Rolls-Royce & Bentley-Forum
Rolls-Royce+Bentley-Technik => Silver Spirit/Spur, Turbo R, Brooklands... => Thema gestartet von: signato am Sa.04.Feb 2017/ 20:40:02
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Hallo an alle Forums Freunde,
nachdem mein erstes Winterprojekt, Tausch der hinteren Bremsscheiben, einschließlich prophylaktischer Erneuerung der hinteren Radlager, abgeschlossen ist, mache ich mich nun an mein zweites Projekt, um (hoffentlich) die peinliche Ölwolke beim Kaltstart zu eliminieren: Erneuerung der Ventilschaftdichtungen.
An der linken Zylinderbank habe ich schon den Weg freigeräumt und auch den Ventildeckel demontiert.
Jetzt überlege ich, welche Methode zum Geschlossenhalten der Ventile ich anwenden soll.
Udo hat in einem Beitrag geschrieben, dass der jeweilige Kolben in OT genügt, um das Ventil zu sichern.
Sollte man zusätzlich noch ein Seil durch das Kerzenloch stopfen, oder ist das überflüssig?
Wieviel Weg hat das Ventil, bis es auf dem Kolben aufsitzt?
Die Variante mit Druckluft wäre auch möglich da ich einen Kompressor habe. Jedoch arbeite ich gerne ohne Zeitdruck, gerade bei Arbeiten die ich zum ersten Mal durchführe. Das Gezische und wiederholte Anspringen des Kompressors würde mich eher "nerven".
Benötigt man zum Abziehen der alten Dichtringe die Spezialzange, oder genügt übliches Werkzeug?
Wer hat Erfahrungen?
Schöne Grüße
Stefan
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Stefan, es braucht keine weiteren Vorkehrungen. Es genügt, dafür zu sorgen, daß der jeweilige Kolben im OT steht, er befindet sich damit so dicht unter dem zugehörigen Ventil, daß es nicht reinfallen kann.
Unsere Motoren sind weit weit weg von dem, was man einen Freiläufer nennt. Ich erinnere mich nicht mehr genau an das Maß an Spiel, das dem jeweiligen Ventil bleibt, aber es war gering.
Vielleicht solltest Du daran denken, die Ventile nicht zu verdrehen. Ich bin nicht sicher, ob verdrehte Ventile gut schließen, dazu kann vielleicht jemand anderer was sagen. Ich hatte bei meinem TurboR den Eindruck, daß er anfangs sehr unruhig lief, so als müßte er sich die Ventilsitze erst sauber brennen. Keine Ahnung, ob der Gedanke Unfug ist.
Hast Du die amerikanischen Dichtungen besorgt? Meine sind jetzt so gegen 100.000 km drin, der Ölverbrauch ist minimal, während er vorher beträchtlich war und das typische peinliche blaue Qualmen im Übermaß veranstaltet hat, es war echt schlimm.
Gruß - Udo
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Guten Abend Udo,
vielen Dank für Deine beruhigende Antwort. Ich kann mir also die Seilstopferei sparen.
Bis jetzt habe ich noch keine neuen Ringe besorgt. Bei Herrn Erbrecht werden verschiedene Versionen angeboten, ich wollte ihn fragen, welche für mein Modell geeignet sind. Bei Ebay bietet jemand das Stück für 13 € an, ... für alle RR/B V8, sind grün.(?)
Ich bin noch nicht sicher wo ich kaufen werde.
Hattest Du zur Demontage die spezielle Zange?
Auf Deinen Hinweis mit dem Verdrehen, bzw. dem zunächst schlechtem Lauf, kann ich mir auch keinen rechten Reim machen, aber ich werde jedenfalls versuchen, nicht zu verdrehen.
Manche Motoren haben ja Rotocaps, um das Ventil bei jeder Betätigung etws zu drehen, das soll wohl das Einarbeiten in einer Position verhindern.
In meinen Ventildeckeln waren noch Korkdichtungen verbaut, die auch dicht hielten. Wieder Kork, oder besser Neopren?
Beim "Freiräumen" habe ich noch entdeckt, dass die männliche Steckerhälfte des Kabels vom KW Sensor komplett zerbröselt ist. Die 3 Kontaktzungen steckten einfach so in der noch intakten weiblichen Hälfte.
