Autor Thema: Continental R gearbox mystery  (Gelesen 861 mal)

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Offline fixel7

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Continental R gearbox mystery
« am: Sa.28.Sep 2019/ 17:53:09 »
Hallo Freunde,
seid gegruesst von Fixel aus Lemberg.

Eines meiner Schaetzchen, SCDZK03DCXPCX42580 hat mal wieder Launen,
wird wohl zuviel von mir gefahren und mir immer aehnlicher.

Mit 3/4 Gasfuss schaltet das GM 4L80E Getriebe astrein, alle 4 Gaenge hoch
und runter. Doch neulich hinter Krakau musste ich kick-down bei ca 50 km.h
machen und bald schnutete die Lady "check gearbox". Ich sofort runter mit
speed, ausgeschaltet und danach lief wieder alles wie immer - 4 gaenge voll.
Aber, sicher ist sicher, habe ich danach Oelwanne des Getriebes abgenommen,
alles Oel raus, neues Filter  und Befuellung gemacht. Bald wiederholte sich das
 Ganze in sanfterer variante: kein check gearbox aber verspaetete Umschaltung
in Fahrstufe 2 auf 3 und check engine kurz, verschwand bald auf nimmerwiedersehn.
Trotzdem, als Schwabe gehe ich den Dingen gerne auf den Grund.
Also, nach Udos Anleitung  Fehlerauslesung von "Check Gearbox" - das ergab
code 23, 42 und 44 - niiiiix im Werkstattshandsbuechle.
Ansonsten schaltet sie alle 4 Gaenge vor, und einen zurueck,wenn man nicht raselt.

Die Codes gibt es nicht im Workshopmanual.

Tim Eckart meint softwareproblem, ich als Ex-Informatiker habe da so meine Zweifel
Wer weiss Rat ?

Gruesse von Fixel

Offline Udinho

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Re: Continental R gearbox mystery
« Antwort #1 am: So.29.Sep 2019/ 09:02:18 »
Die Fehlercodes, die Du ausgelesen hast, werden von RR/Bentley - soweit ich das verstehe - nicht verwendet.

Du hast mal erzählt, daß Du die Steuergeräte des Getriebes zwischen Fahrzeugen hin und her gewechselt hast. Ist das richtige TCM im Fahrzeug? Kannst Du überhaupt sicher sein, daß vor dem Kauf des Autos das richtige Steuergerät drin war?

Die Fehlercodes treten nur bei Vergaserfahrzeugen auf und beim Modell Allanté, sind also ganz speziell typabhängig und werden deshalb nicht bei unseren Autos verwendet. Entsprechend tauchen sie in unserer Codeliste nicht auf.

Ich würde deshalb zuerst prüfen, ob das richtige Steuergerät eingebaut ist. Vielleicht hatte das Auto schon vor dem Kauf Getriebeprobleme, und man hat irgendein TCM von einem amerikanischen Auto eingebaut, vielleicht von einem Allanté.

Zu den Symptomen kann ich nichts sagen, ich hatte noch nie Getriebeprobleme und habe mich damit noch nicht beschäftigt. Aber mir fällt auf, daß Du von vier Gängen redest. Eigentlich hat das Auto fünf Gänge, jedenfalls vom Schalten her, auch wenn der fünfte genausowenig anwählbar ist wie der erste. Bei ruhiger Fahrweise schaltet das Auto bei 80 km/h in den fünften Gang, der bei vorsichtigem Umgang mit dem Gaspedal bis 70 Km/h drin bleibt, darunter wechselt er unmerklich in den vierten Gang. Das scheint bei Dir überhaupt nicht zu funktionieren. Da scheint also eh etwas schwer im Argen zu liegen.

Gruß - Udo
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Re: Continental R gearbox mystery
« Antwort #2 am: So.29.Sep 2019/ 19:08:34 »
Hallo Fixel, hallo Udo,

zu Fixels "Gearbox Mystery" kann ich leider nichts beitragen, doch glaube ich, dass das 5Gang Feeling bei der
4L80E durch das Einrücken der Wandler- Überbrückungskupplung entsteht. Sobald der Lockup bei dem von Udo beschriebenen Fahrzustand aktiv wird, sinkt die Drehzahl durch den Wegfall des Wandlerschlupfs, was sich wie ein Hochschalten anfühlt. Beim Öffnen natürlich umgekehrt.

