Rolls-Royce & Bentley-Forum
Rolls-Royce+Bentley-Technik => Silver Shadow, Bentley T-Modelle => Thema gestartet von: WHirsch am Mi.01.Aug 2007/ 14:40:47
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Nachdem meine Kaltstartautomatik jetzt schön eingestellt ist habe ich festgestellt, dass wenn der Wagen mehr als 2-3 Tage nicht bewegt wurde der Kaltstart richtig schlecht funktioniert. Nicht etwa dass der Choke dann nicht funktioniert, aber wenn nach einer Minute bzw. dem ersten Gas geben der Leerlauf dann runter geht, fängt der Wagen richtig an zu schütteln. Hinten rußt er ordentlich raus und es kommt auch Flüssigkeit (Kondenswasser ?). Das läuft so die ersten paar Minuten, der Rauch wird dann grau und es qualmt ganz ordentlich. Wenn der Motor dann warm ist, ist alles wieder prima.
Beim ersten Beschleunigen auf der Autobahn kommt dann auch nochmals ordentlich Ruß hinten raus.
Gruß
Winfried Hirsch
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Habe inzwischen mal zwei Kerzen angeschaut, die sind verrußt. Das ist doch nicht normal ?
Alleine der Kaltstart Leerlauf sorgt für 'nen schwarzen Fleck auf der Fahrbahn unterm Auspuf.
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Inzwischen rußt nix mehr, Benzinverbrauch ist dramatisch gesenkt!
Ich war gestern bei einem der nicht nur weiss wie man einen Shadow einstellt (Zündung / Vergaser), sondern das auch entsprechend umsetzen kann.
Das Resüme von gestern: Zündung falsch eingestellt, Vergaser (falls überhaupt) falsch eingestellt.
Zur Zündung:
Laut Forum wird die Zündung eines Shadows auf 3 Grad vor OT gestellt, bei Verwendung von Sprit mit Oktanwerten unter 100 wird die Zündung auf später gestellt und zwar im Forum widersprüchlich beschrieben, um 1 bzw. 2 Grad pro Oktan. Hier die Überlegung des Laien (ich):
Wenn ich wie bestellt eine Zündung auf Super Plus, also 98 Oktan einstelle, so muss ich entweder die Zündung um 2x1=2 bzw. 2x2=4 Grad später stellen (lt. den widersprüchlichen Angaben im Forum). Das würde bedeuten bei drei Grad vor OT (früh) müsste dann entweder 1 Grad vor OT oder 1 Grad nach OT eingestellt sein. Meine Zündung war auf 7 Grad vor OT gestellt, hat wohl jemand in die falsche Richtung gerechnet.
Zu den Vergasern:
Die CO2 Messung ergab 8% (soll wohl zwischen 4 und 4,5 Prozent liegen), war also 'etwas' zu fett.
Der eine Vergaser war zu fett eingestellt (weiss nicht ob links oder rechts), der andere noch viel fetter.
Jetzt passt das alles wieder und ich bin fast umgefallen, als ich den Sprit Verbrauch nachgerechnet habe!
Mal ehrlich, dass hier Leute im Forum erzählen man könne 'nen Shadow um die 17 Liter fahren habe ich bisher für Jägerlatein gehalten.
Ich habe in der Stadt auf Kurzstrecken bis zu 28 Liter gebraucht, nach Einbau der elektronischen Zündung und Autobahnfahrten hab ich's in den Bereich von 22 Litern geschafft.
Jetzt habe ich gestern auf der Rückfahrt auf einer Strecke von etwas über 600 Kilometern einen durchschnittlichen Verbrauch von 15,9 Litern gehabt, aber das geht noch besser!
Da meine Tankuhr seit Freitag spinnt (es hört nie auf!), habe ich zweimal getankt (bisher hatte ich nur einen Aktionsradius von etwa 400 Kilomtetern mit einem Tank) und da ich das erste Stück langsamer gefahren bin als das zweite ist da der Verbrauch noch niedriger.
Im ersten Stück bin ich 120 bis 130 gefahren, eher bei den 120 im Durchschnitt. Auf einer Strecke von 268 Kilometern hatte ich so einen Verbrauch von 14,9 Litern auf 100 Kilometer.
Das zweite Stück bin ich 120 - 140 gefahren, eher über 130 im Durchschnitt. Auf einer Strecke von 341 Kilometern hatte ich dann einen Verbrauch von 16,8 Litern auf 100 Kilometer.
Ich kann nun Vollgas geben (im Leerlauf), dort wo vorher ein schwarzer Fleck zurück blieb ist nichts zu sehen, beim Kaltstart ist auch nix zu sehen.
Alleine das Standgas zwischen Kaltstart und vollständigem warm werden des Motors scheint mir jetzt verdammt niedrig. Ich habe immer Angst er geht aus, ging er aber bisher nicht.
Wieder zwei Marginalien weniger (Zündung / Vergaser), es wird...
Gruß
Winfried Hirsch
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Hallo Winfried!
Das mit dem Verbrauch klingt ja schon gar nicht mehr glaubwürdig :-). Hast Du auch richtig gerechnet? Oder vielleicht nicht ganz voll getankt? Z.B. weil das Auto nicht ganz eben stand beim Nachtanken?
Das mit der Zündung rechnest Du falsch. Je höher die Oktanzahl des Sprits, desto mehr Frühzündung kann man dem Motor erlauben. Aber die Werte, die Du nennst, sagen allein rein gar nichts, Du mußt auch dazu sagen, bei welcher Drehzahl das gelten soll. Die Frühzündung kann auch 26° sein. Oder 15°. Je nachdem.
Meinen Motor stelle ich z.B. auf etwa 16° bei 1200 Umdrehungen pro Minute ein. Das entspricht in etwa 6° bei 800 Umdrehungen pro Minute. Insofern war die Zündung wohl - wenn denn diese selben Bezugspunkte gelten wie bei mir - gar nicht so daneben. Wenn 7° sich aber auf die Leerlaufdrehzahl beziehen, dann ist die Einstellung unverantwortlich.
Außerdem hängt das auch davon ab, wie hoch der Motor verdichtet ist. Wenn Deiner 8:1 verdichtet ist, dann war die Einstellung gar nicht falsch für 800 Umdrehungen pro Minute. Ein 9:1 verdichteter Motor ist da viel empfindlicher. Wenn Deiner 8:1 verdichtet ist, braucht er auch kein SuperPlus.
Um beurteilen zu können, was Du an vorherigen und korrigierten Werten für die Zündung angibst, braucht es daher ein bißchen mehr an Informationen. Was Du da rechnest, ist jedenfalls nicht richtig.
Man mache sich mal die Bedeutung von Frühzündung klar: Je schneller der Motor dreht, desto schneller ist der Kolben oben über seine höchste Stellung hinweg. Zünden muß das Gemisch so, daß der Kolben ordentlich nach unten beschleunigt wird. Man sollte also meinen, daß er den Schub kurz nach Überschreiten des höchsten Punkts verpaßt bekommt. Aber das geht nicht so einfach, denn die Explosion dauert so ihre Zeit. Leerlauf heißt ja schon, daß der Kolben in einer Sekunde 10 Mal seinen höchsten Punkt passiert - wobei fünf Zündungen erfolgen. Bei 3000 Umdrehungen pro Minute, was beim Shadow etwa Tempo 120 entspricht, saust der Kolben also 50 Mal pro Sekunde über seinen höchsten Punkt, den OT, hinweg. Man stelle sich jetzt einmal vor, die Zündung erfolgt erst in dem Moment, wo der Kolben schon 1 oder gar 3 Grad über den OT weg ist, also mit 1° oder 3° Spätzündung. Im Moment der Explosion und Ausdehnung des Gases wäre der Kolben ja schon fast an seinem Tiefstpunkt angelangt, eher er den Schub von oben bekommt!
