlauf über diesen Weg suggeriert, dass jetzt ein Startvorgang ansteht ...
Und dann ist uns noch aufgefallen, dass die "Warning Lamp Control Unit" recht warm wird und dass deren Anschlüsse so aussehen, als ob sie angeschmolzen sind. Ist das normal, dass das Ding (siehe Foto) warm wird?
Sieht etwas verschmort aus auf dem Foto. Vielleicht das Teil auswechseln?
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Bei Charles hatte ich schon begonnen, mir Zugang zum Relaiskasten zu verschaffen.
Im Workshopmanual heisst es so simpel, dass man 2 horizontale und 2 vertikale Schrauben entfernen muss.
Bei der ersten vertikalen ging der Spass schon los, da die Mutter von oben zwar zu erreichen war, aber die entprechende Schraube mitdrehte und nicht zum Festhalten zu erreichen war :-( Da sind Bremsleitungen im Weg, die ich nicht ausbauen möchte lach
Vielleicht kommt aus dem Norden ja noch ein Tipp, wie man an die Relais rankommt.
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Habe im Netz Infos bezüglich der Verschaltung von Lucas 11AC LiMa, Feldrelais 6RA, Regler 4TR und Warning Lamp Control 4AW gefunden.... allerdings von einem Jaguar E-Type.
Das deckt sich aber soweit mit dem, was ich im Shadow Schaltplan habe finden können.... oder was sagen die Experten?
http://www.coolcatcorp.com/faqs/Lucasalternators.html
http://www.coolcatcorp.com/faqs/Lucasalternators2.html
http://www.coolcatcorp.com/faqs/Lucasalternators3.html
http://www.coolcatcorp.com/faqs/Lucasalternators4.html
Interessant finde ich auf der 4. Seite die vorgeschlagene Modifikation auf ein moderneres Design, bei dem die Bauteile 6RA und 4AW entfallen könnten.
@Charles: was hälst du davon? Kannst du dir das mal "reinziehen"?
Viele Grüße
Michael
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Hallo Michael,
bist Du den sicher, dass es daran liegen könnte?
Ist der Ausschlag des Amepermeters mit den -30A reproduzierbar?
Hast Du entsprechend Verbraucher an, dass die -30A oder mehr auch verbraucht werden?
Ändert sich etwas an der Anzeige, wenn Du sämtliche Verbraucher (Licht, Lüfter etc.) ausschaltest?
Ich könnte mir eher vorstellen, dass der Anlasser seine Finger mit im Spiel hat.
Das ist zwar nur ein Nebelstochern, aber einen ähnlichen Fall hatte ich vor zig Jahren mal mit einem Citroen CX.
Der Anlasser sprang im Fahrbetrieb teilweise unkontrolliert an.
Ich hatte da zuerst die Lichtmaschine oder den Regler im Verdacht.
Es lag dann am Zündschloß...
Nur mal so als Anregung.
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Hmmmm, den Anlasser habe ich bei all den Tests nicht bemerkt. Wenn der mitläuft, müsste man doch was davon hören oder?
Ich kann den Ausschlag des Ampermeters durchaus beeinflussen. Als am Samstag die Welt vorrübergehend in Ordnung war, konnte ich mit Anschalten des Lichtes / Fernlichtes + Gebläse der Heizung den Zeiger ins negative zwingen. Nach Ausschalten der Verbraucher ging er dann wieder in den positiven Bereich.
Mir kamen die 30 A absolut gesehen recht hoch vor, aber ich habe keine Ahnung, wie genau das Amperemeter misst... ob 30 angezeigte A auch wirklich 30 A sind.
Das System scheint ja noch nicht total hinüber zu sein. Es gibt Momente, da sieht es wie im Lehrbuch aus und dann auf einmal detektiert die Warnleuchte eine nicht liefernde LiMa.....
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Hmmmm, den Anlasser habe ich bei all den Tests nicht bemerkt. Wenn der mitläuft, müsste man doch was davon hören oder?
Der Anlasser war es garantiert nicht, das hätten wir gehört. Ich würde im nächsten Schritt mal die Batterie voll aufladen und schauen, was dann passiert.
Ein leichtes Klicken aus dem Motorraum haben wir ja teilweise gehört, das hörte sich aber nach einem Magnetschalter (oder einem Relais?) an.
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Das mit der Batterie werde ich machen.
Mal sehen, welchen Effekt das hat.
Als klickend hat Charles zu erst die Warning Lamp Control Unit 4AW durch Handauflegen identifiziert. Als wir dieses aber lose hatten, stellte sich heraus, das das Klicken aus dem Relaiskasten kommt. Vermutlich das Feldrelais.
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Als wir dieses aber lose hatten, stellte sich heraus, das das Klicken aus dem Relaiskasten kommt. Vermutlich das Feldrelais.
Je länger ich drüber nachdenke, desto mehr glaube ich, dass es genau dieses Relais ist. Die Symptome lassen sich mit einer Fehlfunktion dort am besten erklären. An den Kasten können wir mal gemeinsam ran, parallel an beiden Kisten, denn die Relais anschauen und revidieren wollte ich schon lange mal machen.
