Kaltstartautomatik einstellen

[Chucky]

Das sieht doch auf dem Foto so aus, als ob die Leitungen in eine Steckverbindung (links mit Kabelbinder) laufen, da kannst Du dann lösen und testen ...

Ich glaube Du bist dem Problem sehr nahe ... und drücke die Daumen ...

Charles

[Udinho]

Die elektrischen Anschlüsse des Cut-off-Ventils kann ich nicht sehen, die eine Leitung führt nach unten aus dem Bild, die andere verschwindet nach links zum Anti-run-on-Ventil - und dort vielleicht an den Stecker? Es muß irgendwo an Stecker gehen. Am Ventil selbst ist nichts abzuziehen, der Anschluß ist fest.

Im übrigen, was Deine murphylogische Befürchtung angeht - die Stulle fällt immer mit der Marmelade nach unten auf den Teppich ... Warum läßt Du diese blöde Temperatursperre nicht weg? Bei mir beim Shadow ist sie inaktiv. Das Ventil schaltet den Weakener immer für 1 Mintue oder so aus.

Springt er denn besser an, wenn der Weakener anfangs beim ersten Startversuch mit kaltem Motor inaktiv ist? Wenn nein - wozu dann das Rumgesuche?

Gruß - Udo

[RR-Fritzli]

Das sieht doch auf dem Foto so aus, als ob die Leitungen in eine Steckverbindung (links mit Kabelbinder) laufen, da kannst Du dann lösen und testen ...
Ich glaube Du bist dem Problem sehr nahe ... und drücke die Daumen ...
Charles

Die elektrischen Anschlüsse des Cut-off-Ventils kann ich nicht sehen, die eine Leitung führt nach unten aus dem Bild, die andere verschwindet nach links zum Anti-run-on-Ventil - und dort vielleicht an den Stecker? Es muß irgendwo an Stecker gehen. Am Ventil selbst ist nichts abzuziehen, der Anschluß ist fest…

Mit vorgefasster Meinung und ohne genau hinzuschauen, dachte ich diese Steckverbindungen seien für etwas anderes. Vielen Dank für die Infos, sie haben mich vor weiterem Schaden bewahrt.
Einen speziellen Dank an Charles fürs Daumendrücken.

... Warum läßt Du diese blöde Temperatursperre nicht weg? Bei mir beim Shadow ist sie inaktiv. Das Ventil schaltet den Weakener immer für 1 Mintue oder so aus…
Gruß – Udo 

Oh, wie gerne würde ich diese blöde Temperatursperre weglassen, wenn damit das Problem gelöst wäre! Beim Spirit ist das System eben anders als beim Shadow; es gibt da keine Komponente, die den Weakener für ca. 1 Minute ausschaltet. So einen ähnlichen Verzögerungsschalter gibt es nur für die Chocke-Klappe.

... Springt er denn besser an, wenn der Weakener anfangs beim ersten Startversuch mit kaltem Motor inaktiv ist? Wenn nein - wozu dann das Rumgesuche?
Gruß – Udo 

Bei Umgebungstemperaturen unter 14 °C ist der Weakener immer inaktiv und ich habe diese Startschwierigkeiten.
Bei Umgebungstemperaturen über 14 °C habe ich diese Startschwierigkeiten auch und der Weakener ist aktiv.
Bei Umgebungstemperaturen über 14 °C habe ich noch nie versucht den Weakener zu deaktivieren. Weil die Magnete nicht mehr funktionieren kann ich das jetzt auch nicht ausprobieren.

Beide Magnete habe ich jetzt mit extern 12 Volt gespiesen und kein Schaltgeräusch ist hörbar.
Beide Magnete haben einen Widerstand von 30 Ω, d.h. es fliesst ein Strom von 2,5 A; das scheint mir vernünftig.
Bei beiden Spulen scheint die Spule in Ordnung zu sein, doch schaltet keine. Und das bei beiden Spulen, ab dem gleichen Zeitpunkt.
 