Mit anderen Worten: Es muß ganz beträchtliche Frühzundung eingestellt werden. Je schneller der Motor läuft, um so mehr. Niemals aber Spätzündung! Die Zündung muß erfolgen, bevor der Kolben den OT erreicht, weil ja die Verbrennung eine Weile dauert, so daß die Verbrennung beim Passieren des Kolbens durch den OT schon genau so weit fortgeschritten ist, daß sie den Kolben optimal sozusagen auf den Kopf trifft. Eine Frühzündung von 3° dürfte wohl für Leerlauf gelten. Das ist sehr ungenau. Denn ein Fehler der Einstellung von 10 % sind hier nur 0,3°, das ist nicht viel. Aber bei 2400 Umdrehungen pro Minute liegt die Frühzündung (ich schätze) bei 25°, ein Fehler von 10 % macht 2,5° aus! Aus diesem Grunde würde ich meine Zündung nie bei Leerlaufdrehzahl einstellen, sondern z.B. bei 1200 Umdrehungen, Einstellungsfehler bleiben dann geringer.
Vielleicht trägt das Gesagte ja ein bißchen zur Klarheit bei. Es sollte deutlich werden, daß Deine Berechnung der Zündung nicht sein kann.
Der CO-Wert war allerdings wirklich katastrophal. Sollte da was kaschiert werden? Oder hat da einer einfach keine Ahnung gehabt? Ist Dir das Auto so mit dieser Einstellung übergeben worden nach einer Motorüberholung? Also ehrlich, die Werkstatt hat wohl noch nix von Endkontrolle oder so gehört ...
Gruß - Udinho
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Vielleicht trägt das Gesagte ja ein bißchen zur Klarheit bei. Es sollte deutlich werden, daß Deine Berechnung der Zündung nicht sein kann.
Noe, trägt (bei mir) überhaupt nicht dazu bei ;D
Ich hatte geschrieben, dass ausgehend von einem 100 Oktan Sprit, bei weniger Oktan die Zündung auf später gestellt werden muss und das ist richtig, Du schreibst das ganze ja nur aus der anderen Richtung (mehr Oktan, frühere Zündung). Die Zündeinstellung basiert lt. RR Vorgabe auf 3 Grad vor OT bei 500 r.p.m. (Car Serials up to 9000). Mit keinem Sprit kann die Einstellung jemals 7 Grad vor OT betragen, das ist immer falsch (ausgehend von dieser Basiseinstellung).
OTon Manuals: Note If the car is operating in a territory where only low octane fuels are available, it will be necessary to retard the ignition to obtain optimum performance.
Was ich gerechnet habe ist dann schon richtig, vielleicht reden wir beide aber auch aneinander vorbei...
Dass er SuperPlus braucht hatte ich nicht geschrieben, er braucht erst mal 100 Oktan (Ultimate, VPower). Ich wollte ihn auf SuperPlus eingestellt haben, also 2 Oktan weniger und somit 2*1 oder 2*2 Grad spätere Zündung (je nach dem was jetzt für eine Rechnung stimmt).
Das mit dem Verbrauch klingt ja schon gar nicht mehr glaubwürdig :-). Hast Du auch richtig gerechnet? Oder vielleicht nicht ganz voll getankt? Z.B. weil das Auto nicht ganz eben stand beim Nachtanken
Ich glaub's ja selber noch nicht wirklich, mal sehen was in der Stadt für Werte anfallen. Mein Tankverhalten ist immer das selbe (und ich benutze niemals Tankstellen mir Hanglage :P). Ich raste den Tankstutzen ein und lasse laufen bis er auslöst. Danach halte ich nochmal per Hand und drücke durch bis zum nächsten auslösen des Tankautomaten.
Gruß
Winfried
p.s. Dinge zu wissen oder von ihnen zu hören führt zu gar nichts, solange man sie nicht umsetzt (tut) > Endkontrolle
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Naja, hättest Du tatsächlich von 7° bei 500 Umdrehungen gesprochen, dann hätte ich mir vieles erspart - haste aber nicht :-), auch wenn Du es anschließend/jetzt tust. Von einer bestimmten Drehzahl als Bezugspunkt war keine Rede.
Das mit den 100 Oktan stimmt nur bedingt - wie gesagt, es hängt von der Verdichtung ab. Es gibt Motoren für Shadows, die sind 7:1 verdichtet, manche sind 8:1 verdichtet, andere 9:1. Das mit den 100 Oktan gilt nur für die mit einer Verdichtung von 9:1.
Welche Verdichtung Dein Motor hat, ist mir nicht bekannt, hast Du auch nicht verkündet. Insofern ist die Forderung nach 100 Oktan eben nur bedingt berechtigt oder richtig. Ein Motor, der 8:1 verdichtet ist, braucht niemals 100 Oktan. Abgesehen davon, wüßte ich nicht, daß es so einen Sprit noch gibt. Aber ich lebe ja auch nicht in Deutschland. Meines Wissens haben all dieser Supersprits keine 100 Oktan, sollen aber allerlei Zauberzusätze haben. Aber man lernt ja nie aus. - Der ADAC hat diese angeblichen Superkraftstoffe getestet - BMW und Audi fuhren damit schlechter als mit SuperPlus, allerdings im Rahmen der statistischen Fehlerbreite, genauso wie ein VW Golf damit ein Idee besser lief, irrelevant siehe statistische Fehlerrate.
Deine Rechnung erscheint mir gleichwohl falsch. Sie führt zu Spätzündung, und die ist in meinen Augen unsinnig. Ich wäre überrascht, wenn mir jemand den Sinn von Spätzündung bei einem bezingbetriebenen Exposionsmotor erklären könnte. Aber ich bin ja kein Kfz-Ingenieur, und lernwillig sowieso.
Hauptsache bleibt, daß Du Dich jetzt richtig wohl fühlst nach all dem vorausgegangenen Ärger und Mißmut. Endlich mal was Erfreuliches mit dem Schatz!
Gruß - Udinho
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Hallo Udo,
ich kenne ja nicht die vielfältigen Abwandlungen des Einstellens der Zündung (haste auch mal bei Vollgas eingestellt?) ;D
Mein Bezug ist immer das RR Werkstatthandbuch. Das differenziert übrigens nicht nach Verdichtung sondern nach der Fahrzeugnummer (ist aber möglicherweise das selbe).
Die 3 Grad beziehen sich also auf meine Seriennummer. Je nachdem ob der Faktor 1 oder 2 pro Oktan weniger der richtige ist, führt das auch nicht zur Spätzündung (nur im letzteren Fall).
Zu den Sprits ist zu sagen, die haben 100 Oktan lt. Angabe der Zapfsäulen.
Ist mir jetzt auch inzwischen alles schnuppe, meine Zündeinstellung ist wieder regulär bei 3 Grad vor OT und ich tanke abwechselnd 100 und 98 Oktan, je nachdem was da ist. Manche Aral oder Shell Tankstellen haben gar kein SuperPlus mehr, nur den Ultimate Sprit und an anderen Tankstellen ist wiederum SuperPlus das höchste der Oktane...
Der Spezialist vom gestern meinte, dass alle seine Wagen auf der Standardeinstellung laufen und die auch SuperPlus vertragen / tanken.
So richtig wohl fühle ich mich noch nicht, aber schon erleichtert dass ich zum einen die Rundreise von knapp 1.000 Meilen ohne Probleme überstanden habe und zum anderen nicht nocht mehr entdeckt wurde, mir reichts langsam mit den Marginalien (da bekomme ich immer noch jedesmal 'nen Hals).
Gruß auf die 100oktanfreie Insel
Winfried
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Ich trau mich kaum, das Thema aufzugreifen und mein Tankverhalten hier kundzutun:
Mir hat der Verkaeufer seiinerzeit gesagt, ich koenne alles einfuellen, solange es kein Diesel ist. Und so verhalte ich mich: Mein SZ-Auto (1. Serie) faehrt prima und klingelfrei mit Normalbenzin! Ich komme grad aus Helvetien zurueck und hab da natuerlich Emily mit 98er Sprit bedacht - fuer 1,01 Euro den Liter. Mal schauen, was draus wird, wenn der Kat kommt. Ich werde berichten ...