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Ich meine das Warnlampen-Relais und das Feld-Relais haben gleichzeitig geklickt. Das Feld-Relais konnte man erst hören nachdem das Warn-Relais abgeklemmt wurde ...
Man kann es original instand setzen, oder praktisch eine modernere Lichtmaschine (mit eingebautem Regler) einbauen, dabei würde das 4TR Steuergerät und die beiden Relais entfallen.
Die interessante Zwischenlösung von der obigen Webseite funktionert bestimmt auch, aber hat die nicht den Nachteil dass die weder original, noch praktisch ist ?
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So, habe gerade mal einen Hagel- und Regenfreie Zeit ausgenutzt, um mit dem Fahrrad zur Halle zu fahren und das Ladegerät anzuschliessen. Mal sehen, ob sich die Batterie aufladen lässt oder ob die vielleicht einen Hau weg hat.
Vielleicht finde ich Samstag Zeit, den Relaiskasten zu öffnen und mal weiter nach dem Fehler zu suchen.
@Peter: Wenn du Lust hast, komm doch gerne wieder dazu :)
Michael
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So, heute morgen Ladegerät entfernt und mal die Batteriespannung gemessen: 14.11 V
Also, laden lässt sie sich noch.
Kann ich bzgl. Batterie noch weitere Test machen, um sie als Fehlerquelle auszuschliessen?
Viele Grüße
Michael
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So, heute morgen Ladegerät entfernt und mal die Batteriespannung gemessen: 14.11 V
Also, laden lässt sie sich noch.
Kann ich bzgl. Batterie noch weitere Test machen, um sie als Fehlerquelle auszuschliessen?
Viele Grüße
Michael
Hallo Michael,
kontrollierte Entladung, z.B. Glühbirnen mit definierter Watt/Volt Angabe.
Damit kann man, wenn man diese an den frisch geladenen Akku dranhängt, prima (via Dreisatz)
über die gemessene Entladungszeit feststellen, welche Kapazität die Batterie noch hat.
Oder eben mehrere Glühkerzen für Eilige.
Dann wieder aufladen und Vorgang wiederholen.
Danach hat man dann eine Vorstellung was da für ein Powerpack vor einem steht.
Außerdem kann man via Dichtemessung die Qualität der Lösung in den Kammern
(jede Kammer einzeln) prüfen.
Langfristige Tiefenentladung gilt es zu vermeiden ( nach dem Anschließen und Leerjuckeln ins Wochenende),
schadet der Batterie.
Oder kurz, 14,11V ist nur e i n Messwert, der alleine betrachtet nichts weiter aussagt als eben
14,11V.
Mit bestem Gruß
Stefan
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So, heute morgen Ladegerät entfernt und mal die Batteriespannung gemessen: 14.11 V
Also, laden lässt sie sich noch.
Kann ich bzgl. Batterie noch weitere Test machen, um sie als Fehlerquelle auszuschliessen?
Ich dachte nicht, dass die Batterie die Fehlerquelle ist. Aber eine nur knapp zur Hälfte geladene Batterie könnte ja Dein Ampèremeter beeinflussen oder den Regler, die LiMa oder so. Ich vermute, auch mit voller Batterie sind die Symptome noch die gleichen?
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@Peter: Wenn du Lust hast, komm doch gerne wieder dazu :)
Samstag bin ich leider quasi ausgebucht :-/
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Bin gerade dabei, die Batterie wieder einzubauen.
Jetzt, nachdem dem Batterie zwei Tage in Ruhe ohne Verbraucher auf der Wekbank stand, hat sie 12,62 V....
Mal sehen, was das Amperemeter jetzt macht.
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Keinerlei Änderung :-(
Bei erhöhter Drehzahl alles ok
Im Leerlauf erst einmal auch. Positiver Stromfluß für eine Weile. Dann geht der Zeiger auf einmal aus dem positiven Bereich in den negativen und die GEN Leuchte geht mit einem Klacken des Relais an....
Also, ran ans Relais....
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Also, ran ans Relais....
Und - warst Du erfolgreich am Samstag?
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Das würde mich auch mal interessieren. Wie repariert man eigentlich solch ein Relais?
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Hi Micha,
was mir noch eingefallen ist:
Beim Shadow schaltet (laut Plan) das Field-Relay ja die Masse vom 4TR, nicht die Plus-Verbindung (wie auf der Seite vom Lima-Engländer).
Ein einfacher Test wäre, die 4TR Minus-Verbindung direkt auf Rahmenmasse zu legen, an die Anschlüsse kommt man ja gut dran. Dadurch wäre das Field-Relay überbrückt.
Wenn das Gezappel dann weg ist, hängt das Problem mit dem Field-Relay bzw. dessen Ansteuerung zusammen.
Wenn das Gezappel immer noch da ist, können wir das Field-Relay als Verursacher ausschliessen, was ja auch ein kleiner Fortschritt wäre ...