… die Stulle fällt immer mit der Marmelade nach unten auf den Teppich ... 

Das kann man ja noch physikalisch erklären, aber was mit diesen Magneten los ist, hinterlässt langsam einen irratonalen Eindruck.
Im Moment denke ich, dass mindestens eines dieser beiden Ventile kurz vor seiner Schlachtung steht.

Gruss - Fritz

[Chucky]

Hm, die Ventile sehen ja identisch aus. Und das anti-run-on Valve denke ich brauchst Du eigentlich nicht, dessen Leitungen können auf beiden Seiten zugestöpselt werden.

Somit hättest Du ein Ventil in Reserve. Aber evt. bekommst Du ja auch beide wieder mit etwas Kriechöl gängig ..

Charles

[Udinho]

Dieses "Anti-run-on-Ventil" kenne ich nur theoretisch. Aber schaltet das nicht genau anders herum wie das Ventil im Weakener-Kreis? Das "Anti-run-on-Ventil" muß doch zugehen, wenn die Spannung weg ist, damit der Motor nicht "nachdieselt". Das heißt doch, daß es unter Spannung offen ist - genau umgekehrt wie das Weakener-Solenoid.

Und dann ist das man nix mit Reserve und so.

Gruß - Udo

[Chucky]

So wie ich das verstanden habe, ist das anti-run-on Ventil genau das gleiche, und es muss beim Ausschalten der Zündung öffnen um dem Motor den Sprit wegzusaugen, damit dieser (trotz eventueller Überhitzung durch sehr mageres Gemisch) nicht nachdieseln kann.

Damit es das kann, ist es mit einer starken Unterdruck-Quelle verbunden, evt. dem Manifold selbst ...

Ist aber nur eine Vermutung,,

Charles

[Udinho]

Stimmt, Denkfehler bei mir.

Deine Beschreibung stimmt genau mit der im Handbuch zum Shadow II überein. Wird bei den frühen Spirits nicht anders sein.

Gruß - Udo

[Chucky]

Jetzt machste mir Angst

[RR-Fritzli]

So wie ich das verstanden habe, ist das anti-run-on Ventil genau das gleiche, und es muss beim Ausschalten der Zündung öffnen um dem Motor den Sprit wegzusaugen, damit dieser (trotz eventueller Überhitzung durch sehr mageres Gemisch) nicht nachdieseln kann.
Damit es das kann, ist es mit einer starken Unterdruck-Quelle verbunden, evt. dem Manifold selbst ...    Ist aber nur eine Vermutung,,  Charles    

Dieses "Anti-run-on-Ventil" kenne ich nur theoretisch. Aber schaltet das nicht genau anders herum wie das Ventil im Weakener-Kreis? Das "Anti-run-on-Ventil" muß doch zugehen, wenn die Spannung weg ist, damit der Motor nicht "nachdieselt". Das heißt doch, daß es unter Spannung offen ist - genau umgekehrt wie das Weakener-Solenoid.
Und dann ist das man nix mit Reserve und so.   Gruß – Udo   

Sicher ist, dass das "Anti-run-on-Ventil" während dem Betrieb des Motors (Zündung ein) offen sein muss, sonst könnte der Weakener mangels Unterdruck nicht funktionieren; siehe auch angefügtes Bild.
=> Scheinbar muss es geschlossen sein, sobald die Zündung ausgeschaltet wird, damit der Motor nicht "nachdieselt".
Dieses Ventil muss im spannungslosen Zustand geschlossen sein; dies ist auch aus dem Elektro-Schema ersichtlich.

Sicher ist, dass das „Weakening device cut-off Ventil” bei warmen Motor offen und bei kaltem Motor geschlossen sein muss. D.h. nur für die wenigen Minuten des Kaltstarts muss es geschlossen sein, sonst während der ganzen Motorlaufzeit immer offen.
Dieses Ventil muss im spannungslosen Zustand offen sein; siehe auch Elektro-Schema.