Grüße Stefan

Offline Udinho

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Re: Continental R gearbox mystery
« Antwort #3 am: So.29.Sep 2019/ 21:16:49 »
... und diese Kupplung scheint bei Fixel nicht zu funktionieren - möglicherweise, weil er ein völlig falsches Steuergerät eingebaut hat, denn die genannten Fehlercodes treten nur beim GM Allanté auf bzw. anderen Vergasermodellen. Vielleicht verweisen diese Fehlercodes oder mindestens einer davon genau auf dieses Kupplungsproblem, das mit einem eigenen Fehler ausgewiesen wird - wenn Fehlercodes, Programmierung und Pinbelegung des Steuergeräts zueinander passen.

Ich rede - technisch falsch - immer vom 5. Gang, weil sich das genau so anfühlt und genau diesen Effekt hat. Dem Laien ist doch wurscht, was da technisch dahintersteckt.

Die komplette Fehlercodeliste für diese Getriebe - identisch für alle dieses Typs vom 4L30E bis zum 4T80E - kann man leicht im Internet finden.

Gruß - Udo
SSI SRH17687
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Offline fixel7

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Re: Continental R gearbox mystery
« Antwort #4 am: So.06.Okt 2019/ 18:07:07 »
Hallo Freunde,

habe heute mal am Motor-ECU nachgesehen, und siehe da: 2 alternative Anschluss-stecker vom TCM
mit nur einer Anschlussmoeglichkeit am ECU. Also Verkleidung ab an der Lenksaeule, und was sehen wir:
zwei steuergerate fuers Getriebe. Wir haben alle Anschlusskonfigurationen ausprobiert und das kam raus:
bei Anschluss des RR/B TCM kommt kein "check gearbox", er schaltet ideal, aber nach einiger Zeit kommt
check engine, wobei wir bei sorgfaeltiger pruefung dafuer keinen grund feststellen konnten .
Bei Anschluss des Allante TCMs zeigt er kein check engine, aber bei harten kick+down , 2. zum 3. gang
kommt check gearbox.
Vorlaeufige Aufloesung der gearbox mystery
der Kunde kommt und beanstandet die anzeige check gearbox.
die werkstatt checkt alles + wie wir+ und findet .... nix.
aber die anzeige muss weg und der kunde muss abgezockt werden,
Ein TCM vom Allante ist zur Hand + also ruck+zuck eingebaut, keine check gearbox anzeige mehr, und
der Kunde, eine 68jaehrige Lady, soll sanft fahren, dann kommt auch kein check engine. 

Offline fixel7

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Re: Continental R gearbox mystery
« Antwort #5 am: Mo.07.Okt 2019/ 11:07:11 »
Sorry,
ich meinte die "check engine" anzeige im letzten Absatz meines letzten Beitrags,
die galt es wohl los zu werden

Offline fixel7

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Re: Continental R gearbox mystery
« Antwort #6 am: Mo.23.Dez 2019/ 17:09:13 »
Hallo Freunde,

fixel hats gefixt - es war der kurbelwellensensor, der defekt war und falsche daten an die
motronic gab, die wiederum das getriebe auf servicemode schaltete.
Nach tausch von diesem teil laeuft alles wie "by the books".
Frage: hat der wagen (1993 Conti R CX42480) eigentlich zwei kurbelwellen sensoren oder
einen ?
Erbrecht junior meint zwei, jeweils vorne und hinten am motorblock,
ich kann aber nur einen finden.
wer weiss rat ?
gruesse

Offline Udinho

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Re: Continental R gearbox mystery
« Antwort #7 am: Mo.23.Dez 2019/ 19:18:41 »
Ich lasse mal die Übersetzung und benutze, um jegliche Verwechselung zu vermeiden, die Begriffe aus dem Werkstatthandbuch.

Das Auto hat zwei Sensoren, aber nur einen Kurbelwellensensor, der andere ist der engine speed sensor. Letzterer greift am Anlasserzahnkranz alle 90° einen Puls ab, aus denen das EngineECU die Motordrehzahl ermittelt. Er sitzt unten links an der Getriebeglocke (Nr. 38 im Bild). Der andere Sensor ist der crankshaft position sensor, der vorne an der Kurbelwelle beim Kurbelwellendämpfer sitzt (Nr. 42 im Bild) und beim Vorbeilaufen des Referenzpins am Sensor einen Puls ermittelt, um damit dem EngineECU die Position des Zylinders A1 mitzuteilen und damit die Zündfolge zu starten.