Charles :)
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4TR
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Bei Zündung Ein schliesst das Feld-Relais, und der 4TR ist komplett angeschlossen.
Dadurch fliesst Strom von Batterie + über R1 in die Basis von T2.
Hierdurch wird T2 leitend und es fliesst Strom von Batt. + durch die Feldwicklung durch T2 nach Batt. -.
Wenn jetzt der Motor startet dreht sich die Lima und erzeugt eine Spannung, und lädt dadurch die Batterie.
R3, R2, R4 bilden einen Spannungsteiler. Wenn die Spannung am Abgriff von R2 (Poti) höher ist als die Zener-Spannung von ZD plus 0,6 Volt (Ube von T1), wird T1 leitend und klaut dadurch T2 den Basisstrom.
Hierdurch wird die Spannungsregelung komplett. Die genaue Ladespannung des 4TR lässt sich am R2-Poti einstellen.
C1, C2 und R5 verlangsamen das Regelverhalten, damit sich die Schaltung nicht aufschwingt.
So stelle ich mir das jedenfalls vor, tolle einfache Technik :)
Charles :)
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Lieber Charles,
ich müßte eigentlich mal bei Dir in die Lehre gehen, das finde ich hochinteressant, verstehe ich allerdings noch nicht wirklich (ist ja auch nicht maßgeblich). Vielleicht gibst Du uns Laien mal so einen Einführungskurs in Elektrik.
Nun mal ne blöde Frage, die sich hieran (Control Unit) anschließt. Bei mir ist ein CAV Alternator. Die Nadel vom Aperemeter zuckt (nicht allzu wild) hin und her, wenn ich schneller fahre als 80 km/h. Schließe ich einen Verbraucher an (Licht), ist sie still. Hängt das am Regulator? Soll ich den mal tauschen (ist nicht zu teuer das Teil)?
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Ich hab leider keine praktische Erfahrung mit diesen Reglern, habe gerade mal meinen alten 4TR auseinander genommen, der hat in Micha's Shad nicht funktioniert. Habe aber noch keinen Fehler gefunden.
Smokey hat eine 50,- Euro China-Lima (Bosch Nachbau), da kommen einfach 12V raus und fertig ...
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Wenn man den 4TR aufbohrt kann man an der Platine messen:
Der Abgriff vom Poti R2 hat keine Verbindung mehr. Dann würde die Zenerdiode nie Strom bekommen und T1 würde nie angesteuert werden, und dadurch wäre T2 über R1 immer voll durchgeschaltet, und die Feldwicklung wäre unabhängig von der Bordspannung immer komplett eingeschaltet.
Die Bordspannung würde dadurch beim Motorstart ungehindert ansteigen, bis die Batterie kocht und alle Birnchen durchbrennen :)
Durch das Ansteigen der Bordspannung wächst aber auch der Basisstrom durch T2, denn R1 hat nur 56 Ohm. In dem Fall würde T2 durchbrennen und dadurch wäre die Feldwicklung komplett abgeschaltet und der 4TR somit kapott.
Dann hab ich mal an T2 gemessen .. ja, der ist wohl hin :)
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Wir wissen nicht, was der freundliche Tankwart empfiehlt - wir empfehlen einen neuen Regler (http://shop.heavensgategarage.de/index.php?stoken=34E18BA2&lang=0&cl=search&searchparam=UD11403H)...
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Und - warst Du erfolgreich am Samstag?
Als erstes muss ich mich erst mal entschuldigen, dass ich hier von meiner Seite auch so lange schon keinen Zwischenbericht mehr abgegeben habe.
Also, ich versuche mich mal an das "was geschah" zu erinnern.
Feldrelais:
Den Relaiskasten habe ich beim zweiten Anlauf aufbekommen. Letztendlich war da bei mir nur eine Schraube, die sich wehrte bzw. von den dort verlaufenden Bremsleitungen schlecht zugänglich war.
Dann hat man dieses Wunderding in der Hand. Die Platine sah sehr gut aus. Keine Korrosion oder ähnliches.
Die Relais waren laut Prägung alle noch die Originalen... bis auf das für das Feld. Dieses war aus den 70ern und fällt auf dem Bild durch die silberne Farbe direkt auf.
Aber auch dieses Relais ist in Ordnung. Einerseits schaltet es beim Anlegen von 12 V wunderbar und anderseits sah es im Innern fast neu aus. Keine verzunderten Kontakte oder Rost...
Hier ein paar Bilder...
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Fortsetzung....
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und als kleine Nebenbaustelle, hinterliess die Dame eine kleine Reviermarkierung auf dem Boden.
Nur damit ich schon eine weitere Freizeitbeschäftigung habe, sobald die Amperemeterbaustelle fertig ist :)
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Aber zurück zum Amperemeter...
In einem weiteren Versuch habe ich wie von Charles hier angeregt mal den Masseanschluss des Reglers direkt mit dem Minus-Pol der Batterie verbunden und damit das Feldrelais überbrückt.
Das Problem war damit nicht weg, so dass das Feldrelais nicht der Schuldige ist.
