Rolls-Royce & Bentley-Forum
Rolls-Royce+Bentley-Technik => Silver Shadow, Bentley T-Modelle => Thema gestartet von: Fimfim am Sa.07.Jan 2017/ 22:26:53
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Hallo Gemiende...
Weis jemand was genau bei den V8 Motoren vom T1 und T2 von 6230 cm³ auf 6750-cm³ ausser dem Hub von 91,4 auf 99,06mm geändert wurde?
Die Bohrung blieb ja gleich bei 104,14.
Wurden bei KW, NW, Kolben etc. noch Anpassungen gemacht?
Danke für eure Infos
Martin
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Hallo Martin,
das ist etwas fummelig, da nicht auf Schlag, zack, geändert wurde, sondernd fließend,
dafür aber reichlich, und doch nicht alles.
Für so ungefähr, ist es hilfreich bei Erbrecht, FS, oder in Holland nach Teilen für die
entsprechenden Kompartimente zu suchen, da hat man dann eine gute Einsicht, wo die
Unterschiede liegen.
Ansonsten wäre es gut zu wissen, welches Element von welchen Bj.en. für Dich zur
Debatte steht.
Wenn Du aus 2 Motoren einen machen willst, weil das zunächst günstiger scheinen mag, so mag
das, wenn die zu tauschenden Teile gut sind, funktionieren.
Allerdings wirst Du bald merken, das die Teile, die im Motor A prima sind noch lange nicht
prima in Motor B passen, jedenfalls, solange Du nicht ganze Baugruppen transferierst.
Außerdem, ist es schon so knackig im Preis, wenn Du einen Motor nur auf und anschließend
wieder zu machst, das Du nach Kalkulation evtl. anders an die Sache rangehst.
Ob es da sinnvoll ist, neben den ganzen neuen Dichtungen und neuen Schrauben alte Teile reinzuschustern, die möglicher Weise gar nicht so top sind, bleibt fraglich.
Ich selbst habe gerade einen ehem. überholten 6,2 mit aktuellem Kurbelwellenlagerschaden ( Klassiker bei rattigem Öl ), stehen. Somit lag ebenfalls die angenommene Überlegung auf dem Tisch.
Ich werden den Motor wohl erst ganz auseinanderfriemeln und nach Gesamtsicht eine Entscheidung treffen.
Stefan
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Bei längerem Hub braucht man kürzere Pleuel, ausser man kann den Kolben-Pin im Kolben um die halbe Hubdifferenz hochsetzen. Also entweder Pleuel, oder Kolben neu, oder eben beides.
Charles :)
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Bei längerem Hub braucht man kürzere Pleuel, ausser man kann den Kolben-Pin im Kolben um die halbe Hubdifferenz hochsetzen. Also entweder Pleuel, oder Kolben neu, oder eben beides.
Charles :)
Ääh alles unzutreffend
Längerer Hub= größerer Radius der Kurbelwelle= längere Pleul
Wenn man das Pleullager im Kolben versetzt ändert man die Kompression, der Hub bleibt gleich
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Ääh alles unzutreffend
Längerer Hub= größerer Radius der Kurbelwelle= längere Pleul
Wenn man das Pleullager im Kolben versetzt ändert man die Kompression, der Hub bleibt gleich
Wenn man eine Kurbelwelle mit längerem Hub einbaut, dann muss man den Weg zwischen Pleuelzapfen und Kolbendach verringern.
Dies kann man erreichen indem man entweder a) kürzere Pleuel, oder b) Kolben mit entsprechend höher sitzenden Pleuellagern einsetzt.
Charles :)
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Bei längeren Hub und kürzeren Pleul fällt der Kolben im UT in die Ölwanne.
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Gentleman,
ich glaube das war garnicht so die Fage.
Unabhängig davon bräuchte man noch noch neue Cylinder liners, da die alte Lauffläche für solche
Übungen mit einer Stufe versehen ist, klein aber sehr unangenehm.
Also achten auf VIN, bei dem entsprechendem Bauteil.
Wie schon angeführt;
Kolben-ringe, Kurbelwelle-lager, Kurbelwellenausgangs-"dichtung", etc. endlos viel.
Es ist also ratsam jeweils die VIN miteinander zu vergleichen, dann evtl. kompartimenteweise
zu extrahieren und zu transplantieren.
Vorausgesetzt, wir, die Antwortenden liegen mit unserer Intention nicht völlig daneben.
