Kaltstartautomatik einstellen

[Chucky]

So ein Kabel haben die early Shads nicht.

Da ist die Spule (3Ohm) über Zündschloss direkt an 12V und es gibt keinen Vorwiderstand.

Evt. ist es bei Fritzli ja auch so ...

Charles

[cferbrecht]

Bei den (Shadow-)Fahrzeugen vor 5000 hatten offenbar nur die mit Klimaanlage und Drehstrom-Lichtmaschine den Vorwiderstand und die Leitung vom Anlasser-Relais. In Teil 1 des ersten Schaltplanes ist kein Vorwiderstand, in Teil 2 (Alternative and Additional Circuits) ist er eingezeichnet.

Die Spirit haben offenbar auch den Vorwiderstand nicht - jedenfalls habe ich im Schaltplan keinen gefunden - , und entsprechend auch die Leitung vom Anlasserrelais nicht.

Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de

[Udinho]

Das ist ja alles ganz schön komisch.

Im Schaltplan habe ich's nicht nachgesehen, aber bei meinem Shadow kommt das Kabel nicht vom Anlasserrelais, sondern wirklich vom Anlasser, da ist ein Stecker extra für einen Kabelschuh vorhanden - und ein Kabel mit Schuh auch.

Da hat sich doch nicht jeder damals seinen eigenen Kabelbaum gewickelt, oder?

Gruß - Udo

[cferbrecht]

Es gibt beim Shadow unterschiedliche Ausführungen der Anlasserrelais: runde ohne zweiten Stecker, runde mit zweitem Stecker für den Vorwiderstand, eckige mit ebenfalls dem zweiten Anschluss und ab ~15500 dann Fahrzeuge mit einem Lucas-Blechrelais. Bei allen Fahrzeugen erfolgt der Abgriff laut Schaltplan am Anlasserrelais - manche Magnetschalter haben aber ebenfalls einen zusätzlichen Anschluss, und den kann man natürlich genauso benutzen (ist vielleicht sogar effektiver).

Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de

[RR-Fritzli]

Was mich wundert, ist, daß Du den Verzögerungsschalter und/oder den Temperaturfühler nicht aus dem Kreis rausnehmen kannst. Es genügt doch, wenn es täglich so funktioniert wie beim Test!? Soll der Magnet doch anziehen, solange der Anlasser läuft. Das wäre doch in Ordnung, auch wenn's wärmer ist. Wo wäre da das Problem?

Der Verzögerungsschalter und der Temperaturfühler sind zusammen in einem geschlossenen Gehäuse. Wenn ich diese Einheit überbrücke, dann hält der Magnet die Klappe dauernd zu und das wäre natürlich ein Problem. 
Der Magnet-Test funktioniert NUR bei eingelegter Fahrstufe N!

Wenn mein Motor beim Magnettest angelaufen wäre, könnte ich ja theoretisch in Zukunft den Motor bei eingelegter Fahrstufe N starten. Das wäre in der Ebene kein Problem, am Berg aber nicht so optimal. Das Ziel ist doch, dass alles richtig funktioniert.

Was mich grundsätzlich erstaunt ist die Tatsache, dass bei den Spirits der Magnet erst bei
0 °C eingeschaltet wird und bei den Shadows schon bei 14 °C. 

Das Auto habe ich seit 4 Jahren, aber die Kerzen habe ich noch nie kontrolliert. Deshalb wollte ich jetzt mal unbedingt eine rausschrauben. Das habe ich gemacht: der Zündfunke ist ganz normal, wie ich es von anderen Autos kenne und das Kerzengesicht ist trocken und schön rehbraun.

Ich glaube, jetzt wird es wirklich schwierig mit meinem Kaltstartproblem.

Gruss - Fritz

[RR-Fritzli]

Bevor ich die HIF7-Vergaser ausbaue um nach dem Fehler zu suchen, möchte ich noch 2 Fragen an die Runde stellen:
1. hat jemand eine bessere Idee als mein Vorhaben?
2. weiss jemand warum bei den Spirits der Magnet erst bei 0 °C eingeschaltet wird und bei den Shadows 
    schon bei 14 °C? 
    Das sind doch ähnliche Motoren, auch wenn sie unterschiedliche Vergaser haben; ich verstehe das nicht.

Gruss+Dank RR-Fritzli

[Chucky]

Hi Fritz,,

wenn der warme Motor einwandfrei läuft dann sind die Vergaser in Ordnung.
Die Kaltstartmechanik ist ja gar nicht Teil der Vergaser sondern wird über die externe Choke-Klappe erreicht.

Da die Choke-Klappe und deren Magnet anscheinend einwandfrei arbeiten und der Motor immer noch solche Schwierigkeiten beim Starten hat, kann es eigentlich nur noch am Weakener liegen.

Ich gehe davon aus, dass Dein Motor über die Weakener-Verfrickelung (der Spirit hat ja eine hohe Ausbaustufe hiervon) zusätzliche Luft zieht, und daher das Gemisch für den Kaltstart zu mager ist, obwohl die Choke-Klappe hinreichend geschlossen ist.