Dann habe ich der LiMa mal "gesunde" Masse direkt von der Batterie gegeben, um eine fehlerhafte Masseverbindung zwischen Karosserie und Motor auszuschliessen.
Diese Massnahme läßt die von der Lima bei Leerlauf erzeugte Spannung von 14,01 V auf 14,04 V ansteigen... also ist die bestehende Masseverbindung so schlecht nun auch nicht.
Dazu kommt, dass das Springen des Ampermeters (und damit auch ein Dunklerwerden der Innenbeleuchtung) auch mit der gesunden Masse bestehen bleibt.
Also schliesse ich eine schlechte Masseverbindung zwischen Motor und Karosserie auch als Fehler aus.
Die Leitungen zur Rotorspule für den Erregerstrom habe ich auch kontrolliert. Da finde ich auch keinen Fehler.
Letztendlich gibt es immer wieder Zeiträume von mehreren Minuten, in denen die LiMa bei Leerlauf rund 14 V liefert. Aber genau dann, wenn man doch über Selbstheilung nachdenkt, kommt wieder einer dieser Momente, in denen die Spannung auf unter 12 V einbricht, das Licht im Innenraum synchron dunkler wird und das Ampermeter vom Positiven ins Negative springt.
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Wenn man den 4TR aufbohrt kann man an der Platine messen:
Hi Charles!
Da du ja die Innereien des 4TR verstanden hast und nachvollziehen konntest, dass dein alter Regler Schrott ist.... hast du die Möglichkeit, meine beiden 4TR mal zu messen?
Bzw. gibt es Möglichkeiten, die richtige Funktion von außen zu testen?
Das beide Regler, die ich besitze, defekt sind, wäre ja schon ein großer Zufall, aber bevor ich 90 € in einen neuen Regler investiere, würde ich schon gerne wissen, dass die alten Regler kaputt sind.
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Wir wissen nicht, was der freundliche Tankwart empfiehlt - wir empfehlen einen neuen Regler (http://shop.heavensgategarage.de/index.php?stoken=34E18BA2&lang=0&cl=search&searchparam=UD11403H)...
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
Ja, es spricht vom Verhalten viele dafür und es gut zu wissen, dass sie diesen Regler haben.
Ich habe hier neben dem verbauten Regler noch einen anderen gebrauchten Regler unbekannter Herkunft liegen (den bekam ich beim Kauf meiner neuen, überholten LiMa als kostenlose Beilage mitgeliefert), mit dem mein Wagen das gleiche Verhalten zeigt...
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noch ne Idee:
alle Sicherungen, die nicht unbedingt zum Fahren wichtig sind, herausnehmen.
Dann prüfen, ob das Ampermeter noch so ausschlägt.
Wenn nicht, dann eine Sicherung rein und prüfen usw.
Ich kann es mir nicht anders erklären:
Wenn das Ampermeter so ins Minus geht, dann wird der Strom auch irgendwo verbraten.
Wenn die Lichtmaschine nicht lädt, dann wird der Strom der Batterie genutzt.
Im normalen Fahrbetrieb (ohne Licht) braucht der Rolli doch nur Strom für Zündspule, Benzinpumpe und eventuell einige Kleinigkeiten.
Das Ampermeter zappelt ja bis -30A, das wären dann 360W.
Ich weiß zwar nicht, wieviel die Benzinpumpe und Zündspule braucht, aber die 360W scheinen mir zu hoch. Da muß noch etwas anderes sein.
Oder mach ich da jetzt einen Denkfehler?
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Vielen Dank für diese Idee. Diesen Test kann ich ja recht einfach machen.
Ich muss aber auch noch mal ein Video machen, in dem das aktuelle Amperemeterverhalten zu sehen ist.
Denn solche schlimme Ausschläge bis zu -30 A, bei denen der Zeiger dort für längerer Zeit kleben bleibt, habe ich nicht mehr.
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Da du ja die Innereien des 4TR verstanden hast und nachvollziehen konntest, dass dein alter Regler Schrott ist....
Nee, der ist nicht Schrott ???
Der braucht nur ein neues Poti und einen Transistor, ich muss halt mal 1,- Material investieren ... 8)
Wenn ich ihn wieder fit habe, kannst Du ihn gerne bei Dir testen :)
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Na dann besorg mal die Teile... Ich zahle dich dann on Virginias aus :)
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Hi Micha,
den 4TR kannst Du wie folgt testen:
Du brauchst ein 12Volt Birnchen (Rücklicht) und eine regelbare Gleichspannungsquelle (DC Netzteil 5..20 Volt, zur Not tut's ein Eisenbahntrafo mit Gleichrichter und etwas Glättung).
Das Birnchen klemmst Du zwischen + und F vom 4TR.
Dann schliesst Du + und - am 4TR an.
Jetzt erhöhst Du die Spannung langsam.
Bei 6 Volt fängst Du an, da sollte das Birnchen schon glimmen, denn T2 wird schon angesteuert.