Gruss JimKnopf
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Ich bin immer noch mit meinem Kaltstartproblem unterwegs. Allerdings jetzt mit veränderten Effekten, nachdem ich nach vielen Tips von Udinho einfach mal ein paar Dinge selbst erledigt habe. Wie ich inzwischen verstanden habe ist die Kaltstartautomatik nicht dazu gedacht den Motor wenn er kalt ist mit erhöhter Drehzahl laufen zu lassen, sondern lediglich den Motor zu starten. D.h. wenn man erst mal fährt und das Gas bleibt oben ist das nicht korrekt. Ähnliche Effekte hatte ich auch mit meinem Shadow den ich letztes Jahr hatte, deswegen machte ich mir bisher auch keine Gedanken dazu. Ich habe jetzt nochmals das Kaltlaufstandgas eingestellt (viel niedriger) und auch das normale Standgas, das nach der Vergasereinstellung unheimlich niedrig war habe ich geringfügig erhöht. Alles nach Gefühl, so dass es sich für mich gut anfühlt und anhört. Die Situation ist jetzt wie folgt:
Wenn der Motor warm ist läuft er absolut ruhig und rollt ohne Bremse kaum an (gar nicht bei Wiederstand z.B. Kopfsteinpflaster oder geringer Steigung).
Wenn der Motor noch nicht warm ist müht er sich etwas (ruckelt) aber nicht schlimm und er geht nicht aus.
Wenn der Motor kalt ist, läuft die Kaltstartautomatik ganz normal ab, der Wagen springt ohne Probleme an.
Jetzt das Problem: In den ersten 10 Minuten ist dann ab der ersten Ampel nach dem Losfahren die Leerlaufdrehzahl sehr niedrig, der Wagen ruckelt und geht an der Ampel öfters aus. Den Gang rauszunehmen hilt auch nicht immer, teilweise muss ich beim Anfahren etwas Gas geben, bevor die Kupplung zieht.
Ein zusätzlicher Effekt ist, dass ich den Eindruck habe, dass was in der Kraftstoffzufuhr (evtl. Vergaser) klemmt. Wenn ich in den vielen Temp 30 Zonen um mich herum mit kalten Motor losfahre, muss ich oft ohne Gas bis zur nächsten Kreuzung rollen (sonst zu schnell). Wenn ich dann an der Kreuzung Gas gebe kommt erst mal nix und ich muss ein paar mal mit dem Pedal pumpen, bevor der Wagen wieder anzieht. Es gibt (gab) auch den gegenteiligen Effekt, dass das Gas einfach oben bleibt und wenn ich mit dem Pedal Gas gebe ging es teilweise dann noch höher, womit der Wagen auf der Ebene dann 50 Sachen machte ohne dass ich den Fuss auf dem Pedal hatte. Dieser zweite Effekt war gang und gebe, ist diese Woche nachdem ich das Standgas (beide Varianten) nochmals eingestellt hatte nicht mehr aufgetreten.
Dieses 'Klemmen' bzw. 'Hängen' tritt nur auf wenn der Motor kalt ist, Gaszug und Gestänge sind gangbar (unbeteiligt).
Mit den Stiften an der Seite der Vergaser habe ich mal auf 'Gegendruck' geprüft, auch bei laufendem Motor mal gedrückt, das jeweilige Verhalten ist für beide Vergaser gleich.
Hat jemand eine Idee was da bei kaltem Motor nicht funktioniert ?
Gruß
Winfried Hirsch
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Die Kaltstarteinrichtung besteht aus zwei Komponenten, die aber miteinander verbunden sind:
Die Chokeklappe wird beim Kaltstart (Temperatur unter 15°C) durch einen Elektromagneten ganz geschlossen gehalten; der Magnet wird nach kurzer Laufzeit des Motors stromlos und die Klappe freigegeben. Letztere wird dann noch durch die Bimetallfeder in dem liegenden schwarzen Dom links am Ansaugrohr zugedreht; die Feder wird durch das Heizelement im linken Krümmer erwärmt und dreht dann die Klappe allmählich auf. An der rechten Seite des Ansaugrohrs ist mit der Klappenwelle ein Hebel verbunden, der eine Nockenscheibe betätigt, die wiederum die Leerlaufdrehzahl im kalten und halbwarmen Zustand anhebt. Hier gibt es eine Einstellschraube für die Kaltlaufdrehzahl; wichtig ist aber auch die Einstellung der Bimetallfeder (unter der schwarzen Abdeckung vorzunehmen).
Grüße aus dem Norden
Claus F.Erbrecht
Heaven's Gate Garage
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wichtig ist aber auch die Einstellung der Bimetallfeder (unter der schwarzen Abdeckung vorzunehmen).
In der Tat, (auch) diese Einstellung vorzunehmen ist wichtig.
Die Feder ist am Anschlag der Skala gespannt und arbeitet korrekt wie auch die Stange mit der Nockenscheibe.
Nach etwa drei Minuten ist die Klappe im Ansaugkanal offen. Dann beginnt auch mein Problem und dauert etwa 10 Minuten bis der Motor wärmer wird. Ich fahre in dieser Zeit Lage- und verkehrsbedingt entweder Stop and Go, oder mit äusserst wenig Gas von Kreuzung zu Kreuzung.
In diesem Zeitraum (nachdem der Choke wieder inaktiv ist) geht der Motor aus wenn die Temperatur draussen unter etwa 15 Grad ist und es nahe an's Standgas geht (an der Ampel oder beim Abbremsen an einer Kreuzung). Wenn die Klappe zu dieser Zeit noch geschlossen wäre, ginge der Motor nicht aus. Wenn das Standgas höher oder das Gemisch fetter wäre ebenfalls nicht. Somit hatte ich das Problem mit dem falsch eingestellten Gemisch, Zündung und Standgas auch noch nicht.
Innerhalb dieser Zeitspanne wird das Verhalten besser, erst schafft er es im Standgas ohne Gang, dann mit Gang und etwas Geruckel.
Gruß
Winfried Hirsch
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..und wie ist das Verhalten, wenn Sie die Klappe mit der Feder weiter zudrehen? Geht sie dann nicht ganz auf? Sonst wäre das doch die Lösung...
Grüße aus dem Norden
Claus F.Erbrecht
Heaven's Gate Garage
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..und wie ist das Verhalten, wenn Sie die Klappe mit der Feder weiter zudrehen? Geht sie dann nicht ganz auf? Sonst wäre das doch die Lösung...
Die Feder ist am Anschlag der Skala gespannt, sie zu kürzen oder irgendwie sonst weiter zu spannen macht wohl auch keinen Sinn, denn die Erwärmung durch die Krümmerleitung erfolgt so schnell, das ich damit niemals 10 Minuten überbrücken kann ohne dass ich auf der anderen Seite (das Öffnen mit Druck nach oben für die Stange aussen) ein Problem schaffe. Lösung ist das wohl keine, denn der Choke arbeitet ja korrekt, also muss das Problem ja wo anders liegen.
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Ich habe noch nie zur Uhr geguckt, wie lange es dauert, bis die Chokeklappe ganz geöffnet ist; ich werde morgen bei einer Probefahrt mal versuchen, darauf zu achten. Hat jemand aus dem Forum das mal gemessen?
Falls die Feder an Spannkraft verloren hat, könnte es sein, dass sie zu schnell aufgeht – den Fall hatte ich bisher nicht.
Grüße aus dem Norden
Claus F.Erbrecht
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Wir hatten das gleiche Problem (Motor geht in der Warmlaufphase aus) bei einem SSII; der war einfach zu mager eingestellt. Auf wieviel % CO ist denn Ihr T1 eingestellt? Eine zu magere Einstellung würde ja auch den sehr niedrigen Verbrauch erklären.
Grüße aus dem Norden
Claus F.Erbrecht
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Wir hatten das gleiche Problem (Motor geht in der Warmlaufphase aus) bei einem SSII; der war einfach zu mager eingestellt. Auf wieviel % CO ist denn Ihr T1 eingestellt? Eine zu magere Einstellung würde ja auch den sehr niedrigen Verbrauch erklären.