Der Weakener hat ja auch noch (mindestens) einen Temperaturschalter aber die genaue Funktionsweise insbesondere beim Kaltstart können Dir Udo, Claus und andere hier besser erklären, bei den ersten Shadows war dieses 'System'  noch nicht eingebaut. 

Charles

PS: Ich habe mal ein lustiges Märchen über den Weakener geschrieben, welches man hier findet:
http://www.bentley-forum.de/board/index.php?topic=3963.msg40429#msg40429

[Udinho]

Mit Charles bin ich im wesentlichen einer Meinung.

Ich würde die Vergaser noch nicht zerlegen. Der Motor müßte - wenn der Zündfunke in Ordnung ist und der warme Motor gut läuft - heftig Falschluft ziehen, die durch fette Grundeinstellung des Gemischs/Vergasers kompensiert wird. Das geht nur in Grenzen und würde dann nicht ein so schlechtes Starten des kalten Motors nach sich ziehen - denke ich.

Deswegen würde ich auch erst mal nach dem Weakener sehen. Wenn der allerdings falsch Luft zieht, dann wäre das für den Kaltstart nur gut, denn das käme einer Inaktivität des Weakeners gleich oder sehr nahe. Daher würde ich davon ausgehen, daß der Weakener funktioniert, auch richtig funktioniert, was man durch Zuhalten des Filters bzw. des am Filter abgezogenen Schlauches prüft: Der Motor muß beim Zuhalten stehenbleiben.

Das Problem müßte beim Weakener darin liegen, daß er bei kaltem Motor nicht abgeschaltet wird. Abgeschaltet ist er, wenn das Ventil im Weakener-Kreislauf geöffnet ist. Das Ventil muß für die Warmlaufphase geöffnet sein. Ist geschlossen, wird das Gemisch schon in der Kaltlaufphase abgereichert, magerer gemacht. Wenn der kalte Motor auch noch mit erhöhter Leerlaufdrehzahl rennt, ist der Unterdruck über den Weakener auf die Schimmerkammern besonders hoch, und entsprechend mager ist das Gemisch (bei ca. 2000 rpm erreicht der Unterdruck des Weakeners sein Maximum).

Lies mal die Erklärung zur Funktionsweise des Weakeners - vielleicht vor dem Weakener-Märchen von Charles: http://www.bentley-forum.de/board/index.php?topic=115.0, Antworten #9 und #10

Gruß - Udo

[RR-Fritzli]

Hi Charles,
vielen Dank für Deinen Beitrag, er hilft mir sehr, dass ich nicht am falschen Ort nach der Problemlösung suche.
Das lustige Märchen über den Weakener konnte ich nicht ohne Lachen lesen.
Es ist Dir so gut gelungen; ich denke, an Dir ist ein Schriftsteller verloren gegangen! Kompliment

Hi Udo,
auch Dir ganz herzlichen Dank für Deinen Beitrag. Der Weakener ist für mich im Moment noch eine Black Box; aber Deine detaillierte Erklärung, zusammen mit dem Werkstatthandbuch wird mir helfen, ihn bald zu verstehen und zu prüfen.

Sobald ich etwas davon verstehe, melde ich mich wieder.

Gruss - Fritz

[RR-Fritzli]

Bei meinem Weakener verstehe ich etwas nicht :

Der Weakener wird mit dem „Weakening device cut-off solenoid” (Fig. K5-12:3) durch den “Weakening system cut-off swich”(Fig. K5-13:4)  ein- und ausgeschaltet.
Diesen Temperatur-Fühler+Schalter habe ich ja ausgebaut und geprüft, in der Annahme, er würde die Startklappe festhalten; was sich aber als falsch herausgestellt hat. Dabei habe ich gesehen, dass er nur bei Temperaturen unter 14 °C eingeschaltet ist.
Dass dieser Temperatur-Fühler+Schalter tatsächlich den „Weakening device cut-off solenoid“ ein- und ausschaltet, sieht man auch im Elektro-Schema.

Jetzt verstehe ich beim besten Willen nicht, warum dieser Weakener nur bei einer Ansaugluft-Temperatur unter 14 °C eingeschaltet sein soll.
Er sollte doch in Abhängigkeit der Motortemperatur ein- und ausgeschaltet werden; meiner Meinung nach z.B. über die Wasser- oder Öltemperatur.
Der Schaltpunkt muss bestimmt auch höher als 14 °C sein; ich könnte mir so im Bereich 50 – 70 °C vorstellen.

Ich wäre froh, wenn mir jemand aus dieser Sackgasse helfen könnte.

Gruss - Fritz

[Chucky]

Hi Fritz,,

so wie ich das verstanden habe ist die ursächliche Funktion des Weakeners dem Motor im Schubbetrieb (geschlossene Drosselklappe und Drehzahl höher als normales Standgas) den Sprit wegzusaugen, um das hierbei normalerweise vermehrte Auftreten von HC (also unverbranntem Sprit) im Abgas zu verhindern. Damals waren die anerkannten Schadstoffe ja lediglich CO und HC.