Daß ein fehlerhafter CPS Dein hier oben beschriebenes Problem ausgelöst haben soll, erscheint mir mehr als zweifelhaft. Der CPS mag zwar durchaus altersschwach gewesen und aufgrund zu hohen Widerstands falsche Werte an das EngineECU gemeldet haben - die zulässige Bandbreite für den Widerstand ist im Werkstatthandbuch angegeben, kann man leicht nachmessen -, aber das führt nicht zur Fehlermeldung "check gearbox" oder schlechtem/seltsamem Schaltverhalten des Getriebes. Der CPS dient der Information des EngineECUs darüber, wann mit der vorgegebenen Zündfolge zu starten ist. Wenn diese Information fehlt, läuft der Motor bescheiden, wenn überhaupt, denn er wüßte ja nicht mehr, wann er mit dem Zünden anfangen soll - wenn er erst mal läuft und nicht durcheinanderkommt, dann läuft er halt, aber er springt womöglich nicht mehr an.

Demgegenüber hat der engine speed sensor sehr wohl was mit den Schaltvorgängen zu tun, das Drehzahlsignal wird für das Zu- und Abschalten der Drehmomementwandlerkupplung (sozusagen den 5. Gang) benötigt genauso wie für die Schaltvorgänge überhaupt. Dafür wird dasselbe Signal verwendet wie das für das Motormanagement, das dieses Signal an das TCM liefert.

Nach meinem Verständnis der Zusammenhänge kann Dein beschriebenes Problem allenfalls durch Austausch den engine speed sensors beeinflußt werden, nicht durch Austausch des CPS.

Gruß und schönes Weihnachten - Udo
SSI SRH17687
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Offline fixel7

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Re: Continental R gearbox mystery
« Antwort #8 am: Mi.25.Dez 2019/ 13:31:13 »


danke fuer die ausfuehrliche und wie immer hilfreiche antwort.

Lt. Erbrecht jun. sollen beide sensoren baugleich sein, ich sollte also per
trail und error den abgemeldeten entlarven.

das gelieferte teil hat die # UE72296FH und heisst Motor, Impulsgeber, Kurbelwellensensor (IA2c8),
vielleicht bringt das licht ins dunkel.

Von mir gleichfalls liebe weihnachtsgruesse, und gesundheitswuensche
in steter wachsender Zuwendung
fixel

Offline Udinho

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Re: Continental R gearbox mystery
« Antwort #9 am: Mi.25.Dez 2019/ 13:55:59 »
In Deinem Fall bei einem Fahrzeug mit Bosch-Elektronik sind die beiden Sensoren baugleich, die unterscheiden sich nur in der Länge des je dranhängenden Kabels. Der Kurbelwellensensor übermittelt halt auf 2 Motorumdrehungen nur einen einzigen Impuls, der engine speed sensor liefert pro Umdrehung vier Impulse. Das liegt aber eben nicht an der Bauart des Sensors, sondern an der Anordnung der Referenzpunkte.

Bei Fahrzeugen mit Zytek-Elektronik ist der Kurbelwellensensor ein Hall-Sensor, der engine speed sensor bleibt gleich.

Gruß - Udo

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Offline fixel7

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Re: Continental R gearbox mystery
« Antwort #10 am: Mi.25.Dez 2019/ 14:07:52 »
1000 dank fuer die Info, ich bestelle mal schon auf verdacht einen Hall-sensor,
frueher oder spaeter wird das ding eh gebraucht. ;D ;D ;D
viele Fetstagsgruesse von
fixel

Offline cferbrecht

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Re: Continental R gearbox mystery
« Antwort #11 am: Di.07.Jan 2020/ 13:32:23 »
Die vorletzte Antwort von Udo hat mich jetzt verwirrt - dort sind die vorderen Sensoren (Bosch oder Zytek) Kurbelwellen-Sensoren (crankshaft position sensor), im Handbuch (TSD6000) heißen aber beide "Nockenwellensensor" (Sensor Camshaft). Das Werk nennt die Teile "Sensor Timing" (Bosch) bzw. "Sensor Camshaft Timing" (Zytek). Ich überlasse die Beschäftigung mit diesen modernen Autos meinem Sohn - der meint aber auch, es seien Kurbelwellen-Sensoren...

Was stimmt?

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Offline Udinho

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Re: Continental R gearbox mystery
« Antwort #12 am: Di.07.Jan 2020/ 18:42:45 »
Verwirrend ist das wirklich alles. Aber nur auf den ersten Blick.