Dann erhöhst Du langsam die Spannung. Bei 10V leuchtet das Birnchen schon heller, bei 12V noch heller und wenn Du über 14 Volt kommst, dann sollte es schlagartig ausgehen, denn dann schaltet T1 den T2 aus, und es kann kein Strom mehr über die Feldwicklung (das Birnchen) fliessen.
Die Schwellenspannung kannst Du dann am Poti des 4TR (falls vorhanden und zugänglich) einstellen, fettich.
Charles :)
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Hi Charles!
Vielen Dank für diese Versuchsbeschreibung. Da werde ich so mal nachstellen und berichten.
Verstehe ich das richtig?
Der Regler greift nur dann ein, wenn die von der LiMa erzeugte Spannung zu gross wird? Dann legt er F- auf 12V und erreicht dadurch, dass kein Strom mehr durch die Erregerwicklung fließt.
Oder andersherum: Solange die LiMa noch keine 14 V liefert verhält sich der Regler komplett passiv, d.h. er verbindet intern F- mit Masse und erlaubt so einen maximalen Erregerstrom?
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Meinen letzten Abschnitt nehme ich zurück... passt nicht zu deiner Beschreibung, dass bei ca 6 V das Lämpchen glimmt und dann bei 10 V und 12 V immer heller leuchtet.....
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Meinen letzten Abschnitt nehme ich zurück... passt nicht zu deiner Beschreibung, dass bei ca 6 V das Lämpchen glimmt und dann bei 10 V und 12 V immer heller leuchtet.....
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So, weiter geht es.
Gestern habe ich dann mal den eingebauten Regler und den aus der Bastelkiste nach Hause geholt, um damit mal den von Charles vorgeschlagenen Test zu machen.
Als erstes habe ich mir den ursprünglichen Regler vorgenommen und diesen durch Aufbohren der Nieten geöffnet.
Ich muss sagen, ich habe nicht schlecht gestaunt, als ich diese Innereien vorgefunden habe...
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Nichts an Ähnlichkeit mit dem von Charles hier gezeigten Regler aus Smokey.
Ob mein Regler nun einfach eine Weiterentwicklung von Lucas ist oder von einem ambitioniertem Bastler so gebaut wurde.... keine Ahnung.
Ich habe dann folgenden Testaufbau aufgebaut:
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Am Netzteil habe ich dann U1 eingestellt und U2 abgelesen.
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Hier die Ergenisse für beide Regler:
Es ist schön zu sehen, dass bei einer Spannung von ca. 14,1 V beim Regler 1 bzw. 14,4 V beim Regler 2 die Spannung U2, mit der die Erregerwicklung (bzw. hier im Versuch die Lampe) versorgt wird, auf Null zurückgeht.
Die beiden Regler tuen also damit das, was sie sollen. Bei zu hoher Spannung von der LiMa schalten sie dass Erregerfeld aus und sorgen dafür, dass die Spannung von der LiMa nicht weiter ansteigt.
Damit sind die Regler für mich als mögliche Ursache raus aus dem Rennen und ich muss weitersuchen.
Als nächstes Werde ich mal alle Sicherungen, die nichts mit dem Motorlauf zu tun haben, entfernen und schrittweise wieder einstecken... vielleicht sehe ich da ja einen Effekt bzw Zusammenhang.
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Bei dem original-4TR müsste der Ein- und Ausschaltvorgang der Feldwicklung eigentlich etwas kontinuierlich verlaufen, nicht komplett schlagartig.
Evt. sind ja diese neuen Regler doch die Ursache des Gezappels ...
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Die neuen Regler haben wirklich einen recht "harten" Übergang.
Auch kann ich keine wirkliche Hysterese erkennen, die ich bei einem Regler eigentlich erwarte.
Da dieser "moderne" Regler verbaut ist, seitdem ich den Wagen besitze, hätte das Zappel schon immer da sein müssen...
Hier mal bewegte Bilder:
https://youtu.be/f8axpnFi35w
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Eine Frage bezüglich Sicherungen:
Was sichern die Sicherungen Nr 9 und 10 ab?
Die Beschriftung "D. BEAM und H. SAFETY" sagt mich jetzt nicht so viel.
Wenn ich das richtig sehe, muss eigentlich doch nur die Sicherung 12 gesteckt bleiben, wenn ich den Wagen mal in Minimal-Konfiguration starten will, oder?
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Ja, Sicherung 12 (für Zündung, Benzinpumpe usw.) sollte reichen.
D.BEAM steht für "dipped beam" und bedeutet "Abblendlicht", H.SAFETY steht für "headlamp safety" und meint den kompliziert abgesicherten Stromkreis für das Fernlicht.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
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Vielen Dank! Auf diese Bedeutung wäre ich nicht gekommen :)
Dann werde ich heute mal alle Sicherungen bis auf 12 ziehen und sehen, ob das eine Veränderung bringt.
Vielleicht finde ich ja auf der Seite der Verbraucher eine Ursache.
Auf der Seite der Spannungserzeugung werde ich noch mal mit der Masseverbindung experimentieren.