Ich weiss nicht was genau der Wert jetzt ist, ich habe die Messung nicht gesehen (mir wurde eine Spanne genannt, wenn ich mich recht erinnere 4-4,5%), bin aber überzeugt derjenige der eingestellt hat weiss nicht nur wie es geht, sondern hat es auch sauber erledigt (die falsche Zündverstellung gleich mit).
Ich (als Laie) bin auch nicht der Meinung, dass ich hier weiter nach dem Fehler suche denn wie bereits geschildert funktioniert der Choke, der Motor läuft wenn warm super und den niedrigen Verbrauch führe ich auf die jetzt korrekte Einstellung Vergaser/Zündung, die elektronische Zündanlage und meine verhaltene Fahrweise zurück.
Meine Überlegung geht eher genau in die entgegengesetze Richtung, nämlich mich zu fragen warum mir der Wagen von Ihnen mit dieser katastrophalen Gemischeinstellung, bei der 8% CO2 im Abgas gemessen wurden, übergeben worden ist. Mit dieser Einstellung hat der Wagen natürlich keine Kaltstartprobleme.
Ich habe inzwischen einen Tip für eine mögliche Ursache warum der Wagen länger braucht bis er warm wird: Ein evtl. permanent offener Thermostat. Das werde ich als nächstes mal prüfen, mal sehen ob überhaupt einer verbaut ist...
Winfried Hirsch
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8% sind natürlich zu viel; wir stellen auf 4-4,5% ein. Der TÜV hätte 8% auch nicht akzeptiert...
Grüße aus dem Norden
Claus F.Erbrecht
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Ja schon klar, der TÜV prüft ja auch bei einem Baujahr 68 die Abgaswerte. Ich kann mich noch sehr genau erinnern wer mir erklärt hat, dass es erst ab Zulassungsjahr 69 (welchen Monat weiss ich nicht mehr) eine ASU Pflicht gibt, ich wusste das vorher nämlich auch nicht.
Gestern habe ich meinen Thermostaten getauscht (der Verdacht hatte sich manifestiert und ich hatte vorsorglich Ersatz beschafft). Beim eingebauten Thermostaten war nur noch eine Sicherheitsöffnung verschlossen wodurch der Thermostat praktisch überbrückt war und der Motor ständig gekühlt wurde.
Den Motor muss ja dann wohl mal einer ordentlich überhitzt haben, so dass die Plomben durchgeschmolzen sind...
Nun wird der Motor zügig warm, es dauert gerade mal 5 Minuten anstatt 20 bis man ein bischen Warmluft aus der Heizungsklappe spüren kann und meine Kaltstartprobleme haben sich fast in Luft aufgelöst. Eventuell bekommt der Motor nochmal ein etwas höheres Standgas, das aber erst nachdem nächsten Monat die Vergaser überholt wurden und nicht mehr den Sprit in der Umgebung verteilen, also rund um den Motor dann (hoffentlich) alles repariert ist.
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Ja schon klar, der TÜV prüft ja auch bei einem Baujahr 68 die Abgaswerte. Ich kann mich noch sehr genau erinnern wer mir erklärt hat, dass es erst ab Zulassungsjahr 69 (welchen Monat weiss ich nicht mehr) eine ASU Pflicht gibt, ich wusste das vorher nämlich auch nicht.
War das jetzt Ironie? Es gibt keine AU-Pflicht für die älteren Fahrzeuge, aber der CO-Wert wird natürlich bei der TÜV-Abnahme auch gemessen. Ist er zu hoch, gibt es keine TÜV-Plakette; bei leichter Überschreitung wird es als "geringer Mangel" notiert.
Grüße aus dem Norden
Claus F.Erbrecht
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Sag mal, Winfried, war bei Deinem Bentley nicht gerade vorher der Motor komplett überholt worden? Wie kann da der Thermostat so ein verbrauchtes Teil sein? Ich weiß ja nicht mehr genau, was da war, aber bei einem überholten Motor hätte ich eigentlich auch mit einem neuen Thermostaten gerechnet, oder? Das kann doch seitens der Werkstatt nur ein Versehen sein!? Hast Du denen das mitgeteilt? Und haben die dann nicht Ersatz angeboten und eine Entschuldigung oder so? Ist doch eigentlich ein Unding, einen überholten Motor zu bekommen, in dem ein Thermostat mit lauter geschmolzenen Notöffnungen drin sitzt!? Also wirklich!
Gruß - Udinho
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Warum soll man Teile ersetzen, die einwandfrei funktionieren? Es gibt in der Peripherie des Motors eine ganze Menge Dinge (von Anlasser über Wasserpumpe bis Zündverteiler), die man ersetzen könnte, aber das kostet bei einem Shadow einiges, und deshalb lässt man es meistens. Im Falle des Autos von Herrn Hirsch war der Thermostat bestimmt in Ordnung, es gab aber nach der ersten Übergabe eine Situation, wo der Motor heiss geworden ist (ich glaube, durch einen defekten Schlauch). Hier könnte das Problem entstanden sein; der Thermostat ist danach jedenfalls nicht überprüft worden, soweit ich weiß.
Grüße aus dem Norden
Claus F.Erbrecht
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Aha! Man lernt ja nie aus: Der Thermostat gehört zur Peripherie des Motors - vielleicht auch das ganze Kühlsystem, das dann ja bei einem überholten Motor dann auch nicht unbedingt zu funktionieren braucht.
Also wirklich, so eine Bemerkung wie die hier von Herrn Erbrecht abgegebene finde ich persönlich mehr als befremdlich. Ich kann mir nicht vorstellen, daß das ernst gemeint ist. Aber ich bin ja auch nur ein interessierter Laie, kein Fachmann.
Erstaunlich bleibt es für mich gleichwohl.
Gruß - Udinho
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Lass man Udo, das hat keinen Sinn.
Ich lese mich hier teilweise zur Weissglut bei den Statements, aber es hilft ja nichts.
Die technische Frage die ich ursprünglich gestellt hatte ist ja soweit durch, trotz stellenweiser 'Täuschungsmanöver'.
Der Wagen heizt sich wieder schön auf und ich kann das nächste Problem angehen (es gibt noch genügend davon).
Eines Tages werde ich hier allerdings auch mal einen Werkstattbericht hier reinsetzen, das will ich aber erst machen wenn der offiziell bestätigt ist.
Dazu wurde das Thema heute beim AG Buxtehude eingekippt.
Zurück zum eigentlichen Thema (dem Thermostaten, dem Wagen):
Ich habe jetzt das Gefühl das er wieder richtig warm / heiss wird, werde wohl zwei Dinge tun:
1. eine Temperaturanzeige die genauer ist einbauen um zu sehen ob der Motor nach den 2 Motorüberhitzungen evtl. nicht wieder sauber in Ordnung gebracht wurde und grundsätzlich zu heiss wird.
2. Auf das Warmlaufverhalten des Motors genauer achten da ich jetzt weiss wie es sein sollte um so ein evtl. Durchschmelzen der Plomben zu erkennen
Bezüglich der Temperaturanzeige hattest Du schon mal was erwähnt, hast Du Bezugsquellen, Einbauanleitung o.ä. ?
Gruß
Winfried
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Das Kühlsystem gehört zur Peripherie, klar – und ebenso klar ist, dass es funktionieren muss. Ich verstehe die Polemik in diesem Zusammenhang nicht.
Auch wenn ich davon ausgehe, dass Herr Hirsch auf mich sauer ist, beteilige ich mich nach wie vor an der Diskussion und gehe auf die angesprochenen Probleme sachlich ein – darin sehe ich jedenfalls den hauptsächlichen Sinn dieses Forums. Ich werde mich also durch ironisches Geplänkel nicht abschrecken lassen, denn zum einen wünsche ich mir, dass auch Herr Hirsch irgendwann Freude an seinem Bentley hat, zum anderen soll ja jedes Thema auch für andere als Informationsquelle dienen.
Grüße aus dem Norden
Claus F.Erbrecht
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Heute war's wieder an der Zeit Standschäden zu vermeiden...