Auch die Isolation des Kabels zwischen Sensor und Steckverbindung ist nur noch in Resten vorhanden, die Abschirmung liegt blank. Ich hatte wohl nur Glück, deswegen noch nicht liegengeblieben zu sein.
Mal sehen, welche Überraschungen noch auf mich warten.
Schöne Grüße
Stefan
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Hattest Du zur Demontage die spezielle Zange?
Schau mal unter "DMAX" "die Gebrauchtwagenprofis" "Corvette C3" dort wird diese Arbeit, an einem V8 genau gezeigt, ich denke um die spezielle Zange kommst du nicht herum.
Gruß
Harald
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Mit dem Link komme ich nicht klar. Wenn ich "Corvette C3" eingebe, kommen 300 Filmangebote (30 Seiten zu je 10 Filmen). Klicke ich auf den ersten, werden mir über 10 Staffeln von Folgen angeboten, in denen keine Corvette vorkommt. Ich hab's aufgegeben.
Gruß - Udo
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Stefan, ich hatte keine nennenswerten Probleme beim Tauschen der Dichtungen.
Da Du noch keine Dichtungen besorgt hast, habe ich mal nachgesehen, welche genau ich - und andere, z.B. Charles - verwendet haben, dazu siehe das Bild unten. Die Dinger kosten etwa 1 $ das Stück. Ich habe seinerzeit drei Sätze bestellt, um auch für den Shadow einen Satz in Reserve zu haben und die eine oder andere Dichtung mangels Übung auch mal ruinieren zu dürfen beim Einsetzen (zwei Stück hatte ich verkantet und lieber neu genommen, das passiert halt, wenn man Anfänger ist). Die Preise in Deutschland, auch in England, sind vergleichsweise abenteuerlich - für oft schlechtere Qualität.
Ich erinnere mich nicht mehr konkret an die Demontage. Aber es waren die RR-Dinger drin, die ich wohl einfach rausgeprokelt habe. An Werkzeug hatte ich nur das Spezialwerkzeug zum Handhaben der Ventilfedern. Meins war nicht gut geeignet, weil es eigentlich zur Anwendung bei ausgebautem Zylinderkopf gedacht ist, aber es ging so lala. Danach habe ich eine ordentliche "Zange" erstanden, aber der Shadow braucht noch keine neuen Dichtungen.
Die Korkdichtungen der Ventildeckel habe ich wieder eingesetzt - ohne Probleme hinsichtlich Dichtigkeit. Empfehlung von Richard Treacy, damals noch in der Schweiz.
Die männliche Steckerhälfte des KW-Sensors befindet sich auf der Sensorseite, je nach Laufleistung solltest Du überlegen, ob Du da nicht lieber den Sensor (ist immer samt Kabel) wechselst - ist übrigens derselbe wie der Engine-Speed-Sensor unten am Getriebe (vor Modelljahr 96). Auf der Kabelbaumseite (weiblich) habe ich neue JPTs installiert, die Zungen hatten einfach keine Spannkraft mehr und lagen nur noch arg lose auf den Pinnen der Sensorseite auf. Der Abstand zwischen den Zungen bei offenem Stecker erschien mir ganz offensichtlich zumindest bedenklich. Das gleiche Problem bestand auch am ECU-Stecker, auch dort habe ich den Pin im Stecker ersetzt. Die heutigen JPTs sind viel besser. Das Problem mit dem Verlust an Spannkraft scheint bekannt zu sein, sonst hätte man die Ausführung dieser JPTs nicht verbessert.
Die Abschirmung ist offenbar in der Leitung nicht fest, also gelötet oder durchgehend. Es geht lediglich ein Stück Kabel mit Sitft vom Stecker aus Richtung Kabelbaum bzw. Kabel zum Sensor, vielleicht 3 cm oder so. Im Kabel fängt dann erst die Abschirmung an. Dort liegt das Kabelstück vom Stecker kommend einfach auf der abschirmenden Umhüllung auf. Eine Schrumpfhülle ist drübergezogen und geschrumpft, offenbar so eine mit einem Schrumpfverhältnis von 1:3 oder gar 1:4, so daß das Kabel auf der Abschirmung gut und fest aufliegt. Das habe ich beim Ersetzen imitiert mit eigener Schrumpfhülle, denn mir ist das Kabel im Stecker aus dem Ende des Kabelbaums rausge"rissen", eigentlich eher "-gerutscht", denn das ist keine wirklich feste Verbindung. - So lernt man aus Schaden, den man beim Werkeln anrichtet.