Ich hatte zwar schon mal dem Regler und der LiMa eine gesunde Masse gegeben, aber nicht gleichzeitig....
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Nächster Bericht:
Gestern habe ich den bzw die Regler wieder eingebaut und dabei am Wagen noch mal gemessen.
Dazu habe ich die Spannung, die an der Feldwicklung durch den Regler angelegt wird, mittels Voltmeter gemessen.
Damit konnte ich beobachten, was die Spannung an der Feldwicklung macht, wenn das Amperemeter zu springen anfängt.
Das angehängte Bild zeigt den Zustand, wenn die Welt in Ordnung ist. Das Voltmeter zeigt, das der Regler moderat Spannung an die Wicklung legt und als Resultat Strom zur Batterie fließt.
Erhöhe ich die Drehzahl, nimmt der Regler die Spannung kontinuierlich zurück... schliesslich liefert die LiMa bei höherer Drehzahl ja auch mehr und braucht weniger Erregerstrom.
Bei stehendem Motor, aber eingeschalteter Zündung liegen rund 11,3 V an der Feldwicklung an... der Regler sieht keine Spannung der LiMa und gibt sein "letztes", um das Maximale herauszuholen.
Soweit so gut.
Wenn nun die Einbrüche am Amperemeter kommen, konnte ich am Voltmeter sofort sehen, dass die Feldspannung aufs Maximum ging. Der Regler hat also den Einbruch auch wahrgenommen und versucht, durch Erhöhen der Feldspannung dagegen zu halten.
Ich schliesse daraus, dass der Regler funktioniert und genau das macht, was er soll. Die Einbrüche werden also nicht durch den Regler verursacht, sondern der Regler reagiert darauf.
Interessant fand ich, dass der Regler im eingebauten Zustand ein kontinuierliches Verhalten zeigte, während er im Versuchsaufbau auf der Werkbank ein "Ein-Aus" Verhalten zeigte. Warum der Test dieses reale Verhalten nicht zeigen konnte.... keine Ahnung. Das ist wieder was für ein Virginia Bierchen :)
[gelöscht durch Administrator]
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Dann habe ich den Test mit den Sicherungen gemacht.
Ersteinmal alle Sicherungen bis auf die Nr 12 rausgemacht. Auch die Sonderteile für Blinker, Gangwahl etc.
Der ernüchternde Effekt: die Spannungseinbrüche blieben unverändert unregelmässig :(
Wenn es also an einem Verbraucher liegt, dann muss er im Sicherungskreis der Sicherung 12 hängen (oder überhaupt an keiner Sicherung).
Da gilt es jetzt herauszufinden, wer da neben Zündung und Benzinpumpe noch in Frage kommt und wie man die testen kann.
Ein gutes hatte dieser Test aber dennoch: Ich habe meine Sicherungen mal inspiziert und ein paar "custom made" Sicherungen vorgefunden, bei denen es jemand sehr gut gemeint hat.
Diese habe ich dann mal wieder zurückgerüstet... mal sehen, ob sie jetzt schneller durchbrennen und das der Grund war, sie zu pimpen ;)
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Während der Motor dann so vor sich hin lief und ich über die nächsten Schritte nachgedacht habe, fiel mir auf, dass die LiMa sehr warm war und eine Temperaturmessung zeigte mehr als 50°C an.
Also habe ich den Wagen abgestellt und mich an den Ausbau der LiMa gemacht.
Die ist ja recht schnell ausgebaut und ließ sich auch gut auseinandernehmen.
Im Verdacht hatte ich eine der Dioden, die einen Kurzschluss verursacht und es dadurch zur Wärmeentwicklung kommt.
Das Durchmessen der Dioden blieb aber auch ohne Befund :( Die sind in Ordnung. Ebenso sie Wicklungen.
Die LiMa ist damit als Übeltäter wohl auch raus und ihre Erwärmung wohl doch nur ein Zeichen dafür, dass sie liefern musste.
Beim Zusammenbau der LiMa muss ich noch mal darauf achten, ob es keine Kurzschlüsse zwischen Masse und Plus-Pol geben kann.
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Jetzt bleibt die Frage, wie soll es weitergehen...
Auch wenn LiMa und Regler schon als Fehlerquellen eliminiert sind, schlug Charles vor, mal alle Teile der Spannungserzeugung (LiMa, Regler etc) temporär stillzulegen und den Wagen nur mal mit Batterie laufen zu lassen. Wäre der Effekt weg, hat es doch was mit der Spannungserzeugung zu tun. Bleibt er, muss es an den Verbrauchern oder an der Batterie liegen.
Die Batterie könnte man auch gut mal eben geben eine andere tauschen.
Aber wenn es dann immer noch nicht weg ist.... was dann?
Viele Grüße
Michael
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Hallo Michael,
hmm, das ist ja wirklich merkwürdig.
Eventuell hat das Ampermeter eine Macke?
Erklären kann ich mir das zwar im Moment nicht, aber testen kannst Du das recht einfach.