=> Die beiden Ventile können nicht vom gleichen Typ sein, obwohl beide auf ihrem kleinen 
     Schildchen die gleiche Nummer TBA621 haben; das macht mir jetzt Angst.

… Somit hättest Du ein Ventil in Reserve. Aber evt. bekommst Du ja auch beide wieder mit etwas Kriechöl gängig …

Daraus wird leider sowieso nichts, es bleibt jetzt nur noch die Hoffnung auf Kriechöl.

Gruss - Fritz

[Gert]

So ein Ventil gibt es in jeden FIAT Uno /Panda die um 1989 bis 1993 auf dem Markt waren. Es ist am KVRS Aktivkohlefilter montiert, Da sind 2 Stück, ein FIAT und eun Bosch Ventil. Eins ist stromlos zu das Andere offen. Da bekommst du schnell und Preisgünstig Ersatz.

[RR-Fritzli]

Hi Gert,
ganz herzlichen Dank für den hilfreichen und heissen Tip.
In den nächsten Tagen werde ich die Fiat-Vertretung unsicher machen.

Gruss - Fritz

[Udinho]

Daß das "Anti-run-on-Ventil" bei "Zündung ein" offen sein muß, scheint mir ein Denkfehler zu sein.

Die Funktionsweise hat Charles richtig beschrieben, sie steht so auch im Werkstatthandbuch beschrieben. Wie Fritzli die Funktionsweise annimmt, kann es nicht funktionieren.

Das "Anti-run-on-Ventil" muß in spannungslosem Zustand, also wenn die Zündung aus (!) ist und der Motor stehenbleibt, offen sein. Wäre es in spannungslosem Zustand zu, müßte ja bei ausgeschalteter Zündung permanent eine Spannung anliegen, die das Ventil öffnett. Oder ist da in Zeitrelais zwischengeschaltet, das nach Abschalten der Zündung das "Anti-run-on-Ventil" für kurze Zeit mit Spannung versorgt, obwohl die Zündung schon aus ist?

Das "Anti-run-on-Ventil" sitzt in der Leitung vom Sammler zum Manifold. Es stellt die Verbindung der Schwimmerkammern zum Manifold her. Wenn es zu ist, saugt nichts an den Schwimmerkammern, denn die Verbindung zum Manifold ist geschlossen. Wenn es an 12 V gelegt wird und öffnet, wird die Verbindung zwischen Manifold und Schwimmerkammern geöffnet, und der (im Stehenbleiben begriffene) Motor saugt sich den Sprit weg. Das "Anti-run-on-Ventil" muß also am Ende bzw. "Zündung aus" offen sein, nicht zu.

Für den Weakener ist entscheidend, daß das "Anti-run-on-Ventil" immer geschlossen (!) ist, wenn der Motor läuft, nicht offen. Wäre es offen, würde der Motor über das "Anti-run-on-Ventil" sich permanent den Sprit wegsaugen, viel mehr als über das im Normalbetrieb geschlossene Weakener-Solenoid.

Von daher ist sicher - um Fritzli zu imitieren -, daß das "Anti-run-on-Ventil" während des Betriebs geschlossen ist, nicht geöffnet. Und gerade der Umstand, daß es geschlossen ist, ist Voraussetzung für das Funktionieren des Weakeners.

Die Schlußfolgerung ist bei mir dieselbe: Beide Ventile müssen genau zueinander entgegengesetzt funktionieren - es sei denn, da ist ein Relais, daß das "Anti-run-on-Ventil" nach Abschalten des Motors mit Spannung versorgt, damit er nicht nachdieselt. Könnte ja sein, ist z.B. so mit den Fensterhebern beim unserem TurboR.

Gruß - Udo

[Gert]

Hi Gert,
ganz herzlichen Dank für den hilfreichen und heissen Tip.
In den nächsten Tagen werde ich die Fiat-Vertretung unsicher machen.

Gruss - Fritz

Nicht FIAT sondern Schrottplatz.
Bei den Unos sitzen sie vorn rechts im Motorraum, kurz vor dem Aktivkohlefilter Filter.
Der ist schwarz und ca 20 mal 10 mal 8 cm groß,
Seitenschneider für die Schläuche und 1/4" Knarre kurze Verlängerung 10er Nuß, dazu noch verschiedene 10er Schlüssel zum lösen der Befestigung. Mein Schatten hat auch so ein Implantat.
Denke an das Kabelende mit Stecker, abkneifen und auch mitnehmen.
Es sind die Teile Nr 8 und Nr 14
Welches das stromlos auf ist weiß ich so nicht, dazu müsste ich meinen Uno zerlegen.

[Ex-DRB15051]

Daß das "Anti-run-on-Ventil" bei "Zündung ein" offen sein muß, scheint mir ein Denkfehler zu sein.

Ich glaube, es geht ein bisschen durcheinander, was bei dem Thema auch kein Wunder ist.

Es gibt da zwei Ventile
- Anti run on solenoid -  soll nachdieseln verhindern, hat nichts mit dem weakener zu tun
- weakener cut off solenoid - schalten den weakener ab unterhalb bestimmter Temperaturen (16° soweit ich weiss) und für kürzere Zeit, soll den Kaltstart erleichtern.

Beide sehen vollkommen gleich aus und werden daher bei Einbau gerne mal verwechselt. Da sie genau gegensätzlich funktionieren, wenn Strom anliegt oder eben nicht, bringt das gleich 2 Systeme durcheinander.

Bei mir war ein anti run on montiert statt des cut off, ein anti run on ist bei mir nicht montiert gewesen und wohl auch nicht vorgesehen. Es hat sehr lange gedauert, bis ich (und nicht die Werkstatt!) das heraus gefunden hatte und ohne Udos Hilfe würde ich vermutlich heute noch danach suchen ;-). Erst nach Montage des korrekten Teils funktionierte der weakener vorschriftsmässig.

Für das ganze Thema gibt es aber einen ausführlichen, älteren thread:

http://www.bentley-forum.de/board/index.php?topic=3956.30

Ein Kernsatz für das weakener cut off scheint mir:

Das geschlossene Ventil schließt das System, daher kommt Unterdruck. Das offene Ventil bringt athmosphärischen Druck ins System, also kein Abmagern ... so ist es zumindest bei den älteren RRSS (early & current cars - so heissen sie in meinem workshop manual).

Und wenn ich das recht erinnere, wobei ich gerade wieder ins Schwimmen komme, ob das stimmt:

cut off ist stromlos zu - weakener aktiv, geht auf wenn vom Temperatursensor Strom kommt, lässt atmosphärischen Druck ins System, weakener temporär inaktiv

anti run on ist stromlos offen, bekommt offenbar nach Abschalten des Motors (woher auch immer) Strom und verhindert so Nachdieseln, wodurch auch immer.

Udo? Stimmt das so??

[Udinho]

Jein.

Das "Anti-run-on-Ventil" ist stromlos offen. Aber wozu sollte es nach dem Abschalten Strom bekommen? Es ist doch schon offen! Der im Stehenbleiben begriffene Motor saugt sich bei offenem "Anti-run-on-Ventil" über die Verbindung zum Manifold den Sprit weg. Bei "Zündung ein" geht es zu und kappt die Verbindung zum Manifold. Muß es ja auch, sonst würde ja permanent der Sprit in den Schwimmerkammern weggesaugt, und zwar viel viel mehr als es der Weakener tut.

Steht ober aber schon genau so. Doppelt gemoppelt hält anscheinend besser. Ich glaube, Peter, Dein Denkfehler ist zu glauben, das "Anti-run-on-Ventil" müsse zu sein, um seine Arbeit zu verrichten. Ist aber genau umgekehrt, es muß auf sein, um seine Arbeit zu verrichten. Nur wenn es auf ist, gibt es Durchgang zum Manifold und damit Unterdruck. Im Fahrbetrieb (Zündung an) muß es zu sein, damit der Weakener arbeiten kann.

Gruß - Udo