Mit teilweise ausfallendem Sensor bleibst Du in der Regel nicht liegen. Ein sporadischer Ausfall des Signals macht dem Management nichts aus. Klar, wenn Drehzahl- oder Kurbelwellensignal ganz fehlen, springt der Motor nicht an. Entweder weiß das ECU dann nicht, wann der erste Zylinder im OT steht als Bezugspunkt für das Loslegen mit dem Zünden, oder es weiß nicht, wann die Drehzahl erreicht ist, um die Benzinpumpen permanent einzuschalten. Aber wenn bei laufendem Motor einer oder sporadisch sogar beide ausfallen, rechnet das ECU mit den vorhandenen Werten weiter. Damit permanent gar nichts mehr an Signal ankommt, müßte es schon wirklich gar keine Verbindung mehr geben.
Viel gelabert, aber nicht unbedingt viel gesagt. Dem einen oder anderen bietet es sicher ein bißchen Input.
Gruß - Udo
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Mit dem Link komme ich nicht klar.
Da ist er !
http://www.dmax.de/programme/die-gebrauchtwagen-profis/videos/die-gebrauchtwagen-profis-chevrolet-corvette-c3/
Gruß
Harald
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Hallo Harald, hallo Udo,
netter Beitrag mit der C3, diese Folge der Serie kannte ich noch nicht. Danke!
Mir geht es nicht um das Ventilfeder - Kompressionswerkzeug, sondern um die Zange, zum Abziehen der Dichtungen. Wenn Udo sich nicht mehr daran erinnern kann, wie die Dichtringe runtergingen, dann war es wohl kein besonderes Problem. Ich werde es also einfach mal so versuchen.
Bei welcher Quelle habt Ihr die Dichtungen für 1$ erworben? Bild kann ich leider keines sehen.
Einen neuen KW Sensor mit Kabel und Stecker habe ich gerade bestellt.
So, jetzt geht's wieder vom Forum in die Garage - ich werde berichten.
Schöne Grüße
Stefan
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Crane 99820-16 valve stem seals
http://www.bentley-forum.de/board/index.php?topic=4110.msg43496#msg43496
Charles :)
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Im Werkstatthandbuch steht nichts von einem speziellen Werkzeug zum Ausbau der alten Dichtungen. Sonst hätte ich das gar nicht erst angefangen, ohne das Werkzeug zu haben.
Gruß - Udo
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Das Bild anzuhängen, hatte ich vergessen. Tut mir leid. Charles hat die Daten schon genannt. Auszug aus der Website dennoch unten zum Anschauen - auch wenn's nichts Neues mehr bringt.
Gruß - Udo
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Um diese Ventilschaftdichtungen auszubauen, wenn sie fest sitzen,
gibt es eine Zange die ein längs durchgesägte dünnes Wasserrohr angeschweißt hat.
Es ist in Längsrichtung angeschweißt und hat unten innen einen Börtelrand um
die Schaftdichtungen besser zu halten.
Bei der Montage sollte beim rüberschieben über das Ventil ein Schutzhütchen auf das Ventil gesetzt werde,
damit der Einstich für die Ventilkeile nicht die Dichtlippe beschädigt.
Zur Montage wird ein Werkzeug: "passendes Rohr" benutzt, welches nur auf den Stahlmantel der Schaftdichtung aufliegen darf.
Aus Erfahrung: wenn man 1-2 mehr bestellt, als Ersatz für "Montage Probleme" geht alles glatt.
(http://www.bentley-forum.de/board/index.php?action=dlattach;topic=5204.0;attach=16342)
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Was ist denn in diesem Fall mit "Machining required" gemeint? Kann man die Dinger nicht einfach so aufsetzen?
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
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Mmh,
ich lese voller Anteilnahme mit, dennoch kann es sich mir nicht recht erschließen,
warum Ihr nicht den Kopf abnehmt.
Dann kann man das Ventil ordentlich ausbauen, das Spiel prüfen, einschleifen,
lege artis einbauen und hat noch einen Blick auf die Laufbuchsen und Kolben
absolviert, sowie Einsicht in die Kühlkanäle etc. gewonnen.
Der zeitliche Mehraufwand ist doch, meiner pers. Meinung nach, eher marginal.