Der freundliche Elektriker um die Ecke hat normalerweise ein "Zangenampermeter" oder "Zangenstrommesser". Wenn das auch Gleichstrom messen kann, ist es relativ simpel, das Ampermeter zu prüfen.
Die "Zange" wird um die stromführende Leitung geklemmt, ablesen, fertig.
Wenn Du das Meßgerät schon hast, kannst Du damit auch messen, ob die Lichtmaschine die Batterie lädt und ob es da auch diese Ausschläge gibt.
Viel Erfolg bei der Fehlersuche,
hugo
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Dieser Beitrag ist ja inzwischen recht lang, so dass ich nicht mehr weiß, was schon alles geprüft worden ist... Mir ist gerade noch der Shunt, also der Parallelwiderstand zum Amperemeter eingefallen - an dem gibt es einige Leitungen, bei denen die Steckanschlüsse gern mal oxidieren; falls noch nicht geschehen, würde ich die mal prüfen. Der Shunt selbst ist ein punktgeschweißter Blechstreifen, der entweder in Ordnung oder durchgebrannt ist - falls sich dort nicht ein Schweißpunkt gelöst hat, scheidet der Shunt selbst als Fehlerquelle aus.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Der Shunt ist doch dieses Teil, das so einfach zugänglich ist, oder? ;) Schön versteckt an der Spritzwand unter dem Top Roll, oder?
Das Teil tue ich mir auch noch auf die Liste, denn es liegt räumlich in dem Bereich, in dem ich beim Überarbeiten des Holzes und Ausbaus des Armaturenbrette ja mal war...
Vielen Dank für diesen Tip
Das Amperemeter selber kann ja eigentlich als Fehler nur fehlerhaft anzeigen. Da ich auch optisch wahrnehme, wie z.B. die Innenraumbeleuchtung dunkler wird, denke ich, dass das Amperemeter schon richtig anzeigt.
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Der Shunt sitzt in dem Absatz der Spritzwand auf der rechten Seite, unterhalb der Heizungsluftführung.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
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Hmmm, die Ortsangabe verstehe ich nicht so ganz ???
Was muss ich alles abbauen, um an den Shunt heranzukommen?
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Der ist ganz vorne rechts in der Ecke ..
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Ich habe gerade mal nachgesehen und festgestellt, dass sich meine Ortsangabe auf einen Shadow II bezog (siehe Bild; in dem rechteckigen Loch in der Bildmitte saß der Shunt).
Bei einem späten RHD Shadow I habe ich den Shunt hinter der Switchbox gefunden - etwas schlecht zugänglich... und nicht zu photographieren.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
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Lieber Michael, ich melde mich in diesem Thread jetzt vor allem, um Dir zu sagen, dass ich ebenfalls hinter den Kulissen die Daumen drücke, dass du den offensichtlich gut verborgenen Fehler finden wirst! :)
Leider kann ich nicht mit hilfreichen Tipps aufwarten :(, finde aber dass Du sehr systematisch und professionell beim Einkreisen bist! *Hut ab*
Viele Grüße und Erfolg wünscht Dir
Andreas
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... (siehe Bild; in dem rechteckigen Loch in der Bildmitte saß der Shunt)....
Na da habe ich ja noch einiges aus dem Motorraum zu entfernen, bis ich mich zum Shunt vorgeflext habe :)
Bei einem Frühchen ist das bestimmt super einfach zu fnden und ohne Problem zu erreichen...
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.... finde aber dass Du sehr systematisch und professionell beim Einkreisen bist! *Hut ab*
Viele Grüße und Erfolg wünscht Dir
Andreas
Hallo Andreas!
vielen Dank für deine lieben und aufbauenden Wort :)
Für mich ist es ein Teil meines Hobbies / Abenteuers Rolls-Royce, die Technik zu verstehen und eben so viel wie möglich selber zu machen. Wenn das dann mal was länger dauert, kann ich damit (meistens) leben. Es ist halt nicht immer Zeit für alle Hobbies in unbegrenztem Umfang vorhanden.
Mir macht das Lernen und Selbermachen eben auch sehr viel Spass
Viele Grüße
Michael
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Wenn Du das Top-roll abbaust, findest Du den Shunt ganz vorne rechts, hinter dem Amperemeter.
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Heute ging es weiter. Ich habe die Lichtmaschine wieder zusammengebaut und dabei penibelst darauf geachtet, dass keine der spannungsführenden Teile der Masse zu nahe kommt oder diese gar berühren kann.
Dann ab in den Wagen, Keilriemen drauf aber alle elektrischen Anschlüsse noch nicht wieder verbunden. Auf der Regler blieb draussen.
Dann Motor an und auf einer Batterieversorgung laufen lassen.
Slebst nach 5 min war das Amperemeter immer noch ruhig. Wie zu erwarten, stetig im negativen Bereich und bei brennender GEN Leuchte. Beides aber bei nicht liefernder Lichtmaschine kein Wunder :)
Also musste der Fehler doch im Bereich der Stromerzeugung liegen. Einen Fehler in der LiMa habe ich ja nicht finden können... da fiel mir der an der Rückseite der LiMa montierte Entstörkondensator ein. Den hatte ich noch nicht kontrolliert.