Angesprungen ist er nicht alleine durch Zündung und 2x Gaspedal drücken, ich musste schon ein bisschen mit dem Pedal pumpen.
Ist ja aber auch nicht tragisch, nachdem er an war lief er schön, jedenfalls die paar Sekunden wie ich auf dem Gaspedal war.
Sobald ich mit dem Fuß weg bin ging er sofort aus, als ob ich den Schlüssel wieder nach links gedreht hätte.
Und sprang auch wieder sofort an (mit Gas) und so ging es dann, an, aus, an, aus.
Ich bin ja inzwischen Schumacher like das Fahren mit zwei Beinen (eins für's Gas und eines für die Bremse) gewohnt, deshalb wäre es nicht weiter problematisch gewesen. Bin also aus der Garage rausgefahren (um dem kleinen Stadtrutscher Platz zu machen) und siehe da nach 10 Metern aus der Garage heraus ging der Bentley auch nicht mehr aus. Ich habe dann mal die Stange des Choke geprüft, die war schön unten (mit Druck nach unten). Habe die Stange mal nach oben gezogen und es gab keine Veränderung der Drehzahl, egal wo die Stange stand. Standgas war niedrig so als ob der Choke nicht arbeiten würde.
Ich habe den Wagen dann ausgemacht und den kleinen in die Garage gefahren, danach sprang mein Bentley nicht mehr an.
Für mich sah's so aus als ob der Starter hängt, es hat nur kurz geklackt, passiert ist nichts. Habe dann ein paar mal den Schlüssel gedreht, dann hat auch der Starter die Kurve gekriegt. Gelaufen ist der Wagen dann wieder mit jedem Kilometer besser, als der Motor warm war war die Welt auch wieder in Ordnung.
Bis auf den 'hängenden' Starter, das ist mir bei dieser Ausfahrt noch zweimal passiert.
Ich befürchte ich habe da mal wieder mehr als ein Problem. :-\
Gruß
Winfried Hirsch
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Hallo Winfried!
Daß Du manchmal genervt bist mit Deinem Bentley, glaube ich Dir gern. Aber Du hast nun mal ein 40 Jahre altes Auto, und da wird immer wieder was sein, was in Ordnung zu bringen ist.
Der Anlasser scheint im Niedergang begriffen, oder besser gesagt: Der Magnetschalter. Ich weiß nicht, ob es den bei Erbrechts einzeln gibt, kostet in England etwa 60 GBP. Ansonsten leg Dir mal den passenden japanischen Anlasser zu, der ist leiser, widerstandsfähiger, leichter, kleiner.
Die Kaltlaufschwierigkeiten sind seltsam, lassen sich aber keinesfalls durch Pumpen mit dem Pedal angehen. Du hast SU-Vergaser, da machst Du mit dem "Pumpen" nichts weiter als die Drosselklappen immer auf und zu und auf und zu. Bei den Solex-Vergasern war das anders, denn mit jedem Pedaltritt wurde eine kleine Pumpe betätigt, die einen Spritzer Benzin in den Ansaugbereich abgab. Zuviel Pumpen konnte deshalb den Motor zum Absaufen im wahrsten Sinne des Wortes bringen. Aber bei Deinen SU-Vergasern geht das nicht. Einmal Treten reicht. Jedes weitere Treten ist allenfalls Gymnastik für Dich, aber hat sonst keine Wirkung.
Wenn trotz geschlossener Starterklappe und trotz wirksamer Nockenscheibe (hast Du die geprüft? Die kann sich lösen und auf der Welle so verrutschen, daß sie keine Wirkung mir auslöst) der kalte Motor ausgeht, der warme aber nicht, dann liegt es offenbar daran, daß der warme Motor genug Sprit bekommt, der kalte aber nicht. Banal, oder?
Aber der Gedanke führt vielleicht auf die richtige Spur: Ich bin sicher, auch Dein Bentley hat einen irgendwie gearteten Weakener. Und wenn der nicht in der Warmlaufphase abgeschaltet wird, dann bekommt der kalte Motor zu wenig Sprit, weil der Benzinspiegel in den Schwimmerkammern zu hoch ist bzw. in den Düsen zu niedrig - was für den warmen Motor genau richtig ist, damit er nicht zu fett läuft, ist für den kalten der Exitus.
Das ganze Problem macht sich erst bei Temperaturen unter etwa 14 °C bemerkbar, dann aber um so mehr, je kälter es ist. Die ganze Vorrichtung soll nur bei Kälte arbeiten.
Aber schau erst mal nach der Nockenscheibe. Dann können wir weiter suchen.
Gruß - Udinho
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Hallo Udo,
dass hier kein falscher Eindruck entsteht: Ich bin gar nicht genervt von meinem Bentley, aber von dem Umstand, dass ich jemand 25T€ auf den Tisch lege und davon ausgehe (weil zugesichert und allgemein auch hier im Forum so anerkannt) dass ich damit von jemand einen Wagen bekomme der einen nicht übers Ohr haut und der die ganzen Problemchen der 15 T€-Klasse nicht mehr hat. Die aktuelle Schilderung hat damit nichts zu tun, ich formuliere gerne plakativ, aber von meinem Bentley bin ich nicht genervt.
Das mit dem Starter habe ich verstanden, es steht ja jetzt die Vergaserrevision an da kann ich das zumindest prüfen, ggf. gleich beheben lassen.
Tendentiell würde ich gerne Orginalteile erhalten, es sei denn ich bekomme den Hinweis, dass das aus irgendwelchen Gründen keinen Sinn macht.
Mit dem Weakener sind wir ja schon seit einiger Zeit auf der Suche :-)
Insgeheim habe ich immer noch die Hoffnung, dass die Arbeiten am Vergaser neben dem Spritverlust dieses Probleme auch mit beheben.
Gerade fällt mir ein, dass es gestern wieder heftig nach Sprit gerochen hat als ich ihn nach der ersten Etappe kurz abgestellt hatte. Als ich wieder in die Garage gefahren habe war das weg, bzw. ich habe es nicht mehr wahrgenommen.
Ich kann aber Stein und Bein schwören, dass ich den Wagen durch pumpen mit dem Gaspedal am Laufen halte. Wenn ich das nicht mache geht er aus!
Das betrifft die Situation die ich gestern erstmalig hatte (beim Starten hat er keinen Leerlauf, geht sofort aus) und wenn er in der Übergangsphase ist, d.h. der Choke ist aus (Klappe offen) aber Motor noch nicht warm. Für den letzteren Fall hatte ich mir schon überlegt, dass ich evtl. durch das zusätzliche Spannen der Bimetallfeder hier ein Problem geschaffen habe indem dass die Feder zwar nachlässt aber noch nicht komplett aufmacht und so die Klappe für eine Minute oder zwei in einem nicht gewollten Zustand 'durchhängt'.
Aber ich will hier erst mal die Vergaserrevision abwarten.
Gruß
Winfried
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Winfried, daß Du den Motor mit "Pumpen" am Laufen hältst, wenn er erst mal läuft, ist klar. Mit dem Auf und Zu der Drosselklappen wird ja jedes Mal ordentlich angesaugt.
Es klang aber so, daß Du vor dem Anlassen "pumpst", und das ist witzlos.
Schau wirklich erst mal nach der Nockenscheibe. Wenn dieser kleine auf der Welle befestigte Hebel mit der Einstellschraube für den Kaltleerlauf, sich löst oder etwas verrutscht, weil er nicht ganz festgeschraubt war/ist, dann hast Du auch keinen erhöhten Kaltleerlauf mehr, und der Motor geht aus. Ist doch schnell und leicht geprüft. Mit der Bimetallfeder der Starterklappe hat das sicherlich nichts zu tun, wo Du doch sagst, daß die Klappe schließt.
In Sachen Weakener: Wir suchen nicht den Weakener, sondern den Filter, den zumindest die späteren Modelle haben. Die Leitungen, die vom Vergaser oben wegführen und als Überlauf dienen, sind Teil davon. Irgendwo in der Nähe der Zündspule ist wahrscheinlich das Abschaltventil für die Weakenervorrichtung. Das Ding kann klemmen. Es sollte mich wundern, wenn es dieses Teil nicht gibt. Aber bei RR gibt's andererseits nichts, was es nicht gibt.
Von dem Lucas-Anlasser würde ich mich jedenfalls verabschieden, so bald es sich anbietet. Vergiß nicht: Lucas ist der Erfinder der elektrischen Finsternis!
Gruß - Udinho
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hoffe ich darf mich da einklinken, habe das selbe phänomen
hat jmd. vielleicht eine explosionszeichnung dieser nockenscheibe
stehe da momentan im wald - wo ist die ?
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hoffe ich darf mich da einklinken, habe das selbe phänomen
hat jmd. vielleicht eine explosionszeichnung dieser nockenscheibe
stehe da momentan im wald - wo ist die ?
Dazu ist das Forum da, wenn auch mit all den Club-, Stammtisch- und Markenphilosophiethemen das nicht immer den Anschein hat ;)
In einem anderen Forumsbeitrag gibt es ein Bild von Werner Deck, guckst Du hier:http://www.bentley-forum.de/board/index.php?topic=115.msg3627#msg3627
Dort ist die Stange abgebildet, die die Choke-Klappe im Ansaugkanal steuert. Unten an der Stange wird die Nockenscheibe gesteuert die wiederum das Standgas für den Kaltlauf anhebt. Die Nockenscheibe ist auf dem Bild nicht mehr zu sehen (verdeckt). Ich denke das Gestänge sitzt auf der jeweiligen Fahrerseite (bei mir rechts, das Photo sieht für mich nach Linkslenker aus).
Gruß
Winfried
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Von dem Lucas-Anlasser würde ich mich jedenfalls verabschieden, so bald es sich anbietet. Vergiß nicht: Lucas ist der Erfinder der elektrischen Finsternis!
Du redest jetzt von George Lucas und dem Krieg der Sterne ? :)
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Der Choke-Mechanismus mit der Leerlaufanhebung sitzt immer rechts – unabhängig von RHD oder LHD. Bild anbei... Ich vermute auch, dass das Ausgehen im kalten Zustand beim Auto von Herrn Hirsch an der Nocke (Nr. 116) liegt.
Das es beim Anlassen nur "Klick" macht, kann am Starterrelais (das, was sich bei frühen Shadows/T auch von Hand betätigen lässt – aber nur in Stellung "P" bitte) oder Anlasser-Magnetschalter liegen; das lässt sich messen. Die Nippon Denso Anlasser sind von diesen Problemen auch nicht frei; wenn dort etwas kaputt geht, sind es auch meistens die Kontakte des Magnetschalters.
Grüße aus dem Norden
Claus F.Erbrecht
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LUCAS = The Master of Darkness
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Das mit LUCAS Master of Darkness habe ich jetzt denke ich verstanden: also eine Verunglimpfung eines englischen Fahrzeugteileherstellers ? :-)
Heute war der Kaltstart o.k., habe zuvor geprüft ob um die Stange herum alles gangbar ist. Ich tippe auch auf ein erneutes Verdrecken in der Umgebung der Nockenscheibe und damit das schleichende Festsitzen derselben.
Der Starter hat heute nicht Klick gemacht, sondern erst mal durchgedreht. Der Wagen sprang dann beim 2. Versuch an und danach bei den weiteren Versuchen gab es keine Probleme. Ich denke das Relais wird es nicht sein.
Gruß
Winfried Hirsch
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Was heißt hier "Verunglimpfung"? So etwas wie die elektrische Dunkelheit zu erfinden, ist doch einfach genial!
Gruß - Udinho
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Bei den letzten 3 Fahrtagen hat der Starter keinerlei Auffälligkeiten gezeigt (ca. 10 mal Anlassen).
Die Drohung mit dem japanischen Nachfolger war wohl ziemlich grausam...
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Winfried, mach Dir nur keine falschen Hoffnungen. Die Drohung wird nicht lange wirken, die allgemeinen Erfahrungen sprechen nun mal deutlich dagegen :(
Ärgerlich wird's, wenn er eines Tages gar nicht mehr reagiert, dann ist Hängen im Schacht! Anschieben ist nicht! Und Du kannst dann nicht sagen, er hätte Dich auf sein Wehwehchen nicht hingewiesen!
Ein Lucas-Anlasser kostet überholt in England 185 GBP (plus Pfand, aber das bekommst Du zurück, wenn Du Deinen alten einlieferst).
Ich würde die Peinlichkeit nicht abwarten, die Du erlebst, wenn Du Deinen Schatz vor der Deutschen Oper beim Versuch, nach dem Abholen von Freunden wieder zu starten, nicht in Gang bekommst.
Gruß - Udinho
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Ich würde vor dem Wechseln des Anlassers auf jeden Fall das separate Anlassrelais prüfen – das ist billiger... Ein Austauschanlasser kostet bei uns übrigens 280,00 +MWSt.
Grüße aus dem Norden
Claus F.Erbrecht
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Udinho hat es bereits angesprochen: Ein Anlasser/ bzw. Relais mit diesem Problem repariert sich leider nicht von selbst. Aber es kann durchaus temperatur- und situationsbedingt wieder einige Monate gut gehen. However: Ich habe an anderer Stelle bereits den Test beschrieben. Sollte mal wieder nichts drehen wollen, es aber beim Drehen des Zündschlüssels KLACK macht, empfehle ich, einen etwas stabileren Schirm (im Auto mitführen) zu verwenden. Mit dessen Spitze kann man dann von oben (am Tempomant und Rahmen/Motor) hinab auf den Anlasser klopfen. Und zwar während eine zweite Person versucht, zu starten. Oft reicht das, um einen divenhaften Anlasser zu entlarven und zum Drehen zu bewegen. Das kann man mehrfach machen. Peinlich bleibt es... Ich würde immer zum Japanischen Ersatz raten, wenn der originale schon arg mitgnommen ist. Er dreht freudiger und lässt den Wagen auch bei wärmeren Temperaturen besser starten.
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Die Fehlerbeschreibung und -behebung "repariert" weniger den Anlasser als vielmehr den hängengebliebenen Magnetschalter - DER ist ja gerne der Übeltäter. Wieso hat man denn da in den vielen vergangenen automobilen Jahrzehnten immer noch keine "todsichere" Lösung gefunden? Ich erinnere mich noch sehr gut an meinen Vater, der in den 60er und Anfang 70er Jahren immer einen kleinen Hammer (200 g) in seinem Ford Taunus 20m TS (P5) mitgeführt hatte, weil der klemmende Magnetschalter seinerzeit schon eine berühmtberüchtigte Ford-Krankheit war. Crewe hat es offenbar nicht wirklich besser entwickelt und produziert - ein weltweites Problem! Man mußte damals eigentlich erst mal nur diesen vertrackten Schalter reparieren, bevor man den ganzen Starter ersetzte.
Gruss JimKnopf
PS: Im letzten Winter mußte ich übrigens die gleiche Kur in unserem Subaru anwenden. Leichte Hammerschläge auf den Magnetschalter, der da schön groß auf dem Anlasser protzt, und schon rastete der Starter wieder ein. :-)
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Bis einschließlich Silver Cloud I gab es aus Crewe andere Lösungen, genau wie bei älteren Jaguar und anderen Engländern: Ein Ritzel, das durch die Drehung des Anlassers in den Zahnkranz rutscht. Diese Lösung braucht allerdings ein kräftiges Relais zum Schalten des Anlassstromes; da dieses aber nur einen Stromkreis schließt und nicht noch ein Ritzel schieben muss, ist es zuverlässiger. Die Lösung ist technisch auch nicht wirklich aufwändiger.
Vorkriegsfahrzeuge hatten noch andere Lösungen, z.B. einen Fussschalter zum Einrücken und Kontaktschliessen.