Im Handbuch auf englisch heißt es: CPS crankshaft position sensor, the refence pin rotating with the crankshaft passes a CPS mounted on a bracket adjacent to the front damper pulley. Man gebe CPS als Suchbegriff ein und findet diverse Hinweise auf den crankshaft position sensor. Das ist eigentlich über jeden Zweifel erhaben und bezieht sich auf Bosch.

Bzgl. Zytek ist auch im englischen Text vom Ersetzen des camshaft sensors durch einen Hallsensor die Rede. Vorher war das offenbar der CPS. Daß der camshaft sensor ersetzt wurde, ist insoweit eine redaktionelle Schlamperei. Das ergibt sich schon daraus, daß der Referenzpin beim Bosch-System mit der Kurbelwelle rotiert. Beim Zytek-System handelt es sich um eine Scheibe mit einem einzigen Zahn - entsprechend dem Referenzpin bei Bosch -, diese Scheibe ist auf der Nockenwelle montiert und erzeugt wie der Referenzpin auf der Kurbelwelle alle 720° einen Puls.

Was bei Bosch also der crankshaft position sensor ist, erscheint bei Zytek als camshaft sensor - wegen der Anordnung der Referenz bildenden Elemente logisch, wenn auch die Aussage "camshaft sensor ersetzt durch Hallsensor" zumindest irreführend ist, denn vorher gab es keinen camshaft sensor. Um die Verwirrung komplett zu machen, ist in der Teileliste auch bei Bosch von einem "camshaft sensor" die Rede, obwohl es da definitiv keinen Bezugspunkt gibt, der mit der Nockenwelle rotiert, sondern nur einen, der mit der Kurbelwelle rotiert. Wenn man das nicht auseinanderhält, ändert sich nichts am Funktionieren des Motormanagements. Dem ist egal, ob der Puls über einen Referenzpin auf der Kurbelwelle oder einen Zahn auf einer mit der Nockenwelle rotierenden Scheibe kommt. Puls ist Puls, nur eben auf verschiedene Weise erzeugt. Der Sensor scheint sogar laut grafischer Darstellung für beide Fälle an derselben Stelle oder ganz dicht dabei zu sitzen. Da unser Zytek-Conti da noch keine Probleme bereitet hat, habe ich das aber noch nicht am Objekt selbst gesehen, zumal das alles durch den zusätzlichen Kühlmittelkreislauf noch unzugänglicher ist.

Der zweite Sensor ist im englischen Text der engine speed sensor. Einbauort ist beim Bosch-System unten links an der Getriebeglocke. Dieser Sensor selbst ist beim Zytek-System unverändert geblieben, aber sein Ort hat sich verändert - und das habe ich zumindest nicht deutlich gemacht, ich hatte auch gar nicht daran gedacht. Der Sensor heißt jetzt tatsächlich Kurbelwellensensor oder crankshaft position (engine speed) sensor, sitzt aber in Fahrtrichtung rechts unten vorne am Motor beim Kurbelwellendämpfer. Im englischen Text gibt es aber keine Verwechslung, auch wenn der Name derselbe ist, denn die verwendete Abkürzung lautet CKP im Unterschied zum CPS.

Jetzt ist es aber klar, oder?

Gruß - Udo
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Offline cferbrecht

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Re: Continental R gearbox mystery
« Antwort #13 am: Mi.08.Jan 2020/ 08:27:28 »
Jetzt ist es aber klar, oder?

Ja - danke!

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Offline Udinho

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Re: Continental R gearbox mystery
« Antwort #14 am: Do.09.Jan 2020/ 10:21:57 »
Wer einen Fehler findet, kann ihn ruhig behalten - mit dem Spruch kommt man gelegentlich in Teufels Küche. Bescheiden ist dann aber, wenn der Fehler massiv ist und doch nicht gefunden wird, obwohl er eigentlich offensichtlich ist: Bei der vorstehend gegebenen Antwort zeigt die Grafik die Rückseite des Motors, nicht die Vorderseite - entsprechend falsch ist die Antwort! Hier derselbe Text noch mal mit den erforderlichen Korrekturen:


Im Handbuch auf englisch heißt es: CPS crankshaft position sensor, the refence pin rotating with the crankshaft passes a CPS mounted on a bracket adjacent to the front damper pulley. Man gebe CPS als Suchbegriff ein und findet diverse Hinweise auf den crankshaft position sensor. Das ist eigentlich über jeden Zweifel erhaben und bezieht sich auf Bosch.