Also alles elektrisch angeschlossen und nur den Kondensator nicht angeschlossen.... siehe da, weiterhin Ruhe in der Stube.
Also den Kondensator unter die Lupe genommen... er wird ja mittels einer Schraube zur Masse und mittels Kabel zum Pluspol verbunden.
Bei genauerer Inspektion dieses Kabels sah ich, dass die Isolierung der Kabels rissig war.
Also das Kabel gegen ein neues ausgetauscht und alles angeschlossen. Und was soll ich sagen: eine 25 min Probefahrt blieb ohne Befund. Das Zappeln ist weg :D :D :D :D :D :D
Ich hoffe, dass bleibt auch so
Schönen Start in die Woche!
Michael
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Hochinteressant und meinen besten Glückwunsch! So etwas kann doch happy machen, oder nicht?
Ich habe wie gesagt auch ein leichtes Zappeln im Amperemeter - ob das am Ende auch eine solche Ursache hat?
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Na mein Standardspruch bei Zappelnden Amperemetern ist natürlich nun "Kondensator mal abbauen". So wie er bei Peter "Masseverbindungen prüfen" heisst.
Ja, jetzt bin ich happy. Ich mag es einfach, wenn man den Fehler gefunden hat und dann wirklich nur das austauscht oder im besten Fall repariert, was nötig ist.
Mit einer neuen Lima wäre das Problem u.U, auch weggewesen, da ich da vielleicht den alten Entstörkondensator nicht wieder verbaut hätte....
Unserer gemeinsamen Ausfahrt bzw Rallyeteilnahme bin ich damit wieder einen Schritt näher.
Die kommende Woche werde ich noch alle von dieser Bastelrunde lose oder fliegend montierten Teile wieder richtig montieren und dann zusehen, dass ich einen TÜV Termin finde.
Der Reifenhändler hat leider noch so viel zu tun, dass er mir noch keinen Termin zum Aufziehen und Auswuchten der neuen Avons geben wollte....
Das leicht tröpfelnde HCV bleibt im schlimmsten Fall so.. aber vielleicht kommt der Ersatz aus dem Norden ja auch noch rechtzeitig, so dass ich die Dichtungen austauschen kann.
Viele Grüße
Michael
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Halo Michael,
herzlichen Glückwunsch zur Fehlerbeseitigung!
Das war aber ein mieser Fehler, auf so etwas muß man erst einmal kommen.
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Hallo Hugo!
Ja, ich fand den auch fies. Den Kondensator habe ich immer brav an- und abgebaut, ihm aber nie eines genaueren Blickes gewürdigt. So wohl auch vor gut 3 Jahren, als ich die damals wirklich defekte LiMa (offene Erregerwicklung) gegen eine neue ausgetauscht habe.
Ich konnte noch nicht einmal ein Bild des Kondensators bei meinen Fotos finden... für so unbedeutend hielt ich das Teil...
Als aber bei dem Test ohne LiMa alles wunderbar lief und damit der Fehler auf der Erzeugerseite liegen musste.... da fiel er mir als einziges nicht kontrolliertes Teil auf. Und da ein Auto auch ohne Entstörkondensator fährt, blieb er ersteinmal draussen... mit dem oben beschriebenen Effekt :)
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Herzlichen Glückwunsch auch von meiner Seite. Habe die Geschichte verfolgt, ohne mich zu beteiligen, weil ich auch nichts dazu steuern konnte. Elektrik ist für mich wie von einer anderen Welt. Umso mehr zolle ich Dir den größten Respekt so hartnäckig gewesen zu sein, aber vor allen Dingen die Sache mit Verstand anzugehen.
Das Charles das Wissen darüber hat, fand ich eigentlich verständlich, ist es doch auch sein Beruf. Allen anderen die sich diese Sachen selbst aneignen: HUT AB ;D
Holger
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Charles hat sich hier in diese Aktion eine Menge Viginia verdient :)
Sich in so eine Sache reinzubeissen ist das Eine, aber jemanden zu haben, mit dem man seine Gedanken und Schlüsse teilen kann und neue Anregungen bekommt, ist das Andere.
Und da ist Charles eben genial. Er kann dass wunderbar, egal ob er bei meinen Nachrichten gerade auf dem Rad unterwegs ist, an seinem neuesten Golf Projekt arbeitet oder im Biergarten sitzt....
Vielen Dank Charles!
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Hallo Andreas!
vielen Dank für deine lieben und aufbauenden Wort :)
Gerne! Wie gesagt: mehr kann ich leider nicht beitragen! Und umso mehr freue ich mich, dass es Dir jetzt doch offensichtlich gelungen ist, die Ursache zu entdecken! :)
Ich würde gerne mehr selbst machen, traue mich an Vieles aber nicht so recht ran. Aber: das wird im Laufe der Zeit besser und ich werde mutiger werden, da bin ich mir sicher! ;)
Viele Grüße aus der Südpfalz
Andreas