Diese Idee beisst sich jedoch mit dem Kaltstart, denn hierbei hat man auch eine geschlossene Drosselklappe und auch noch eine geschlossene Choke-Klappe. Dadurch hat man nun sehr viel Unterdruck im Manifold, und wenn die Weakener Funktion für den Kaltstart nicht ausgeschaltet werden würde, dann könnte man den Motor gar nicht, oder sehr sehr schlecht starten, weil ihm durch den hohen Unterdruck der ganze Sprit weggesaugt wird.

Deshalb gibt es das Cut-off Valve. Dieses soll für den Kaltstart die komplette Weakener-Funktion ausser Kraft setzen. Und da ist doch 14°C eine gute Schalt-temperatur ...

Charles

[Gert]

Mit dem Mist hab ich mich auch schon herrumgeschlagen. Das Californische Zeug ist rausgeflogen und dann startete der Motor nicht mehr nachdem ich den Weakener nach Schaubild Europa zusammengesetzt hatte. Ursache: Der Aktivkohlefilter hat sich zerlegt und den Eingang von dem schwarzen Filter verstopft; ergo Schlauch ab. Nun läuft er. Was ich aber ums verrecken nicht hinbekommen habe, ist den Unterdruck in den Schwimmerkammern einzustellen. Aber da Verbrauch und CO (1,7%) mit Kaltstart und Leistung einigermaßen passen, bleibt er erst mal so. Bei den 1,7% CO bin ich mir nicht mal sicher ob vom U-Kat noch was vorhanden ist und da arbeitet.

[RR-Fritzli]

Wenn ich meine bisherigen Abklärungen zusammenfasse, komme ich zum folgenden Funktionsschema des Weakeners :

Der Weakener wird mit dem „Weakening device cut-off solenoid”, im stromlosen Zustand offen, (Fig. K5-12:3) durch den
"Weakening system cut-off swich” (Fig. K5-13:4)  ein- und ausgeschaltet.
Dieser Temperatur-Fühler+Schalter TFS (Fig. K5-13:4) ist nur bei Temperaturen unter 14 °C eingeschaltet.

Somit ergibt sich folgendes Schema:

Umgebungstemperatur TU > 14 °C, Motortemperatur ≈ TU => TFS aus => Weakener aktiv

Umgebungstemperatur TU < 14 °C, Motortemperatur ≈ TU => TFS ein => Weakener passiv

Umgebungstemperatur TU < 14 °C, Motortemperatur 80 °C* => TFS aus => Weakener aktiv

* Wiederanlassen des warmen Motors:
   der TFS wurde durch den warmen Motor auf über 14 °C erwärmt.

Gruss - Fritz

[RR-Fritzli]

... Auf dem Bild ist das weakener-bypass- oder –cut-off-Ventil zu sehen. Das muß klicken, wenn der Motor kalt ist, das Ventil wird dabei auf Durchgang geschaltet, ist offen, und der Unterdruck wird dadurch abgeschaltet. Bei warmem Motor darf es nicht klicken, das Ventil muß gesperrt sein, dadurch wird der Unterdruck für die Abreicherung sozusagen eingeschaltet. ... Gruß - Udinho

Obwohl das Weakener-System beim Spirit anders ist als für den Shadow beschrieben, ist dieser „Klick-Test“ auch für den Spirit sehr sinnvoll.
Dazu habe ich den Stecker am “Weakening system cut-off swich” abgezogen und machte folgende Beobachtungen:

1. Die beiden Kontakte dieses Steckers habe ich verbunden; das simuliert eine Temperatur 
    unter 14 °C.
    Beim Einschalten der Zündung hat es geklickt und somit das Ventil geschlossen; das ist   
    OK.

2. Die beiden Kontakte dieses Steckers habe ich nicht verbunden; das simuliert eine 
    Temperatur über 14 °C.
    Beim Einschalten der Zündung hat es auch geklickt und somit das Ventil geschlossen; das 
    darf nicht sein.

3. einen Tag später und  dann nochmals einen Tag später habe ich diese beiden Test´s 
    wiederholt und es hat nie geklickt.

- Die Leitung 9W, welche zum “Weakening system cut-off swich” führt, ist mit Sicherung Nr. 
   27 (10A) abgesichert; diese Sicherung ist OK.
- Bei eingeschalteter Zündung hat die Leitung 9W am gezogenen Stecker 12V gegenüber 
   Masse.

Anregungen und Kritik zu meinen komischen Beobachtungen nehme ich gerne entgegen!

Das kann doch alles nicht sein; nur Murphy erinnert mich noch daran warum denn das „Weakening device cut-off solenoid” (links im Bild) nicht ausgerechnet seinen Geist während meinen Test´s aufgeben soll?

Also sofort das „Weakening device cut-off solenoid” mit extern 12 Volt speisen und lauschen…

Aber: die beiden Anschlüsse lassen sich nicht von Hand abziehen. Ich bin unsicher, ob das wirklich kleine Steckverbindungen sind und ob man da mit einer Zange ziehen kann.

Wie kann ich die elektrische Verbindung zum  „Weakening device cut-off solenoid” lösen??

Gruss - Fritz

[RR-Fritzli]

Sorry, das „Weakening device cut-off solenoid” ist rechts im Bild!

Gruss - Fritz