Hallo Stefan,
der Widerstand des Stauscheibenpotis wird nicht im Ruhezustand gemessen, er wird über den gesamten Bewegungsweg der Stauscheibe gemessen. Dazu muß der Ansaugstutzen runter, damit Du die Stauscheibe von Hand langsam und gleichmäßig voll auslenken kannst.
Der mixture-control-Fehler dürfte mittelbar ebenfalls vom Stauscheibenpoti kommen. Stell Dir vor, das EngineECM fährt mit Teillast laut Drosselklappenpoti, laut Drehzahlsensor sind 2800 U/min angesagt, und das Stauscheibenpoti meldet einen Wert, der zu diesen Bedingungen überhaupt nicht paßt, weil gerade aktuell wegen abgenutzter Leiterbahn eine falsche Spannung weitergegeben wird. Was nun? Wenn dieser Fall in kurzer Zeit (glaube ich) vier Mal hintereinander eintritt, wird ein Fehler abgespeichert. In diesem Moment war dann tatsächlich für das EngineECM klar, daß die Luftmenge falsch ist, die Lambdasonde meldet zu magere Verbrennung und damit auch das Gemisch als zu mager. In gewissen Grenzen korrigiert das ECM das über einen Steuerstrom am EHA, damit wird das Gemisch nachreguliert. Nachregeln wird das ECM das Gemisch aber nur mit maximal +10 mA, ohne Fehler zu melden. Wird der Wert überschritten, kommt entsprechender mixture-control-Fehler, das ECM arbeitet aber weiter bis zu einem Nachkorrigieren von 21 mA.
Das EHA kannst Du nicht durchmessen. Das funktioniert oder eben nicht. Sein Problem ist, daß es undicht wird - dann ist es feucht um das Teil herum. Zieh mal bei warmem Motor im Leerlauf den Stecker vom EHA ab - was macht der Motor?
Was Du tun kannst, ist, ein empfindliches Amperemeter in Reihe schalten an einen Pol des EHA (s. Handbuch) und die Arbeit des EHA beobachten. Da wirst Du dann sehen, wieviel es permanent am Regeln ist. Testsituation ist der Leerlauf. Ist alles in Ordnung, gibt es für das EHA nichts zu tun, wenn der Motor warm ist. Messen solltest Du ab Kaltstart und beobachten, wie das Nachregulieren des EHAs von anfangs 30 mA langsam auf 0 +/- 1 mA abnimmt.
Das mit dem fehlenden Ladedruck kann an einem falschen Wert vom APT liegen, an dem bei Dir wohl auch das Getriebe hängt. Eine Möglichkeit: Das TurboECU bekommt einen falschen Wert, der nicht zum Drehzahlsignal paßt, und begrenzt deshalb den Ladedruck auf den Basisdruck. Damit das Getriebe den Fehler registriert, muß er (glaube ich) vier Mal in kurzer Zeit hintereinander auftreten, erst dann wird ein Fehler gespeichert. Insofern paßt das mit Deiner früheren Beschreibung zusammen. Da sagte ich ja schon, daß eigentlich auch ein Ladedruckfehler zu erwarten ist. - Für fehlenden Ladedruck gibt es eine Reihe weiterer Erklärungen, das muß nicht unbedingt einer der Klopfsensoren sein. Andererseits kannst Du getrost ausschließen, daß Du das Klopfen hörst, das die Sensoren feststellen, die sind wohl im ein Vielfaches sensibler als Dein Gehör oder Gespür.
Bei Vollgas plötzlich wegbrechender Ladedruck deutet eigentlich auf (sporadisch?) fehlendes Drehzahlsignal hin!? Oder es wurde das Wastegate geöffnet, weil der Druckanstieg zu hoch wurde. Oder die Abschirmleitung der Klopfsensoren ist auf dem langen Weg bis in den Kotflügel vorne links unterwegs irgendwo gestört. Oder das Solenoid in der Signaldruckleitung ist verschmutzt (wenn es dicht ist, gibt es eh nur noch Basisdruck). Ein unerwartetes Tempomatsignal läßt den Ladedruck ebenfalls abfallen auf den Basisdruck, wackeliger Bremslichtkontakt auch ...Aber das wird jetzt Herumstochern, da sollte man systematisch vorgehen und der Fehleranalyse im Handbuch folgen.
Mir scheint, Du wirst beschäftigt sein - oder mit den Problemen leben müssen, solange es geht.
Gruß - Udo