Grüße aus dem Norden
Claus F.Erbrecht
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Funktioniert das nicht genau so mit dem Ritzel bei den späteren Shadow I? Ich habe den Lucas-Anlasser in ausgebautem Zustand mit der Batterie angeworfen und beobachtet, was er da so tut, wie dieses schräg gezahnte Zahnrad vorschießt und sich wie verrückt dreht - ich hatte Mühe, den Anlasser festzuhalten. Das sieht mir doch genau so aus, wie das, was Sie da beschreiben, Herr Erbrecht. Mein Shadow (SRH 17687) hat nur ein Relais, mit dem der Batteriestrom direkt auf den Anlasser geschaltet wird.
Oder verstehe ich da was falsch?
Gruß - Udinho
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Bis einschließlich Silver Cloud I gab es aus Crewe andere Lösungen, genau wie bei älteren Jaguar und anderen Engländern: Ein Ritzel, das durch die Drehung des Anlassers in den Zahnkranz rutscht.
So etwas hab ich leider noch nie selbst in die Finger genommen - da hatte ich mich früher nie ran getraut, und heute, bzw. in den letzten paar Jahren, habe ich leider überhaupt keine Gelegenheit mehr gehabt, an Autos, die 40, 50 Jahre alt oder noch älter sind, selbst "herumzuschrauben". Und dabei gefallen mir diese ganz alten besonders gut - gerade die 30er Jahre Phantoms. Aber die sind weit jenseits meiner Möglichkeiten, doch von irgendwas muß man ja träumen!
Gruss JimKnopf
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@Udinho: Nein, beim Shadow (und schon ab Cloud II) sitzt seitlich am Anlasser ein Zugmagnet (auch Magnetschalter genannt), der zum einen das Ritzel in den Zahnkranz schiebt, zum anderen den Stromkreis für den eigentlichen Anlassermotor schließt. Bei den älteren Ausführungen rutscht das Ritzel durch die Drehung des Anlassers auf einer Schnecke nach vorn; der NAchteil dieser Konstruktion ist, dass das Ritzel, sobald der Motor auch nur kurz zündet und dann schneller dreht als der Anlasser, auskuppelt, man also einen schlecht anspringenden Motor nicht mit dem Anlasser unterstützen kann. Aber so etwas gibt es ja bei RR/B ohnehin nicht...
Die frühen Shadows (und die Cloud II/III) haben ein zusätzliches Relais (vielleicht zur Schonung des Startkontaktes in der Switchbox), das man in der alten Ausführung sogar über einen Knopf von Hand betätigen kann. Letzteres ist hilfreich, wenn man allein die Kompression prüfen oder etwas am Motor einstellen oder messen will. Aber IMMER gucken, ob das Getriebe wirklich in "P" oder "N" steht – das Auto fährt sonst, wenn die Zündung eingeschaltet ist, einfach los.
Grüße aus dem Norden
Claus F.Erbrecht
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Na klar, einen schlecht anspringenden Rolls-Royce gibt's ja nun wirklich nicht nach dem Motto: Was nicht sein darf, das nicht sein kann.
Das mit dem Prüfen der Kompression ist wirklich ein Gedanke, allein ist das eine elende Lauferei, und das Meßgerät so hinzulegen, daß man es aus der Ecke des Fahrersitzes noch beobachten kann, ist schon nervig und fummelig, zumal das Gerät nie so liegenbleibt, wie man es zum Ablesen positioniert hat, wenn der Motor dann zu drehen anfängt.
Aber bei meinem jüngeren Shadow (nicht anders beim Bentley MCX 35566) muß ich halt viele Male hin und her laufen zum Prüfen der Kompression. Aber das übt und hält fit :-)
Gruß - Udinho
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Aber bei meinem jüngeren Shadow (nicht anders beim Bentley MCX 35566) muß ich halt viele Male hin und her laufen zum Prüfen der Kompression. Aber das übt und hält fit :-)
Im Umkehrschluss bin ich mit dem dekadenten Zweitschalter im Motroraum also nicht mehr fit ?
Allerdings muss ich wegen meines Wagens ja auch nicht über Gartenzäune steigen... :P
Gruß
Winfried
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Und ich überlege, ob man so einen Schalter nicht wieder nachrüsten sollte...
Dann aber mit der Sicherheit, daß der nur bei Stellung P funktioniert.
Gruß JimKnopf
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Udinho hat es bereits angesprochen: Ein Anlasser/ bzw. Relais mit diesem Problem repariert sich leider nicht von selbst. Aber es kann durchaus temperatur- und situationsbedingt wieder einige Monate gut gehen. However: Ich habe an anderer Stelle bereits den Test beschrieben. Sollte mal wieder nichts drehen wollen, es aber beim Drehen des Zündschlüssels KLACK macht, empfehle ich, einen etwas stabileren Schirm (im Auto mitführen) zu verwenden. ...
Das Fehlerbild kann ich wohl inzwischen konkretisieren:
Das Klack ohne weitere Aktivität hatte ich zweimal, die anderen Male (so auch heute) drehte da irgendwas durch (das Ritzel ?). Es hört sich so an, als ob ein Elektromotor (der Anlasser ?) aufgrund eines fehlenden Wiederstands immer schneller dreht. Ich drehe den Schlüssel natürlich gleich wieder zurück und das was durchdreht läuft dann mit etwas Verzögerung nach (aus). Hingegen wenn der Anlasser normal arbeitet würde das Zurückdrehen des Schlüssels ja sofort die Drehung stoppen.
Das Ganze kam bisher nur bei kalten Motor (nach ein paar Tagen Standzeit) vor, nicht wenn der Wagen gegen später warm war.
Das Problem beschränkt sich auf 1-3 Versuche, danach startet der Anlasser den Motor.
Peinlich ist mir nach den Ausfällen dieses Jahr in Bezug auf liegenbleiben überhaupt nix mehr, also lasse ich es drauf ankommen.
Mitte Dezember habe ich die Vergaserrevision vorher habe ich nicht vor eine Werkstatt zu besuchen. Den Starter auf Verdacht zu tauschen sehe ich momentan nicht.
Aber den langen Stock / Schirm werde ich mir in den Wagen legen ;)
Gruß
Winfried Hirsch
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Und ich überlege, ob man so einen Schalter nicht wieder nachrüsten sollte...
Dan aber mit der Sicherheit, daß der nur bei Stellung P funktioniert.
Einen Unfall hat er mir allerdings auch schon beschert... >:(
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>Klack ohne weitere Aktivität<: Dann schaltet nur der Magnetschalter (am Anlasser) oder das zusätzliche Relais.
>Es hört sich so an, als ob ein Elektromotor (der Anlasser ?) aufgrund eines fehlenden Wiederstands immer schneller dreht.<: Dann arbeitet sowohl das Relais als auch der Magnetschalter und der Anlasser wird mit Strom versorgt, nur das Ritzel rastet nicht in den Zahnkranz der Schwungscheibe ein. Das kann am Ritzel selber oder am Zahnkranz liegen: Konstruktionsbedingt bleibt der Motor nach dem Abschalten zu 80% in der selben Position stehen, so dass das Anlasserritzel immer an der selben Stelle in den Zahnkranz eingreift, was bei den betroffenen drei oder vier Zähnen zu starker Abnutzung und der Bildung eines Grates führt; an diesem Grat bleibt das Rittzel hängen, und der Anlasser dreht leer durch. Bei Autos ohne Viskokupplung kann man den Motor ein paar Grad weiterdrehen, dann funktioniert's wieder. Zur Reparatur kann man versuchen, den Grat am Zahnkranz zu entfernen; falls das nicht hilft, muss man den Zahnkranz erneuern. Der Zahnkranz kann – ja nach Ausführung – ziemlich teuer sein (die Ausführung für das frühe Vierganggetriebe kostet 2466,75 +MWSt, die späte 741,08); man kann ihn auch neu bohren und um 60 Grad drehen, muss dabei aber gutes Werkzeug haben (ist recht hart) und sehr genau arbeiten, damit keine Unwucht entsteht. Zum Wechseln des Zahnkranzes müssen das Getriebe und der Adapterring zum Motor (an dem der Motor mit dem Hilfsrahmen verbunden ist) ausgebaut werden; es ist also etwas aufwändig.