:-\
Stefan
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Was ist denn in diesem Fall mit "Machining required" gemeint? Kann man die Dinger nicht einfach so aufsetzen?
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
Bei heutigen Autos braucht man dazu ein Spezialwerkzeug: "Montagerohr" und nen Hammer.
Die sitzen danach recht fest.
Ich kann mich an meinen 57er Porsche Diesel erinnern, da wurden nur so Ringe mit den Fingern montiert.
Aber ob die Montage Methode als Machining usally required zu bezeichnen ist?
Wenn die Teile sitzen ist man eigendlich fertig mit montieren.
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Ich habe nix "machined", sondern die Dinger einfach aufgesetzt und mit der (12er?) Nuß vorsichtig reingedrückt/-gehämmert. Zwei habe ich leicht verkantet und neu genommen.
Den Kopf abnehmen? Bei einem 20 Jahre alten Auto? Einfach so? Gleich zwei Stück davon? Ich weiß nicht. Wozu der Aufwand? Es geht doch ganz leicht, ohne den Kopf abzunehmen. Ich bin nur Interessierter Laie, der, weil er Zeit hat, sich da reinarbeitet. Aber so leicht wie bei unseren Motoren kann man sonst kaum wo die Schaftdichtungen wechseln, wenn ich so vergleiche, was ich alles für Probleme gelesen habe.
Also wirklich, Kopf abnehmen? Niemals! Jedenfalls nicht zum Wechseln der Dichtungen.
Gruß - Udo
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Ich weiß,
war auch nicht das Thema.
Einen Motor nach 25 Jahren partiell zu überholen halte ich nicht für so abwegig.
Gibt man den neuen Schaftdichtungen wiederum 25 ig Jahre, so ist der gute
50 ig Jahre ungeöffnet.
Da das nicht unbedingt klappen wird, hätte ich eben die Köpfe für eine partielle
Top- Sichtung-Überholung und möglicherweise folgende Schadensvorsorge abgenommen.
Natürlich ist es schwierig, nicht gleich weiter zu machen, irgendwo zieht jeder,
je nach persönlicher Neigung, die Bremse.
Wahrscheinlich macht mir Motorfummeln einfach am meisten Spaß.
Stefan
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Udinho:
Zwei habe ich leicht verkantet und neu genommen
Woher wusste ich das nur? ;)
Gert: Aus Erfahrung: wenn man 1-2 mehr bestellt, als Ersatz für "Montage Probleme" geht alles glatt.
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... vielleicht weil ich's in Antwort #5 schon verraten hatte?
Gruß - Udo
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Stimmt. Hab eben nachgelesen.
Mein Rat mit 2 mehr war einfach aus der Praxis.
Bis man raushat wie es bei dem Motor den man gerade bearbeitet flutscht,
hat man schon mal was zersemmelt.
Und Fusch wollen wir ja nicht liefern.
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Hallo zusammen,
vielen Dank für die zahlreichen Beiträge und Anregungen.
Die Demontage des 1. alten Dichtrings war völlig problemlos. Das Ventil (Auslaß) weist kein fühlbares Spiel in der Führung auf, man kann es ja ein paar mm öffnen, bevor es auf dem Kolben aufsitzt.
Die alten Dichtringe sehen aus wie UE75351, mit dem Unterschied, dass sie einfarbig dunkelbraun sind und oben die Nut leer ist, d.h. ohne Feder.
Das mit dem "needs some machining" bei den Crane Ringen habe ich auch gelesen.
Bei Ebay- Kleinanzeigen, unter "Ventildichtringe Bentley", bin ich auf ein relativ günstiges Angebot gestoßen, bin mir aber nicht sicher, ob die bei meinem Motor passen.
Kennt jemand den Unterschied zwischen UE75351 und UE75639, haben die Motoren ab 1994 andere Ventilschaft/ -führungsdurchmesser? Bei manchen Angeboten steht: Passt auf alle RR/B V8; dann werden doch wieder verschiedene Baujahre unterschieden.
Ich schraube auch gerne an Motoren, doch scheint mir mein Maschinchen, bis auf die Ölwolke am mogen, noch ganz rüstig. Sollten die Köpfe tatsächlich mal runter müssen, würde ich allerdings auch gleich zu ganzheitlichem Vorgehen tendieren.
Grüße Stefan