Bzgl. Zytek ist auch im englischen Text vom Ersetzen des camshaft sensors durch einen Hallsensor die Rede. Vorher war das offenbar der CPS. Daß der camshaft sensor ersetzt wurde, ist insoweit eine redaktionelle Schlamperei. Das ergibt sich schon daraus, daß der Referenzpin beim Bosch-System mit der Kurbelwelle rotiert. Beim Zytek-System handelt es sich um eine Scheibe mit einem einzigen Zahn - entsprechend dem Referenzpin bei Bosch -, diese Scheibe ist auf der Nockenwelle an der Rückseite des Motors montiert und erzeugt wie der Referenzpin auf der Kurbelwelle alle 720° einen Puls.

Was bei Bosch also der crankshaft position sensor ist, erscheint bei Zytek als camshaft sensor - wegen der Anordnung der Referenz bildenden Elemente logisch, wenn auch die Aussage "camshaft sensor ersetzt durch Hallsensor" zumindest irreführend ist, denn vorher gab es keinen camshaft sensor. Um die Verwirrung komplett zu machen, ist in der Teileliste auch bei Bosch von einem "camshaft sensor" die Rede, obwohl es da definitiv keinen Bezugspunkt gibt, der mit der Nockenwelle rotiert, sondern nur einen, der mit der Kurbelwelle rotiert. Wenn man das nicht auseinanderhält, ändert sich nichts am Funktionieren des Motormanagements. Dem ist egal, ob der Puls über einen Referenzpin auf der Kurbelwelle oder einen Zahn auf einer mit der Nockenwelle rotierenden Scheibe (nur Zytek) kommt. Puls ist Puls, nur eben auf verschiedene Weise erzeugt. Der Sensor sitzt laut grafischer Darstellung bei Zytek auf der Rückseite des Motors. Da unser Zytek-Conti da noch keine Probleme bereitet hat, habe ich das aber noch nicht am Objekt selbst gesehen - zumal das alles durch den zusätzlichen Kühlmittelkreislauf noch unzugänglicher ist.


Der zweite Sensor ist im englischen Text der engine speed sensor. Einbauort ist beim Bosch-System unten links an der Getriebeglocke. Dieser Sensor selbst ist beim Zytek-System unverändert geblieben, auch sein Ort hat sich nicht verändert - mounted on a bracket attached to the crankcase so that it is positioned directly in-line and below a toothed wheel attached to the engine flywheel. Der Sensor heißt jetzt tatsächlich Kurbelwellensensor oder crankshaft position (engine speed) sensor - sitzt aber in Fahrtrichtung rechts unten vorne am Motor beim Kurbelwellendämpfer. Im englischen Text gibt es aber keine Verwechslung, auch wenn der Name derselbe ist, denn die verwendete Abkürzung lautet CKP im Unterschied zum CPS.



Tut mir leid, hätte ich am Conti schon nach dem camshaft sensor suchen müssen, wäre der Fehler nicht passiert. Und ein etwas festerer Blick auf die Grafik hätte eigentlich den Fehler auch verhindern müssen. Während der CPS vorne beim Kurbelwellendämpfer aber ziemlich gut erreichbar ist, wächst sich die Erreichbarkeit des camshaft sensors CMP an der Rückseite des Motors zu einer veritablen Katastrophe aus. Man lese dazu mal die Hinweise unter dem Suchbegriff "camshaft position sensor - To revome" und wähle dann "Test data ...". Ich hoffe, ich muß da in meinem Leben nicht mehr ran ...

Im übrigen ist die Verwandlung des CPS (vorne am Motor) in einen CMP (hinten am Motor) schon für das Modelljahr 94 mit der Motronic 3.3 erfolgt, aber weiterhin mit einem Referenzpin, jetzt auf der Rückseite der Nockenwelle sitzend. Erst bei Zytek mutierte er vom induktiven zum Hallsensor. Ganz falsch ist der Hinweis "camshaft sensor ersetzt durch Hallsensor" daher nicht, zumindest für die Fahrzeuge ab Modelljahr 94 trifft er zu. Ich habe das immer auch mich bezogen gelesen, also bezogen auf einen 91er, die Änderung bei der Motronic 3.3 wußte ich nicht.

So, nu is aber gut.

Gruß - Udo
« Letzte Änderung: Do.09.Jan 2020/ 10:28:25 von Udinho »
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