Grüße aus dem Norden
Claus F.Erbrecht
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Das werde ich nicht selber machen können aber das mit dem Zahnkranz hört sich für mich nach Standardproblem für diese Autos an, so daß das jeder Betrieb mit Shadow Erfahrung machen können sollte.
Schade dass man das alles wieder ausbauen muss was vor ein paar Monaten mit so viel Mühe (und Geld) und prima abgedichtet dran gebaut wurde.
Ich denke für den Spezialisten hätte ein Blick darauf genügt um das Problem zu erkennen.
Ich als Laie habe mir aufgrund der Schilderungen folgendes überlegt: Wenn ich den Wagen abstelle lasse ich den Starter nochmals kurz anziehen (Bruchteil einer Sekunde, weiss nicht wieviel Grad er dreht). Das mache ich nur wenn ich ihn wieder schlafen stelle, also vor dem nächsten Kaltstart (ansonsten gibt es das Problem ja nicht). Die letzten beiden Male hat's geholfen, Start beim ersten Versuch. Wär auch o.k. falls es nur ein Placebo ist.
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Schade dass man das alles wieder ausbauen muss was vor ein paar Monaten mit so viel Mühe (und Geld) und prima abgedichtet dran gebaut wurde.
Ich denke für den Spezialisten hätte ein Blick darauf genügt um das Problem zu erkennen.
Ich glaube nicht, dass das Problem damals schon zu erkennen gewesen ist; inzwischen sind ja vermutlich einige Hundert Startvorgänge erfolgt, und jeder Startvorgang kann ein kleines (oder manchmal auch größeres) Stück eines Zahnes abraspeln oder sogar abbrechen. Und wenn ich es erkannt hätte: Hätten Sie damals den Mehrpreis für den Starterkranz oder die Umarbeitung zahlen wollen? Wir waren ja nicht nur unter Zeitdruck, sondern hatten auch einen begrenzten finanziellen Rahmen.
Dieses Problem wird – wie viele andere Dinge bei diesem Typ – vermehrt auftreten; es ist einfach eine Frage der Zeit, also der langen Lebensdauer. Es ist aber nichts, was schon bei jedem dritten Shadow auftritt; als Standardproblem würde ich es also noch nicht bezeichnen.
Grüße aus dem Norden
Claus F.Erbrecht
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Und wenn ich es erkannt hätte: Hätten Sie damals den Mehrpreis für den Starterkranz oder die Umarbeitung zahlen wollen? Wir waren ja nicht nur unter Zeitdruck, sondern hatten auch einen begrenzten finanziellen Rahmen.
Sicher hätte ich das nicht, noch besser: Ich hätte den bereits rechtswirksam erklärten Rücktritt vom Vertrag bestehen lassen.
Und das war Ihnen ja auch völlig klar.
Könnte doch evtl. auch ein Grund dafür sein warum ich so viele Dinge über den Wagen erst nach und nach erfahre...
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Ich als Laie habe mir aufgrund der Schilderungen folgendes überlegt: Wenn ich den Wagen abstelle lasse ich den Starter nochmals kurz anziehen (Bruchteil einer Sekunde, weiss nicht wieviel Grad er dreht). Das mache ich nur wenn ich ihn wieder schlafen stelle, also vor dem nächsten Kaltstart (ansonsten gibt es das Problem ja nicht). Die letzten beiden Male hat's geholfen, Start beim ersten Versuch. Wär auch o.k. falls es nur ein Placebo ist.
So irrt der Laie, die Aktion nutzt nix...
Was bleibt ist, dass nach dem ersten Versuch der Starter beim zweiten Versuch greift und der Motor anspringt.
Was auch bleibt ist, dass das nur bei Kälte und einigen Tagen Standzeit passiert, nicht wenn der Motor gelaufen ist.
Jetzt hoffe ich mal auf's Frühjahr, machen lasse ich da jetzt nichts. Die Möglichkeit einer Reparatur des Zahnkranzes hier in Berlin ist mir schon in Aussicht gestellt worden (der Anlasser selbst ist es dann wohl eher nicht).
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Sicher hätte ich das nicht, noch besser: Ich hätte den bereits rechtswirksam erklärten Rücktritt vom Vertrag bestehen lassen.
Und das war Ihnen ja auch völlig klar.
Könnte doch evtl. auch ein Grund dafür sein warum ich so viele Dinge über den Wagen erst nach und nach erfahre...
Ach bitte, Herr Hirsch: Lassen Sie doch das Gestänkere und solche nebulösen Andeutungen – stellen Sie sachliche Fragen, und Sie erhalten von mir nach wie vor sachliche Antworten.
Grüße aus dem Norden
Claus F.Erbrecht
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Sie haben recht, das Gestänkere (von wem auch immer) muss aufhören. Dazu habe ich auch eine einfach zu handhabende Lösung (weiter unten) !
Zuerst aber noch gerade gerückt, dass meine Andeutung keinesfalls nebulös sondern auf den Punkt gebracht lediglich eine andere Schlussfolgerung Ihrer Darstellung ist die sich einfach anbietet, denn wie Autos verkauft werden ist in diesem Forum schon oft erklärt worden.
Zudem habe ich keine unsachliche Frage gestellt (was zu lassen Sie mir ja ans Herz legen), sondern auf eine Frage von Ihnen geantwortet.
Die Frage von Ihnen lanciert aber nicht zum ersten mal, dass ich hier mit zu wenig Geld (evtl. weil knapp an Mitteln?) und Zeitdruck an die Sache herangegangen bin und das ist das eigentliche Gestänkere. Ich habe ja nach einer Beratung durch Sie mit Ihnen einen Vertrag geschlossen, dessen Reparaturzeit Sie um das dreifache und die Reparaturkosten um das doppelte überschritten hatten, so dass ich (wie jeder andere schon viel eher) hier mal langsam einen Riegel vorgeschoben habe. Über den Zustand des Wagens nach dieser Aktion und 25.000 Euro später kann man sich jederzeit im Forum ein Blld machen.
Jetzt die Lösung:
Wenn ich im Forum Fragen stelle (sollte es auch nur den Anschein haben), dann geben Sie mir (und nur mir) doch bitte keine Antworten mehr.
Damit werde ich auch nicht veranlasst die Antworten zu kommentieren und es ist Ruhe. Sie werden sehen dass das funktioniert (versprochen), ich habe bestimmt schon ein Jahr keine direkte Frage mehr an Sie gestellt, so dass hier auch nichts passieren kann (wird).
Gruß
Winfried Hirsch
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Solche finanziellen Purzelbäume sind bei einem 30 Jahre alten Auto, welches damals eines der teuersten und aufwändigsten der Welt war, und nun zum Golf-Neupreis über den Tisch geht, nicht wirklich überraschend.
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Lieber Herr Hirsch!
Wenn Sie immer noch mit sich und der Welt oder mit der Firma Erbrecht im besonderen hadern, dann klaeren Sie Ihre Vertragsprobleme bitte ausserhalb des Forums. Hier hat das einfach nichts mehr zu suchen. Ihre fortwährende Stichelei in Richtung Brest nervt [mich]. Entweder stehen Sie zu Ihren Entscheidungen und ziehen durch, was Sie immer "nebulös" durchblicken lassen oder lassen es. Aber lassen Sie bitte das Forum in dieser Angelegenheit aussen vor. Andere Teilnehmer haben an der Stelle schon laengst die Gelbe Karte gesehen. Ich danke Ihnen dafür. Ansonsten wünsche ich Ihnen und allen anderen eine schoene Zeit im Forum.
Gruss aus Muenchen
JimKnopf
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...dieser Beitrag wurde geschlossen.
Für technische Fragen in diesem Zusammenhang bitte ich einen neuen Thread aufzumachen.
Persönliche Differenzen/Animositäten sollten nicht Gegenstand dieses Internetforums sein. Gleichwohl der gegenseitige Respekt an der Stelle halt machen sollte, wo man jemand anderen öffentlich in einem Internetforum diskreditiert.
Mit freundlichen Grüßen
Die Moderation