Stefan
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Die Pleuel sind bei der Änderung des Hubraumes gleich geblieben - geändert wurden die Kurbelwelle und die Kolben.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
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Die Pleuel sind bei der Änderung des Hubraumes gleich geblieben - geändert wurden die Kurbelwelle und die Kolben.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Ja, soweit ich es mitbekommen habe, bekamen die kolben Mulden im Boden, bzw. wurden diese vergrößert damit die Verdichtung von max 9:1 nicht überschritten wurde.
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Die Mulden haben unterschiedliche Größen und bestimmen die Kompression - es gibt große und kleine Mulden für 7,3:1 und 8:1. Frühe Shadows (vor 9000) hatten sogar ein Verdichtungsverhältnis von 9,25:1, danach 9:1. Die 7,3:1 gab es für US-Fahrzeuge ab 20171 (Corniche) bzw. 20755 (Shadow).
Alle Kolben haben (soweit ich gesehen habe) halbmondförmige Vertiefungen für die Ventilteller.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Was mich an dieser Stelle wundert ist die Tatsache, dass der Initiator dieses threads sich bislang noch nicht gemeldet hat. Wahrscheinlich werden die technischen Schiwerigkeiten eines solchen Umbaus wohl zu groß sein. Das sollte aber vom Fragesteller ggf. erläutert werden, ob hier noch Klärungsbedarf vorliegt.
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Die Mulden haben unterschiedliche Größen und bestimmen die Kompression - es gibt große und kleine Mulden für 7,3:1 und 8:1. Frühe Shadows (vor 9000) hatten sogar ein Verdichtungsverhältnis von 9,25:1, danach 9:1. Die 7,3:1 gab es für US-Fahrzeuge ab 20171 (Corniche) bzw. 20755 (Shadow).
Alle Kolben haben (soweit ich gesehen habe) halbmondförmige Vertiefungen für die Ventilteller.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Bei dem verlängerten Hub würde ja sonst auch ohne die Vergrößerung der Mulden das Verdichtungsverhältnis steigen. Ich habe mal einen geöffneten 6230ccm Motor gesehen, wo die Kolbenböden flach waren.
-Das habe jetzt ich, Sebastian, geschrieben, nicht Herr Erbrecht.
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(...).
Alle Kolben haben (soweit ich gesehen habe) halbmondförmige Vertiefungen für die Ventilteller.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Ich habe diese Vertiefungen bei meinem Motor auch schon gesehen.
Sind unsere Motoren damit Freiläufer und die Ventile bei einem Stillstand der Nockenwelle vor Kollision mit dem Kolben geschützt?
Beste Grüße
Matze
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Nein, das ist nicht so. Warum sollte die Nockenwelle auch stillstehen? Ein RR oder Bentley aus Crewe oder Derby hat doch Stirnräder...
Bei defekten (voll ausgefahrenen) Hydrostößeln kommt es allerdings schon mal vor, dass die Kolben auf ein Ventil treffen - dann verbiegt aber eher die Stößelstange.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Gab oder gibt es kein Ärger mit den Stirnrädern? Ich habe 1982 bei Ford meine Lehre angefangen. Da gab es öfter mal Zahnausfall an den Stirnrädern beim 3,0 L Essex Motor. Aber auch bei allen anderen V6 Motoren von Ford war das öfter mal ein grösserer Defekt.
Holger
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Gab oder gibt es kein Ärger mit den Stirnrädern? Ich habe 1982 bei Ford meine Lehre angefangen. Da gab es öfter mal Zahnausfall an den Stirnrädern beim 3,0 L Essex Motor. Aber auch bei allen anderen V6 Motoren von Ford war das öfter mal ein grösserer Defekt.
Holger
RR ist nicht Ford, das Stirnrad ist bei RR aus Alu und nicht, wie bei Ford aus Novotex.
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Ich hatte in all' den Jahren, in denen ich mit diesen Autos zu tun hatte, nur einmal eine Anfrage nach einem Stirnrad - verkauft habe ich noch nie eines.
Bei den Motoren, die wir zerlegen, haben die Räder auch praktisch nie Abnutzungserscheinungen - selbst nach über 400.000 km (in einem Silver Cloud III) nicht. Es ist schon ein erstaunliches Material...
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Danke für die Auskunft. Wenn die nie kaputt gehen, werde ich wohl auch nie eins zu Gesicht bekommen. Da weiß ich jetzt wenigstens, was für ein Material verbaut wurde ;D
Holger
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So sieht's aus: