Rolls-Royce & Bentley-Forum
Rolls-Royce+Bentley-Technik => Silver Shadow, Bentley T-Modelle => Thema gestartet von: fixel7 am Mo.29.Aug 2016/ 17:35:04
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auto stand ca 3 jahre und wurde in gang gesetzt. alles laeuft, nur qualmt er weisslich aus dem auspuff.
kein oel im Kuehlwasser, kein dampf aus dem oeleinfuellstutzen. laeuft sonst rund, kein drastisch erhoehter
oelverbrauch feststellbar. laufleistung 130.000km. seit 34 jahren bei mir.
Verdacht auf undichte motorventiledichtungen. Oder gibts andere hypothesen ?
wie teuer waere die Erneuerung der dichtungen ?
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Hallo fixel7,
lass ihn laufen, bis er richtig warm ist und kontrolliere nach dem kompletten Abkühlen sowohl
Kühlwasserstand und Aussehen, als auch selbiges beim Motoröl.
Wenn dann alles unauffällig ist, lass ihn wieder laufen, qualmen sollte dann aufhören.
Falls nicht, mach doch mal die Kerzen raus, lege artis.
Stefan
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Weißer oder weißlicher Qualm kommt aber nicht von defekten Ventilschaftdichtungen.
Aufgebende Ventilschaftdichtungen führen zu blauem Qualm kurz nach dem Motorstart. Unsere Motoren sind so konstruiert, daß das Öl, das die Kipphebelwelle schmiert, sich nach Abstellen des Motors oben um die Ventilschäfte sammelt und bei schlechten Dichtungen an den Ventilschäften entlang in den Brennraum sickert. Nach dem Start verbrennt dieses Öl, danach ist Ruhe mit Qualm. Das kann eine richtig übel aussehende blaue Wolke sein, die aber sonst nicht auftaucht.
Weißer Qualm kommt von Wasser. Jeder kalte Motor produziert davon allerhand, wie Stefan schon sagt, der sollte nach einer Weile aufhören - eigentlich und hoffentlich.
Gruß - Udo
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Also Smokey hat damals schon ordentlich weiss geraucht, beim Öl verbrennen. Aber man riecht ja auch was hinten raus kommt :)
Sind die Zündkerzen denn ölig ?
Wenn nicht, dann wären die Ventilschaftdichtungen doch noch okay, oder ?
Charles :)
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bin noch mal 150 km gefahren, laeuft immer runder.
am naechsten morgen kuehlmittelstand/wasser unveraendert, aber ca 2mm oel unter max - war vorher bei max. auspuffqualm ist hellgrau/hellblau und er riecht/ duftet nach oel (Habe ihm zuvor castrol antik 20w50 gegeben).
Er raucht weniger im Schub, viel beim beschleunigen. Manchmal hoert er auf zu rauchen, dann wieder heftig.
2 Kerzen sind oelig, der rest nicht.
hat jemand vielleicht kurzfristig einen satz dh 16 st. ventilschaftdichtungen abzugeben ??
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Hallo fixel7,
welche Farbe hat denn das Motoröl jetzt, welche Kerzen sind ölig?
Hast Du schon mal die Kompression durchgemessen?
Ich würde folgendes vorschlagen:
Fahr noch mal die gleiche Strecke, mach danach einen Öl und Filter-
wechsel, mess dann n o c h m a l die Kompression und gib uns bitte
die Werte bekannt.
Das ein Motor nach der Standzeit ölt, raucht und ruckelt ist zunächst
nicht bedenklich. Die Dichtungen sind verhärtet, geschrumpft, die
Lager gesetzt, (die Ventile ansatzweise am verglasen), sicherlich ist
der ein oder andere Kolbenring nicht mehr frei, Korrosion tut das Ihre.
Was Du n i e machen solltest ist die Drehzahl hoch ziehen, oder den
Motor dauerhaft schnell laufen lassen. Dann wird das schon.
Gönn dem Motor reichlich Ölwechsel nebst Filter.
Stefan
schnell laufen lassen
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Wie jetzt
"schnell laufen lassen"
noch unter mein Signum kommt ist mir unklar,
natürlich n i c h t schnell laufen lassen.
Füll doch einfach beim nächsten Ölwechsel, also vor der nächsten Bewegungs-
fahrt nur zwischen Mitte und min- Markierung Öl auf.
Berichte dann wie diese Fahrt war.
Stefan
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hab ja beim Silver Spirit das selbe Problem, wäre natürlich schön, wenn es sich gäbe, jedoch hat er auch keine Leistung, siehe Beitrag dazu.
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Hallo Frank,
es ist zu befürchten, ohne Dich entmutigen zu wollen, das Dein Problem
auch in diese Schnittmenge passt, dann allerdings doch etwas weitläufiger
sein wird.
Allerdings ist das auch zu lösen.
Du musst nur Schritt für Schritt abarbeiten.
Stefan
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gute neuigkeiten:
heute morgen oel gemessen, ca. 6mm unter max nach 350km, rauchte zunaechst wieder grau-blau,
laeuft immer runder. Nach ca. 15 km hoerte er auf zu rauchen, einfach so. Danach 2 x kurz abgestellt und ca. 5 km gefahren - immer noch kein rauch. nur leicht dunkle abgase beim beschleunigen, sonst nix.
ventilschaftdichtungen habe ich in USA bestellt. Ich glaube, ich fahre jetzt so - ohne motoroelwechsel - erst
mal sachte 500km und beobachte, ob man dem frieden trauen kann.
super, dass es dieses forum gibt
gruesse und 1000 dank an alle tippgeber
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habe mich wohl zu frueh gefreut.
Nach 2-maligem abstellen/starten find er wieder an zu rauchen,
tendenziell wohl etwas weniger, aber graublau nach oel. nach weiterer fahrt, abstellen und start dann
wieder kaum rauch. und so geht es zur zeit.
Es gibt von ORLEN ein klassikmotoroel 20w50 - spricht etwas dagegen es dem ss1 zu geben ?
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Hallo fixel7,
meine Polnischkenntnisse sind sehr rudimentär, was ich so lesen kann
hat dieses Öl API SG/CF4 .
Wenn Du zunächst, in der Reinigungsphase Deines Motors, bei jedem Öl-
wechsel, den Du häufiger als alle 1000 km machen solltest, auch den
Filter tauscht, ist es in Ordnung.
Denn dieses Öl hält feine Partikel, und davon ist in Deinem Motor im Augenblick
reichlich, in der Schwebe und der Ölfilter zieht diese raus. Wenn der voll
ist, läuft der Motor über ein Bypassventil weiter, aber eben ungefiltert.
Das wäre dann schlecht.
Rauchen, nicht rauchen aus dem Auspuff könnten Kolbenringe sein, die noch nicht
richtig frei sind. Wenn Du den Motor nicht zerlegen willst, kannst Du das mit etwas
Glück und häufigem Ölwechsel wieder hinkriegen.
Stefan
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Hallo fixel7,
wenn Du gerade Öl kaufen gehst, hol doch gleich noch was für
das Getriebe, die Hinterachse, die Servolenkung und evtl.
Viel Bremsflüssigkeit, die musst Du jetzt auch öfter wechseln.
Da Du zum Ölwechsel vermutlich eine Grube oder Zugang zu
einer Bühne hast, wäre Dir Dein Shadow dankbar, Du würdest
im auch da ein bischen Zuneigung gönnen.
Miss doch mal die Kompression, wenn Du mal wieder die Kerzen
zur Kontrolle raushast.
Stefan
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Stefan, was kallst Du da .. alle 1000 km Ölwechsel ? :o
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Hallo Chucky,
der Motor ist doch 3 Jahre nicht gelaufen,
ich würde das Öl zunächst sogar häufiger
wechseln.
Natürlich abhängig vom Probenzug.
Ich gehe davon aus, dass das Öl schon
nach kurzer Zeit mit Schwebstoffen ab-
gesättigt ist.
So erlebe ich das jedenfalls bei meinen
Motoren nach der Standzeit.
Zumal es beim vorliegenden Probanden
noch offene Probleme gibt.
Für sowas nehme ich dann Mannol Safari 20 W 50
40 l zu 80€. Das Altöl kann man dann auch noch
verkaufen.
Da habe ich keine Schmerzen bei.
Stefan
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Das Mannol 20W50 hab ich auch drin ;)
Aber wohin kann man Altöl verkaufen ?
Da hab ich ne Menge von ...
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Hallo Chucky,
wir haben hier oben viele große Landmaschinenhändler,
in meiner Halle haben wir ein ca. 200 l Fass.
Wenn das voll ist rufen wir den an, der pumpt das ab
prüft auf Wasser etc. und zahlt noch je nach Kurs 10-20Cent
den Liter.
Ist doch nett von dem.
Stefan
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Und ich bring die Kanister in den Baumarkt und geb noch 'nen 10er in die Kaffeekasse >:(
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Hallo Chucky,
schätze die mögen dich
8)
Stefan
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Hallo freunde
bin nunmehr 500 km gefahren: raucht gar nicht mehr weiss, dafuer oefter graublau.
am wagenheck konnte ich ueber dem Auspuffrohr bzw im 50cm ca. 10 dunkle oelspritzer,
ca 0,5-1mm durchmesser feststellen. Motor faengt an beim abstellen kurz nachzudieseln dh
selbstzuendung - werde die Zuendung sofort nachstellen. Merkwuerdig ist, dass der motor
manchmal nach kurzem abstellen fuer 20-30km nicht bzw kaum raucht (festgestellt durch
hinterherfahrer) und dann faengt es wieder an. Oel ist nunmehr 8mm unter max.
Nach kaltstart raucht er kurz weiss (Feuchtigkeit) und dann erst mal 20km nicht, um dann
beim beschleunigen wieder zu rauchen - im schub ist es weniger.
Kann ich so noch ca. 300km - vor oelwechsel - fahren ohne den motor zu beschaedigen ?
gruesse von fixel7
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Hallo fixel7,
rührten die Ölspots aus dem Auspuff, wäre das schlecht.
Ich denke aber nicht, das es so ist.
Im Allgemeinen verbrennt das Öl, daher auch der Rauch.
Kämen die Tropfen aus dem Auspuff, müsste man im Auspuff
eine Spur sehen können.
Ist da eine Spur?
Wenn ja, musst Du den Motor zerlegen, solange er noch läuft,
um größere Schäden abzuwenden.
Meistens kommt das Öl von einer Undichtigkeit vorne am
Motor, und arbeitet sich so langsam vom Fahrtwind getrieben
zur Abrissstelle, hinten, voran.
Das Nachdieseln ist vermutlich nicht durch die Zündung induziert, sondern
durch Öl, das bei Dir in ein oder zwei Zylindern, aus noch nicht bekanntem
Grund angereichert wird (vermutlich Kolbenringe).
Prüf doch mal das Kerzenbild, evtl. mit Fotos.
Wenn möglich, solltest Du auch mal die Kompression prüfen.
Falls beides gerade nicht möglich ist, klapp doch mal den
Bajonettverschluss vom Öleinfüllstutzen auf, wenn der Motor
läuft.
Wie läuft der Motor dann?
Wie ist die Gassäule über dem Stutzen?
Ruhig, leichte Schwingung, stärkeres Puffen?
Weiter fahren?
Da der Motor ein Problem hat, wäre es gut, entweder Kerzenbild
und oder Kompression, oder aber die Gassäule am Öleinfullstutzen
zu prüfen, bevor Du wieder auf Tour gehst.
Stefan
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hallo,
kompression ist auf zyl. 1 und 4: 9
auf allen anderen 11.
auf zyl. 1 und 4 sind die kerzen auch oelig.
Was heisst kerzenbild ?
Hatte alle kerzen mir angesehen, sie zeigten normale zuendung.
Habe den Oeleinlaufstutzen bei lfdm motor geoeffnet, keine reaktion, motor lief ruhig weiter,
war allerdings auf autochoke.
Im auspuffendrohr waren schwarze oelrueckstaende, so eine paste oder schmiere.
werde uebermorgen noch die platine beim verteiler tauschen wg dem nachzuenden.
gruesse
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hallo stefan,
als nachtrag noch: ich konnte bei geoeffnetem oeleinfuellstutzen keinen druck mit der hand
fuehlen bzw. keine drucksaeule. der motor lief ruhig rund voellig unbeeinflusst von der oeffnung
der klappe weiter.
Kommt das oel im auspuff nicht durch lecke ventilschaftdichtungen ?
Wenn dadurch oel mitverbrannt wird, dann sind die spuren im auspuffendrohr doch eine
folge, oder nicht ?
Der oelverbrauch insgesamt fuer die 500km -8mm- ist doch nicht sehr besorgniserregend, oder ?
gruesse von fixel
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Hallo fixel7,
Motorenbauer würden den Druckunterschied, wenn kein weiterer Mangel erkennbar ist
zum Anlass nehmen, den Motor zu öffnen.
Alternativ kann man auch einen Drucktest machen, hier schließt man eben über die
Kerzenöffnung Druckluft an, bei Kolben im OT, Ventile geschlossen,
und notiert die Druckverlustkurve.
Ist der Motor gut, ist der Druckabfall über die Zeit sehr langsam.
Ist der Druckverlust an einem, oder mehreren Zylindern signigfikant höher, hört man den Auspuff,
und den Ansaugkrümmer nach Pfeifen ab. Den Öleinfullstutzen kannst Du Dir schenken, wenn bei
Deiner Prüfung gerade blauer Rauch aus dem Auspuff kam ( wäre ein Glücksfall).
Auf diese Weise kann man den Schadensort lokalisieren.
Die Ventilschaftdichtungen würden eher beim Start und bei Abrollen Rauchen verursachen.
Hingegen ist es eher typisch für schadhafte Kolbenringe, wenn das Problem beim Beschleunigen auftritt.
Ein Riss im Kopf würde ich ausschließen, da das Problem dann eher beim Start auftritt, und
sich mit erwärmenden Kopf entschärft.
Möglicherweise ist das Problem aber auch ein Dichtungsschaden, der sporadisch auftritt
(z.B. Drehzahl- und oder Motortemperatur- und somit öldruckabhängig).
Solange der Motor nicht klappert oder ähnliches, kein Öl im Wasser, kein Wasser im Öl
zu finden ist. Das Öl nicht nach Benzin riecht würde i c h ersteinmal abwarten.
Würdest Du trotzdem nach den Ausfahrten die Kompression prüfen und notieren, und den Verlauf
des Kerzenbildes festhalten, ferner das ölende Auspuffrohr im Auge behalten wäre dies ein
großer Vorteil.
Alternativ für Nägel mit Köpfen.
Zylinderkopf abbauen, ölige Kolben ausbauen, entsprechende Zylinder hohnen, neue Kolbenringe
drauf, Ventile einschleifen, neue Ventilschaftdichtungen nebst Zylinderkopfdichtung, Krümmer
planen, falls Du in runter hattest, dann auch dort neue Dichtung.
Fertig.
Alles nur so Gedanken die mir dabei einfallen.
Es gibt natürlich noch mehr Möglichkeiten.
Stefan
p.s etwas stutzig macht mich allerdings die geringe Ölverlustmenge in Kombination mit Öl
aus dem Auspuff.
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Dass bei diesem Kompressionsunterschied und dem Ölverbrauch etwas nicht in Ordnung ist, ist klar - ich denke, Sie sollten, um wirklich Klarheit zu bekommen, den oben empfohlenen Druckverlusttest mit Pressluft machen.
Ich gehe aber bei diesen Symptomen davon aus, dass es ein Problem bei den Kolbenringen gibt - jeweils ein Ring wird bei den beiden Zylindern mit weniger Kompression entweder in der Nut kleben oder gebrochen sein. Es könnte natürlich auch normaler Verschleiß sein (abgenutzte Ringe, ovale Laufbuchse), aber wenn ich Sie richtig verstanden habe, war vor der Stilllegung ja alles in Ordnung.
Ein verklebter Ring kann sich irgendwann befreien, ein gebrochener kann sich theoretisch unglücklich verkeilen und zu einem klemmenden Kolben mit kapitalem Motorschaden (Pleuelabriss, Loch im Block) führen.
Wenn der Druckverlusttest auf die Kolbenringe hindeutet, würde ich mit einem Endoskop versuchen, die Kolbenringe anzusehen - Sie können natürlich nur den jeweils obersten Ring sehen, aber der ist auch derjenige, der am ehesten in Frage kommt.
Wenn Sie einen gebrochenen Ring diagnostizieren, müssen Sie zumindest den/die Kolben ziehen und den/die Ringe ersetzen; bei beschädigter Laufbuchse diese honen oder auch ersetzen. Letzteres ist ein erheblicher Aufwand.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
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hallo freunde,
heute motoroel/filter gewechselt und kompression gemessen. auf b1 null bar (das ist neu, war vor 500km 9,2),
b4 weiter 9,2 und die anderen 10,9 bis 12,1bar, also leicht erhoeht.
Das sieht mir nach einem ventilschaden aus. Das oel war schwarz und er raucht weiter nach oel. Ich werde
erst mal nicht weiterfahren. Keine drucksauele oder oeldampf ueber einfuellstutzen.
Was kann das sein ? werde wohl vom motorenbauer den rechten kopf runternehmen lassen um die sache in
augenschein zu nehmen. Was meint ihr ?
gruesse
fixel
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Hallo fixel7,
A-Bank ist in Fahrtrichtung die rechte Seite.
Stefan
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danke stefan,
dh mein zylinder a1 hat null bar
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Hallo fixl7,
Falls die Messung richtig ist,
solltest Du nicht mehr fahren.
0 bar ist allerdings, als Absolutmessung und nicht etwa gemittelt, ziemlich ungewöhnlich.
Da Dein Motor sonst läuft ist es wohl das Auslassventil Zyl. A1.
Also jetzt letzte Prüfung vorm Examen.
D r u c k v e r l u s t t e s t
Oder wenigstens Endoskop.
Viel Erfolg in Richtung aufgehender Sonne
Stefan
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Evt. Hydros kapott ...
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hallo chucky,
bei kaputten hydros muesste das hoerbar sein, er wuerde klappern - was nicht ist.
Ich tippe auch auf auslassventil und besorge erst mal einen druckverlusttester.
danach sind wir sicher schlauer.
gruesse von fixel
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hallo freunde,
hydro kaputt - 100% treffer.
beim abbauen des zylinderdeckels stellte sich heraus, dass der erste kipphebel schlaff war - kein druck.
den gebrochenen und krummen hydrostoessel konnte ich herausziehen, teilweise. das eine ende ist noch drin.
der druckverlusttest zuvor hat keine letzte wahrheit gebracht, da dass auslassventil unter druck
schloss und der motor kompression hatte.
wie bekomme ich nun das abgebrochene stoesselteil raus, was muss ich abbauen ? stabmagnet ??
sicher ist der zugehoerige hydro defekt.
muss ich den zylinderkopf abnehmen oder geht es ohne ?
die anderen kipphebel und ventile machen einen normalen eindruck, der motor lief bis zuletzt ok,
allerdings mit blauem auspuffoeldunst.
Wie vermeide ich weitere schaeden ?
ich freue mich auf eure hinweise, es wird immer spannender.
gruesse
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Vergaser ab, Hydraulik drucklos machen, Nockenwellenabdeckung mit den beiden Hochdruckpumpen ab, dann hast Du freien Blick auf die Hydros :)
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Moin Chucky,
Hut ab,
Deinen Treffer hatte ich woanders erwartet!
Stefan
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frage an claus, chucky und andere gods:
wie kann es zu einem gebrochenen hydrostoessel kommen, was
sind die moeglichen ursachen im vorliegenden fall ?
gruesse
fixel
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Es gibt hierzu dummerweise zwei Threads - ich hatte bereits unter "Motorkompressionswerte" geantwortet; hier sozusagen die Kopie:
Wenn die Stößelstange gebrochen ist, liegt das meistens an einem krummen oder schwergängigen (Korrosion am Schaft) Ventil und eher nicht am Stößel. Ich glaube nicht, dass ein Hydrostößel so weit zusammenfallen kann, dass die Stange aushakt und Schaden nimmt.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
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Hallo Fixel,
wir sollten mal die Begriffe klären:
So wie ich Dich verstehe ist eine Stösselstange von A1 krumm und auch noch gebrochen und Du konntest den oberen Teil rausziehen aber der untere Teil ist noch im Motor.
Der eigentliche Hydrolifter sitzt unterhalb der Stösselstange und ist ein Daumen-dickes zylindrisches Teil.
Die Hydros kannst Du erst sehen und rausnehmen, wenn der Nockenwellendeckel (unter dem Vergaser) abmontiert ist, das sieht dann so aus:
http://www.bentley-forum.de/board/index.php?topic=3320.msg31879#msg31879
Bei Smokey waren einige Hydros kaputt und auf der Unterseite von der Nockenwelle abgeschliffen. Im Normalfall sind die Dimensionen so, dass die Stösselstangen nicht aus den Hydros raustanzen können, wenn allerdings ein Hydro durch Verschleiss an Länge verliert (siehe Fotos) dann ist das wohl doch möglich.
Bau also mal den Nockenwellendeckel ab, denn da musst Du ja sowieso dran. Danach weisst Du mehr und kannst ein paar Fotos hier hochladen, evt. hat der Zylinderkopf ja garnichts, wäre ja dann doof den abzubauen ...
Charles :)
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hallo claus,
habe jetzt die kipphebelwelle demontiert. 2 kipphebel sind sehr schwergaengig.
ich habe noch eine perfekte kipphebelwelle von einem ss2 motor.
ist diese fuer den ss1 austauschbar ? kann ich auch 2 stoesselstangen aus dem ss2 motor
im ss1 motor verwenden ?
gruesse
edgar
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hallo claus, chucky und forumfreunde,
nach demontage der kipphebelwelle folgendes festgestellt:
alle pedestale der kipphebelwelle total festverschlammt, ca. 3 ccm oelpaste abgenommen, oelkanaele wohl
zu. stoesselstange zu einlassventil a4 so krumm, dass man sie nicht nach oben herausziehen kann. alle
anderen stoesselstangen frei und gerade heraus - ausser der gebrochenen a1 einlass-.
kipphebel zu a1 und a4 sind schwergaengig und verklemmen - war das der grund fuer den stoesselbruch
a 1 einlass sowie verbiegung a4 einlass ?? klar ist jetzt, warum a1 und a4 niedrige (9,2 bar) und spaeter
a1 keine kompression hatte.
zur kipphebelwelle: hebel von a1 und a4 sehr schwergaengig, teils verklemmt - kann daher die
deformation der stoesselstangen ruehren ? restliche hebel gehen leicht, wieviel toleranz ist denn
zwischen kipphebelwelle und dem -hebel zulaessig ? kann man die welle honen, ggf durch chrom-
beschichtung ? die hebel haben ja keine inlays auf der laufseite. oder brauche ich eine komplett neue
kipphebelwelle samt hebeln ?
druck ist runter, morgen baue ich den kollektor und die kappen ab, dann schaue ich mir bank b und
alle hydrolifter-tappets an - uff !
und das alles wg. 2.5 jahren standzeit wg. lehrauftrag in lemberg... meine volvos und der porsche 996
haben das ohne murren geschluckt. aber die lady muckt das erste mal seit 33 jahren.
bin gespannt auf eure infos, auch zum vorherigen threadpost bzgl. kipphebelwelle v om ss2 eines freundes.
gruesse von fixel
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Also, dieser extreme Ölschlamm kommt bestimmt nicht von 2-1/2 Jahren Rumstehen, sondern eher daher, dass das Öl zu heiss wurde (weil die Shadow Motoren sehr heiss werden) und auch daher dass Du es womöglich in den letzten 30 Jahren so gut wie nie gewechselt hast ;)
Jetzt bin ich mal gespannt, ob Du die Nockenwelle von oben noch sehen kannst ... oder erst ausgraben musst ...
Charles :)
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Hi Chucky,
hier die neuesten fixelnews:
druckdeckel runter - folge ndes bild: a1 einlasshydro in aufloesung, konnte ihn in teilen einsammeln.
der fehlende rest des stoessels lag da rum. a4 einlasshydro total blockiert, stoessel laesst sich weder nach
oben noch nach unten rausziehen. habe ihn so deformiert, dass er nach oben rausging. hydro a4-I ging auch
nur mit sanfter gewalt raus. beide hydros haben idealen boden (nockenwellekontakt) aber blanke schleifstellen
an der seite. ansonsten sind alle stoessel gerade und leichtgaengig. baue als naechstes den b-deckel ab um
dort kipphebelwelle und ventilgaengigkeit zu checken.
die kipphebelwelle vom ss2-motor habe ich anprobiert, sie scheint ideal zu passen.
nun zur ursachenforschung: oel wurde der lady immer im 6000km rythmus gewechselt, bis vor 3 jahren,
seither stand er mit frischem oel, lief aber nicht bzw. kaum. es war castrol 15w-40 standard, by the books.
woher also der schlamm ? ich stehe vor einem raetsel - ich luege mir doch nicht selber in die tesch.
der schlamm blockierte wohl die 2 auesseren (=schlechtere oelversorgung) kipphebel, die wiederum liessen
die hydros schwellen und das fuehrte zur deformation/bruch der beiden stoessel - so oder anders ?
wahr ist, dass ich zuerst ca. 150km mit dem 3 jahre alten, aber nicht betriebenem oel fuhr und dann erst
auf 20w50 castrol antik tauschte - und das soll die ursache sein ????
was meinst du ??
ich werde mir 2 hydros aus dem ss2 motor nehmen, da ich hier kaum messmoeglichkeiten habe, meine
defekten hydros zu pruefen, auch die stoessel dazu. es wird ja geraten, so viel wie moeglich intakte, ein-
gelaufene hydros/stoessel zu belassen.
dann werde ich jeden einzelnen zylinder noch einem drucktest unterziehen - manometer sind jetzt da.
die lady wird gefixt, auch wenn sie noch so stoerrisch ist.Auch werde ich mit einem endoskop noch die
kolben beaeugen - das schwarze oel nach wenigen kms war schon beeindruckend.
aber das scheint wohl ein problem der vergasermotoren zu sein, was die einspritzer nicht haben - dort
ist die verbrennung viel exakter und deshalb viel rueckstandfreier - mein mulsanne macht nicht solche
maetzchen und wurde genau wie der ss1 misshandelt.
baldiges in kuerze in diesem forum.
gruesse
fixel
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hi chucky,
als nachtrag: nockenwelle sieht s u p er aus, keine graqbungen noetig
fixel
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Moin fixel7,
Castrol 15 W 40 (echtes, nicht nur nach Vepackung) kann nicht, die vorgeschriebenen
Wechselintervalle eingehalten, zu derartiger Erscheinung führen.
Völlig unmöglich.
Wechselt man allerdings ein Öl, fährt dann nicht nur noch einmal warm, sondern eine
oder mehrere Strecken, dann beginnt das Öl in der Tat zu altern.
Dann ist es nach 2 Jahren bis auf das Grundöl runteroxidiert, all seine Eigenschaften
(Additive i.e. Ölschlammbildung) sind verloren.
Dann provoziert man, bei einer erneuten Fahrt, alles Mögliche, auch Verschlammung.
Jedoch nicht, nach beschriebenem Vorgehen, in dem beschriebenen Ausmaß.
Daher ist es auch ratsam, nach Handbuch eine Stilllegung vorzunehmen.
Bei Reaktivierung, reichlich Öl-F i l t e r wechsel durchführen, z.B. mit einem Dieselmotoröl.
Das von Dir beschriebene Phänomen, kommt von einem Öl, das für den Einsatz im RR SS
völlig ungeignet ist (z.B. Mogelpackung), oder aber von Betriebsbedingungen, die über einen
laengeren Zeitraum hinweg, nicht adäquat waren (z.B. Motor viel zu heiß, Umgebung staubig,
häufige Kurzstrecken, lange Wechselintervalle, etc.).
Stefan
p.s.
Motor viel zu heiß:
Hier solltest Du prüfen, welche Kühlmitteltemperatur zum Kühler gelangt,
welche vom Kühler weg, und vor allem wie zuverlässig die Pumpe arbeitet,
und ich traue es mich kaum zu schreiben, welches Kühlmittel und wie viel
davon vorhanden ist.
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lieber stefan,
vielen dank fuer deinen hilfreichen beitrag - er gab mir neue denkanstoesse.
in der tat ist der kuehler seit 1983 nie gereinigt bzw. entkalkt worden. Zwar fuhr ich immer 50/50 ethylglykol
anorganisch gemischt mit wasser, aber
- manchmal unterwegs wurde nur mit wasser getoppt
- das wasser ist hier generell sehr, sehr hart - meine haushaltsgeraete zeigen das immer wieder.
ich werde also den kuehlkreislauf mit essig fuellen, 24 std nach warmlaufen stehen lassen und dann alles
rausspuelen. meine wasserpumpe leckt nicht, also muesste sie ok sein. dazu werde ich eine wassertemperaturanzeige am rechten zylinderkopf anschliessen und immer im auge behalten.
zum oel: es ist wenig wahrscheinlich, dass das castrol betuerkt war, aber 100% ausschliessen kann ich das
nicht. Ich kaufte es oft bei bau- oder grossmaerkten und wer weiss, woher die ihre "superoffers" her haben.
auffallend war nur, dass die API spezifikation von castrol GTX mit den jahren immer sank.
Wo soll ich deiner meinung nach noch ein kontrolltermometer installieren ?
gruesse
edgar
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hallo forumfreunde,
als nachtrag zum vorherigen thread:
die kappe vom a1-I hydro fand ich lose bei der nockenwelle, wobei der hydro noch den sicherungsring
hatte - wie geht so was ueberhaupt ?????
plunger, u.alle anderen teile waren noch drin samt feder.
der hydro hatte heftige kratzspuren am oberen rand, wohl durch herausbrechen des stoessels.
a4-I hydro war komplett, hatte allerdings auch diese ausbruchsspuren am oberen lippenrand in der
naehe der einbaumarkierung.
die unterseiten beider hydros waren makellos, wie neu.
gretchenfrage: koennen allein die beiden blockierten kipphebel, blockiert wg. schlechter oelversorgung
infolge verschlammung infolge zu heissem motor und oelalterung, diesen schaden verursacht haben ????
ventile sind alle gaengig, werde sie aber noch mit einem endoskop untersuchen auf korrosion und evtl.
verformung.
ich freue mich sehr auf eure antworten.
gruesse von fixel
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Guten Morgen Edgar,
es ist sicherlich hinreichend, wenn Du nach erfolgtem Ablassen der Kühlflüssigkeit das
Kühlsystem mit Citronensäure Lsg. ( 5 % ) befüllst.
Nach erfolgtem Warmlaufenlassen ( unter Vermeidung weiterer Schäden seitens des
Ventiltriebs ) bei offenen System (Deckel Ausgleichsbehälter gelöst) kannst Du dann
wiederum Ablassen. Dann wieder mit Citronensre. Lsg. 5% auffüllen, bis beim Warmlaufen
lassen keine Bläschen mehr aufsteigen, oder aber Deine Lösung pH neutral oder sauer ist.
Danach solltest Du mit destilliertem Wasser auffüllen, warm laufen lassen, Wasser
anschließend ablassen, letzteren Vorgang wiederholen.
Dann nach Vorschrift Kühlflüssigkeitsgemisch auffüllen.
Zitronsensäure nehme ich nur deshalb lieber, da diese nicht so stinkt (Zitronensäure crist.
ist im Verhältnis zu reiner Essigsäure Konz. etwa doppelt stark, das sollte man bei
5 % Lsg. berücksichtigen)
Lange Verweilzeiten saurer Lösung im Motor solltest Du vermeiden, da die saure Lösung nicht
überall auf Kalkablagerungen gleicher Dicke stoßen wird.
Das bedeutet, das freies Metall oder Dichtungsmaterial angesäuert wird. Das kann
negativ sein.
Es ist sicherlich davon auszugehen, das Castrol nicht daran interessiert ist, seinen Markennamen
zu beschädigen. Das schließt aber nicht aus, das andere den Namen missbrauchen könnten.
Welcher Anbieter der der eigenen Wahl sein wird, ist zunächst egal, solange man davon ausgehen kann,
das die angegebenen und geforderten Spezifikationen der Realität entsprechen.
Die von Dir geschilderten Probleme sind so, als ob der Shadow dereinst aus Amerika den
Weg nach Europa gefunden hat. Die armen Fahrzeuge von der anderen Seite sind im allgemeinen
blechtechnisch akzeptabel, nur mechanisch tot.
Hier ( im Kreise der Kollegen, die Geld mit Fahrzeugen verdienen möchten) wird im allgemeinen aus einem europäischen Wagen die Technik in den Ami transplantiert.
So kann man aus zwei günstigen Problemfahrzeugen ein brauchbares "wertvolles" machen.
Andererseits gibt es in Europa natürlich auch Standleichen mit ähnlicher Problematik.
So nebenbei.
Stefan
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Hallo Fixel, das hört sich ja spannend an.
Normal kann die Kappe nicht einfach aus dem Hydro rausfliegen, allerdings sind das auch oft nicht die zugehörigen Kappen, denn die Amis haben Stösselenden mit grösserem Durchmesser und daher auch andere Kappen in den Hydros.
Lade doch bitte mal ein paar Fotos hoch, das erspart uns evt. die Spekulage ..
Charles :)
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lieber stefan,
vielen dank fuer die interessanten hinweise.
mein ss1 srx16254 war nie in den usa, auch nicht besuchsweise (leider),
das auto wurde neu an alfred krauthahn in berlin geliefert (RR-Vertragshaendler) und
dort von mir erworben. der wagen wurde bis 2003 dort gewartet, danach habe ich allles selber
gemacht (bzw. unterlassen). es sind also garantiert keine us-mechaniker oder sonstige magiker am
auto gewesen.
gruesse
fixel
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Guten Morgen fixel,
der transatlantische Aufenthalt wäre bei Deiner langen Eignerszeit auch zu kurz gewesen.
Mir fiel nur eine gewisse Analogie auf, die mich bewegte derartiges fallen zu lassen.
Auf der anderen Seite gibt es wirklich gute Mechaniker, die können aber nicht alle Fahrzeuge
in Schuß halten, zumal diese auch nicht für lau arbeiten.
Andererseits gibt es dort auch eine längere Tradition des Pferdehandels bei Hochpreisern,
und eine prinzipiell andere Herangehensweise an Mobilia und Immobilia,
ist dort meist nur Konsumartikel, ex und hopp.
Stefan
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hallo freunde,
hier die fotos von den a1 und a4 einlass tappets samt herausgefallenem
plunger cap
gruesse
fixel
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Hi Fixel,
die Kappen sind anscheinend die richtigen, die Nennlänge der Hydros ist 47mm.
http://www.bentley-forum.de/board/index.php?topic=3320.msg32113#msg32113
Smokey hatte rein optisch auch diese Sorte Hydros drin, ein paar waren verkürzt, einer hatte unten ein Loch, ein paar andere haben sich überpumpt und nicht mehr nachgegeben ...
Charles :)
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hi chucky,
47mm tappetlaenge ist korrekt.
aber verstehe nicht, wie der plunger cap trotz intaktem sicherungsring -circlip - herausfliegen konnte.
auch habe ich leider immer noch keinen feedback zur ursache: koennen die
verklemmten kipphebel alleine verursacher sein ?
vielleicht erbarmt sich jemand sachverstaendiger als ein ratloser historiker
dazu stellung zu nehmen ???
morgen schaue ich mir die ventile - blockiert sind sie nicht - von unten
per endoskopkamera an, so sie denn ankommt.
gruesse vom weiter im nebel navigierenden
fixel
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Ich denke, der Hydrostößel hat sich zu weit aufgepumpt und den Teller herausgedrückt - die Feder kann extremen Druck nicht aufhalten. Die eigentliche Ursache ist vermutlich ein festsitzender Kipphebel.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
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more fixel news:
deckel von bank b abgebaut, keine schaeden festgestellt, kipphebel alle leichtgaengig.
stoesselstangen ok, alle rausgenommen, um tappets zu pruefen. 2 stueck gehen schwer,
sind offensichtlich verklebt. werde petroleum besorgen und alles von oben 3 bis 4 mal
einpinseln, damit die tappets wieder leichtgaengig sind. stefan hat ins schwarze getroffen,
das castrol-oel hat nach der 3-jaehrigen standzeit und anschliessend 300km fahrt wie kleber
gewirkt. gut, dass nicht mehr futsch ging. jetzt werde ich erst mal den kleber loswerden und
dann schaue ich mir die ventile an.
demnaechst mehr in kuerze
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Also, ich kann mir das nicht vorstellen, dass ein echtes mineralisches Motoröl so verharzen kann, nur weil man es angeblich falsch eingefahren hat.
In meinem ganzen Leben habe ich noch kein verharztes mineralisches Motorenöl gesehen, allerdings verharztes Pflanzenöl, und heutzutage gibt es ja sogar Motorenöl auf Pflanzenöl-Basis ... vielleicht wurde da was falsch abgefüllt :-[
Aber es hilft ja nix, das Harz ist jetzt anscheinend überall in dem Motor, und es muss irgendwie rausgewaschen werden. Die Hydros (wenn Du sie überhautp weiterverwenden willst) würde ich alle in ihre Einzelteile zerlegen, säubern, zusammenbauen und testen. Bringt ja nix wenn die sich wieder so aufpumpen.
Und dann muss wohl bei der Inbetriebnahme wirklich eine Menge Öl durch den Motor gespült werden, so wie der wellenkieker das mal vorgeschlagen hat. Evt. mit irgendeinem Lösungsmittel (Diesel?) verdünnt, damit das ganze Harz rauskommt.
Ein schönes Stück Arbeit .. welches Öl kann man denn jetzt nehmen ?
Charles :)
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Hallo Charles,
Diesel oder Petroleum zum Spülen, als Beimischung würde ich nur nehmen,
wenn man den Motor n i c h t aus eigener Kraft laufen lässt, sondern
nur mit Kerzen raus, und dann wie es so schön heisst, von Hand drehen.
Ansonsten zerlegen.
Rauhe Burschen betätigen allerdings den Anlasser.
Der Letzte, von dem ich dieses Jahr gehört habe, der seinen straight six so hat
aus eigener Kraft laufen lassen, hatte nachher kaputte Kurbelwellenlagerschalen.
Ansonsten Filterwechsel nicht vergessen, sonst dreht man das Pflaumenmus via
Bypass im Motor spazieren.
Reines Einbereichsöl, am besten ohne Zusätze, ist am stabilsten. So etwa 30er, o. 40er, o. 50er.
Andere Öle enthalten Additive, die sind leider instabil.
Welches Öl kann man nehmen?
Mein Vater, in einer filterlosen Zeit aufgewachsen hat später immer noch alle 1500-2000 km
Ölwechsel gemacht, auch bei seinen Engländern. Hingegen war er bei der Ölauswahl eher sparsam.
Ohne Schäden.
Ansonsten kann man doch prima sehen, fühlen, riechen, was da so am Peilstab hängt.
Wieviel km, wie lange drin, sind doch nur grobe Landmarken.
Der Zustand des Öles hängt, das wird gerne vergessen, unter anderem
auch vom verwendeten K r a f t s t o f f ab. Da mag bei fixel der Hase im Pfeffer liegen.
Das Motorenöle, vom gleichen Anbieter, im gleichen Gebinde allmählich immer dünnflüssiger
werden, habe ich ebenso zur Kenntnis genommen.
Nur leider ist für Motoren aus der Vorkatzeit so ein dünnes Öl nicht brauchbar.
Stefan
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hi chucky,
den letzten oelwechsel habe ich selber gemacht, die 5-l kanister habe ich noch. es war
Castrol motor oil mineral motor oil for traditional engines SAE: 15W-40, API SG/CF, ACEA: A2/B2
abgefuellt von Castrol Lubricants Sp. z o.o. i Spolka, sp.j.
ul. Pulawska 303, 02-785 Warszawa
nix wurde gemixt oder herumgefixelt. auto stand knapp 3 jahre mit frischem oel, danach fuhr ich
wie erzaehlt ca. 350 km.
weisser und danach graublauer auspuffdunst nach oel nach ca. 50km nach wiederinbetriebnahme
sporadisch, nach ca. 300km staendig. dann motoroeffnung und schadensfeststellung. Der wagen
wurde 3 jahre nicht gefahren, da es zuerst weakener-probleme gab, dann wurden die SU-Vergaser
ueberholt, dann neue benzinpumpen und anlasser noetig. Ich war immer nur 3-4 tage hier und so wurde
es lang.
Tja, welches oel soll ich nun zum freifahren nehmen ????
gruesse,
fixel
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Hi chucky,
habe mal nachgesehen:
zur gleichen zeit im maerz 2013 wurde mit dem gleichen Castrol 15W=40 gewechselt:
bentley mulsanne (lief danach 4000km langstrecke), chevrolet niva 1,7l motor(super auto),
ml320 DB UND EIN VOLVO 745td.
ALLE laufen super und haben optimale kompression.
der ss1 motor muss wohl zu heiss geworden sein und lief zu lange nicht.
vorlaeufiges fazit: castrol nach standzeit ist gift - siehe stefans beitrag, oder ???
wie entharzt man jetzt die castrol rueckstaende optimal ?????
gruesse
fixel
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Sag blos,
hat Chevrolet jetzt den Niva am Start?
War das nicht immer eine Fiat-geschichte?
Volvo und Merci freuen sich bestimmt auch über Ölzuwendung.
Memento, der Td ist eigentlich ein empfindlicher Motor, nicht
nur wegen seiner unglücklichen Materialpaarung Kopf - Zylinder- Block.
Der wird auch am Turbo böse heiß, was das Öl nicht frischer und den
Turbo nicht besser macht. Mit gutem Öl und dann warmfahren und
dann wieder "kaltfahren" ist der dann allerdings unsterblich.
Stefan
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hallo stefan,
danke fuer deinen beitrag.
der ss1 fuhr hier zur finstersten kommunistenzeit 1983-1990 anstandslos mit 93 oktan sprit, der oft
verunreinigt war und manchmal klingelneigung hatte.
sachte gefahren, damals auch noch mit DRX12169 corniche dhc, aber extrem zuverlaessig. keine probleme.
auch die meisten anderen kisten, auch der bentley.
seither gibts hier esso, shell etc und der sprit ist besser geworden mit 95 oktan, aber bleifrei - auch das
hat sicher wirkung.
womit soll ich die lady entharzen,was meinst du ?
gruesse von fixel
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hi stefan,
1. chevy niva
2000 wurde ein joint-venture zwischen der VAZ autofabrik und GM gegruendet, das produkt ist der
chevrolet niva mit GM-karosse (ein abgewandelter Tracker aber huebscher) und VAZ 1,7l motor, 5-fach
gelagerte kurbelwelle und super zuverlaessig -7 erste plaetze bei offroad moskau-vladivostok. der wagen
wurde nie exportiert, ich habe ihn in St.Petersburg gekauft, die bauen ihn weiter.
2. seit 1990 nutze ich zwei volvo 745 tdi mit 2,4l 6-zyl. audi/vw motor in polen/russland/ukraine - nix empfindlich. einer hat 360.000km,
der andere 129.000 - beide wurden neu gekauft und so sehen sie auch heute aus (na ja, fast)
keins dieser autos ist verharzt, alle haben super kompression und immer frische steuerketten - die ich
bei rr/bentley immer noch nicht finde. sie haben auch noch die ersten stossdaempfer - die wollen nicht
nachlassen oder lecken trotz taiga, tundra und steppe.
gruesse
fixel
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sorry: die stossdaempfer lecken NICHT
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Hallo fixel;
"Entharzen"
Kleine Übung:
Wie von Charles schon vorgeschlagen, würde ich, insbesondere da Du schon am Kopf arbeitest,
alle Hydros ausbauen, einzeln reinigen, dabei unbedingt Einbauort vermerken.
Dann, wie ich meine von Herrn Erbrecht vorgeschlagen, die Ventilschaftdichtungen aus eben
jenem seinem Shop erwerben und wechseln, sowie bei allen anderen mängelbehafteten Teilen.
Dann die Nockenwelle wenigstens einer Sichtprüfung evtl. mit Fühlerlehre an Lagerstellen,
sowie Kipphebel-Wellen etc. mit reichlich Benzin abwaschen (ohne die Teile wie Nockenwelle zu drehen).
Dann alles reichlich beim Zusammenbau mit Öl versorgen. Dann Motoröl, das ja benzinangereichert
ist nebst Filter wechseln.
Anschließend den Motor nur im Stand einige Minuten laufen lassen, nun wieder Ölwechsel nebst Filter.
Nach weiterem Probelauf von einigen Minuten eine kleine Ölmenge, in ein klares Trinkglas, oder einen
Glasstandzylinder aus der Ölwanne ablassen, und das Öl begutachten.
Weitere Vorgehensweise daraus ableiten.
(Unzureichende Methode)
Größere Übung:
Da der Motor schon in den Brunnen gefallen ist, wäre es sicherlich ratsam den gesamten Kopf abzubauen
und zu überholen.
Gleiches gilt für die Zylinder nebst Kolben.
Mit Glück musst Du hier nur Putzen, besser honen und neue Kolbenringe.
Von unten kannst Du dann die Pleuel und die Kurbelwelle inspizieren.
Naja, so ist schnell viel Zeit dahin, kann aber letztlich die preiswertere und weniger zeitintensive
Methode sein.
(Falls Du den Shadow mal verkaufen möchtest)
High end method:
Alles raus, Motor auf Werkbank zerlegen, prüfen und dann lege artis zusammenbauen.
Kühlsystem ausbauen prüfen und zusammenbauen.
Wenn Du schon dabei bist den ganzen Fahrschemel vorne, der ja langsam in die Wechseljahre
kommt überholen, sowie Bremssystem, Lenkung und Klima, Dichtungen der Automatik, sowie Ölspülen ebendort.
Dann ist vorne alles schick.
( Wenn der Shadow bei Dir bleiben, und Dir dabei Freude bereiten soll)
Stefan
p.s.
there ist no easy way out, alles andere ist nur durch die Hose atmen.
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Hallo Fixel,
so zur Begriffsklärung;
Die Steuerketten aus Gummi nennen wir Zahnriemen.
Die anderen Gummidinger, entweder Keilriemen, oft bei älteren
Modellen verbaut. Oder wenn sie breit sind mit Profilierung,
bei den neuen Kisten, so etwa seit 20ig Jahren, Rippenriemen.
Stefan
p.s. Einer meiner Volvo-VW D6 hat jenseits der 500tkm und hat volle Kompression,
einfach ein Prinz und der 6 Zylinder Sound ist genau der richtige.
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Haha, fahre auch Lada Niva (das Original) :)
Also ich würde zum Entharzen 1 Liter Diesel auf 7 Liter Motoröl (Mannol 20W50) einfüllen, aber vormischen !
Kann mir nicht vorstellen dass da was kaputt geht, wenn der Motor damit eine halbe Stunde bei Standgas läuft.
Und dann die Brühe ablassen, da sieht man ja was da so kommt.
Du kannst vorher testen, ob Diesel die von Dir abgekratzte Pampe auflöst.
Alternativ könntest Du eigentlich mal bei Castrol selber anfragen, vielleicht haben die einen guten Tip ...
Charles :)
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Hallo Charles,
vielleicht liegst Du richtig.
Eine Dieselpumpe läuft nur mit Diesel geschmiert auch ewig.
A b e r in der Pumpe kommen zum 6,7 l RR völlig verschiedene Werkstoffe
zueinander in Reibung.
Ansonsten nehme ich auch wie bekannt Mannol 20W50,
die haben übrigens auch die grüne Mamba i.e. LHM Hydrlaulikkrams
im Angebot, mit der richtigen Spezifikation.
Stefan
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Haha, fahre auch Lada Niva (das Original) :)
Also ich würde zum Entharzen 1 Liter Diesel auf 7 Liter Motoröl (Mannol 20W50) einfüllen, aber vormischen !
Kann mir nicht vorstellen dass da was kaputt geht, wenn der Motor damit eine halbe Stunde bei Standgas läuft.
Und dann die Brühe ablassen, da sieht man ja was da so kommt.
Du kannst vorher testen, ob Diesel die von Dir abgekratzte Pampe auflöst.
Alternativ könntest Du eigentlich mal bei Castrol selber anfragen, vielleicht haben die einen guten Tip ...
Charles :)
Ich denke gerne zurück an meinen Lada 2104, das beste Auto das ich hatte !
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Hallo Zippy,
ein Schrauberkollege, der sich auf Vorkrieg und Vorvorkrieg eingeschossen hat
meinte mal zu meiner sowohl englischen, als auch im scheinbaren Widerspruch
stehende russische Technikneigung.
Irgendwie ziemlich gleich, nur die Engländer haben mehr Stil.
Naja ein paar Unterschiede könnte ich da noch aufzählen,
aber die Sichtweise hat mir gefallen.
Stefan
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hallo stefan,
1000 dank fuer die ausfuehrliche variantenbeschreibung der div. uebungsmoeglichkeiten.
ich habe noch eine frage zum zusammenbau und test der hydrolifter. Im WHB ist der zusammenbau
ja verstaendlich beschrieben, aber die vorrichtung zum "leak-down" test mit 22,38 kg und 10-80 sek
habe ich nicht. Wie kann oder soll ich die hydrolifter testen, dass sie nicht zu wenig oder zu viel aufgepumpt
sind ? ich liebe immer neuland, nur moechte ich nicht auf zu duennem (wissens-)eis gehen.
gruesse
fixel
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Hallo fixel,
zu einem alternativen leak down test ohne Vorrichtung, kann ich leider noch nichts sagen.
Frage aber gerne mal im Umfeld nach.
Stefan
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Hallo fixel,
wenn Du eine Drehbank hast könnte es einfach sein.
Da Du sicherlich eine Standbohrmaschinenapparatur hast,
kannst Du diese als Grundstock benutzen.
An das Drehkreuz mit dem man das Bohrfutter hoch und runterfährt
könnte man einen präparierten Hebel ansetzen, der dann bei entsprechender Länge
sogar skalierbar ist ( nach dem Hebelgesetz ), hierfür muss man dann
nur eine Probepressung auf eine hierfür darunter befindliche Waage machen.
Dann kann man in etwa Extrapolieren(für kleine Wegstrecken), da der Hebelweg in der beschriebenen Kreisbahn nicht kontinuierlich verläuft. Sonst musst Du gut rechnen können.
Unter das Bohrfutter in den man das Pressstück (Bolzen) eingesetzt hat, kann man dann einen
gedrehten Zylinder setzen, in dem sich der mit der Prüflösung befüllte Prüfling befindet.
Dann musst Du nur noch die Zeit stoppen.
Stefan
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hallo stefan, chucky, claus u.alle forumfreunde,
mich bewegt noch folgende frage:
1. kann ich die ausgebauten tappets mit ausbruchskratzspuren am oberen lippenrand (nach reinigung
und zusammenbau und fuellung wie von stefan netterweise beschrieben) oder soll ich diese beiden
tappets besser aussondern?
Ich habe hier noch unversehrte tappets aus einem ss2 motor, die ich nehmen koennte.
2. ist es unabdingbar dass die ausgebauten wiederverwendeten tappets an ihre vorherige einbaustelle
zurueckkehren oder ist das nicht wichtig ?
3. was ist besser zum reinigen: petroleum oder diesel ?
gruesse von fixel
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Hallo fixel,
die beschädigten tappets sind kapot.
Die Fertigungs-und Arbeitstoleranzen sind s e h r eng ausgelegt.
Da es ratsam ist alle 150 - 200 t km so einen leak down test durchzuführen,
kannst Du diesen an den unversehrten, nebst den SSII hydros (sofern die
Abmessungen ident. sind) ableisten.
Falls Dir die Methode "Standbohrmaschine mit angehängtem Gewicht am Dreh-
kreuzausleger" ungeheuer ist, gibt es bei ebay US gerade so ein Prüfgerät aus Michigan
um die 70 US Dollar.
Da der Siedeverlauf von Petroleum unterhalb des Siedeverlauf von Diesel liegt,
ist es flüchtiger.
Das bedeutet, Petroleum hat, sofern es sich beim zu lösenden Stoff um organisches
Material handelt die voraussichtlich besseren Löseeigenschaften.
(Organisches Chemie ist die des Kohlenstoffes)
Stefan
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hallo stefan, chucky und forum freunde,
warum sind die beiden tappets "kapot" ?
der eine tappet aus a1-I, wo die kappe abflog, sieht aeusserlich doch voellig unversehrt aus. das gilt auch
fuer seine kappe. alle anderen teile sind noch drin. gehaeuse weist von aussen keine beschaedigung auf.
oder sind etwa die inneren werte (feder ist nicht gebrochen) hin ?? welche ??
claus bietet alternativteil-tappets an, die lt. abbildung ueberhaupt keine einkerbung haben.
auch die ss2 tappets haben die einkerbung am oberen lippenrand - am inneren wie aeusseren -, anderseits mitunter etwas unterschiedlich untereinander am lippenrand des tappet.
muss der aeussere lippenrand des tappet einkerbungsfrei sein ???
anderseits steht im handbuch man soll so viel eingelaufene teile wie moeglich nutzen
beim einbau.
neue stoesselstangen, das leuchtet mir ein.
oder kann stefan aus den fotos etwas sehen, was ich nicht erkenne ??
wer kann meine verunsicherung beseitigen ???
gruesse,
fixel
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Hallo Fixel,
es ist nicht unbedingt gesagt dass Deine 2 Problem-Tappets wirklich kaputt sind.
Nimm sie auseinander, schau sie Dir ganz genau an, mach sie sauber, schau sie Dir nochmal ganz genau an, und wenn alles wie neu aussieht, bau sie zusammen, fülle sie mit Motoröl und mach den Drucktest.
Wenn Du die Einbauposition der einzelnen Hydros, sowie der Stösselstangen nicht mehr auf dem Plan hast, dann kauf besser direkt alles neu.
Ich hab Dir ja bereits den Link zu Smokey's Hydroproblem geschickt, da findet man eine Menge Infos, weiss ja nicht ob Du Dich da mal durchgelesen hast ?!?
Charles :)
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Hallo fixel,
leider kann ich auf den Fotos nur so wenig sehen, dass es an Magie grenzte, wenn ich
daraus meine Urteil ableitete.
Ich habe mich in der Urteilsfindung allein auf alle von Dir zu diesem Problem geführten Aussaugen gestützt.
Danach sind die Tappets für mich wertlos.
Das das nicht so sein muss, ist unbenommen.
Bestimmt sind die von Chucky vorgeschlagenen Wege ein gute Alternative in eben jener Reihenfolge.
Stefan
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hallo freunde,
here are the fixelnews:
habe nun alle tappets -sie waren alle nummeriert an der seitlichen abflachung a1 bis a8 und b1 bis b8- auseinandergenommen, vom oelschlamm befreit, zusammengesetzt und getestet - mit
2 neuen aus dem ss2 motor: alles bestens, keine korrosion an der base, leak-down optimal. habe dann durch
die seitlichen manifold-oeffnungen mit einer endoskopkamera/laptop die ventilschaefte mittels herunterdruecken eingehend betrachtet- alles o.b., keine korrosion oder ablagerungen, dann durch kerzenoennungen alle zylinderwaende und kolbenoberflaechen - keine ablagerungen oder andere unregelmaessigkeiten. danach alle tappetbuchsen gereinigt von oelschlammresten,montiert mit tappets. pushrods gereinigt und mit mikrometer vermessen, alles im gruenen bereich 0,003 bis max 0,01mm abweichung. danach wieder eingebaut und nockenwellendeckel samt pumpen und neuer dichtung montiert. danach a1 bei tiefster stellung mit 300ml petroleum geflutet und so steht er bis morgen, danach ist a4 dran. zuvor noch drucktest aller zylinder gemacht: alles bestens.
mal sehen, wie viel schlamm ich noch rauskriege.
weiteres demnaechst von fixel
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Hört sich gut an, aber warum hast Du Petroleum in die Zylinder gekippt ?
Soll sich da was von den Kolbenringen lösen ?
Charles :)
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Hi Chucky,
ja, rein prophylaktisch. Als ich so viel oelschlamm bei den pedestalen der kipphebelwelle, in den tappets
sowie den -buchsen sowie beim oelablassen auf dem grund der wanne fand, sagte ich mir - raus damit.
deshalb setze ich a1 und a4 - wo ich die stoesselstangen hinueber hatte - unter flut mit petroleum um dort
alles zu loesen. auch mein e stoesselstangen waren alle schwarz.
die anderen zylinder mit der kompression bei ca. 13 lasse ich unbehandelt.
gruesse
fixel
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Hi Charles, du kannst nicht alle zylinder gleichzeitig fluten da sie mit 90 grad eingebaut liegen aber moeglichst
vollstaendig geflutet sein sollen, dh der kolben muss unten sein. das petroleum soll 24std wueten, damit
alles geloest wird. nachher nachdem zusammenbau mache ich noch bei warmen motor XAXO LUBE um zu
sehen, ob noch schmutz kommt. natuerlich drucktest und kompression.
gruesse von fixel
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...Wechselt man allerdings ein Öl, fährt dann nicht nur noch einmal warm, sondern eine
oder mehrere Strecken, dann beginnt das Öl in der Tat zu altern.
Dann ist es nach 2 Jahren bis auf das Grundöl runteroxidiert, all seine Eigenschaften
(Additive i.e. Ölschlammbildung) sind verloren...
Hallo Stefan,
kann ich das so verstehen, dass ein Öl quasi in der Verpackung nicht so schnell altert wie wenn es mal im Motorraum durchgewirbelt wurde?
Und oxidieren alle Additive runter oder betrifft das nur gewisse Zusätze?
-
Hallo Bentley Driver,
ich bitte mich zu entschuldigen, aber Deine Frage ist mir bis dato völlig entgangen.
Ja in der geschlossenen Verpackung altert ein Öl nicht so schnell.
Nein, nicht alle Additive oxidieren runter.
Gewisse Zusätze:
Ein 30 iger Einbereichsöl ist wohl am stabilsten, für Seltenfahrer.
Je weiter die Viskositätsspanne gezogen wird, desto additivlastiger wird die Mischung.
"Viskositätsadditive" sind und müssen strukturell reaktiv sein. Diese Reagibilität lässt
sie nicht nur auf Scher- und Druck- sowie Temperaturreize ansprechen, sondern auch
unglücklicherweise auf Verbrennungsgase, sowie auf den das Öl umgebenden Gasraum.
Die ablaufenden Reaktionen führen dann zu Vergummung, Lackbildung Verlust an additiver
Wirkung. Bis dann nur noch ein Grundöl die durchreagierten Additive spazieren tragen muss,
was es aber nicht kann, schmieren kann es dann auch nur noch bedingt.
Der Reaktionsablauf wird mit dem ersten Start getriggert, mit hohen Temperaturen und oder
Kurzstreckenbetrieb schlechten Zündbedingungen (Zündung, Kraftstoffaufbereitung, Treibstoff) beschleunigt.
Wenig km bei vereinzelten Fahrten über einen langen Zeitraum bedingen schlechte Ölqualität.
(Herstelleranweisung nach Laufzeit oder km, je nach dem was zuerst kommt)
Öl Additive, die Schwebstoffe spazieren tragen sollen, sind ihrer Struktur nach reaktiv.
Das lässt sie alsbald abgesättigt sein (Additiv Verlust), es können also keine weiteren Schwebstoffe mehr
aufgenommen werden, d.h. die Schwebstoffe sedieren, und das nicht nur in der Ölwanne.
Additive, die Oxidationsprozesse inhibieren sollen, sind ebenfalls irgendwann verbraucht.
Ein Öl altert bei Gebrauch (sehr heiße, oxidative Prozesse unter hohen Drücken und Scherspannungen),
gleichtzeitig muss ein Öl, während es altert Verbrennungsrückstände, Kunstoff- und Metallabrieb und Ruß transportieren und oxidative Prozesse an verschiedenen Metallegierungen unterbinden. Das sind gegenläufige
Prozesse, bei denen schon früh der ideale Punkt (( Laborbedingung für Datenblatt) (Berichte über
Testläufe mit Testmotoren sind praxisnäher)) verlassen wird.
Zusätzlich muss es auch noch mit Wasser und Benzineintrag fertig werden.
All das ist machbar, je genauer die Anforderungen gestellt werden, desto besser kann ein
Öl zur Verfügung gestellt werden. Woraus folgt, daß nicht per se jedes Öl für jeden Motor,
geschweige denn AGR und Kat und Filter oder eben pre war kompatibel sein kann.
Je mehr ein Öl leisten soll, desto kürzer wird seine Laufzeit sein. Da hilft auch ein Superfiltersytem
nichts, wenn die Additive verbraucht sind, wars das.
Bei Motoren aus der goldenen Zeit vor Kat, AGR und ähnlichem gibt es leider auch kein
Universalöl. So bei Verlustschmierung, Öldampfschmierung, gewollte Ölschlammbildung in
der Wanne oder eben Wirbel oder Papierfilter etc..
Stefan
-
Hallo fixel,
bitte umreiße doch, wie Du den leak down durchgeführt hast.
Hattest Du eine weitere Alternativmethode, so etwa mit einem
aufgelegtem, balancierten, Gewicht?
Ich bin positiv erstaunt, wie klein die aufgetretenen Toleranzen
waren.
Ich würde mich freuen, wenn Du mir bei nächster Inbetriebnahme
die gemessene Kompression der beschlagfreien (Öl/Rußkomposit-
Ablagerung) Zylinder mitteilen könntest.
Gruß in Richtung aufgehender Sonne
Stefan
-
Hallo Stefan,
besten Dank für die ausführlichen Infos. :)
Bestärkt mich jetzt vor dem Winterschlaf der Oldies noch schnell einen Ölwechsel zu machen. 8)
Herzliche Grüße, zurzeit von der stürmischen Ostseeküste
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Hallo stefan,
zum leak down habe ich eine dem workshopmanual nachempfundene vorrichtung gebaut, allerdings mit
nur 12 kg gewicht, das hat dann etwas laenger dh ca. 15 min gedauert, bis der pflunger runterfuhr.
das ganze habe ich mit einem erfahrenen motorenbauer gemacht, der haelt die ruebe dafuer hin, wie das
bei kosaken ueblich ist.
kompressionswerte teile ich mit, das wird wohl noch ne gute woche dauern, da ich jetzt mit ansaugspinnebohren (fuer kuehlwassertemperaturgeber) und elektrik beschaeftigt bin - als historiker muss
man ja mehrere fronten im auge behalten. auch werde ich noch eine oeldruckanzeige nachruesten, damit die betagte lady nicht mehr in schmierstoffnoete bei hoher temperatur kommt.
Ich will wenigstens den gleichen anzeigekomfort wie bei meinem chevy niva haben.
und dann habe ich noch die holzverkleidungen an den tueren abgenommen, da ich alle gummis zu den scheiben ersetzen moechte - sie sind alle poroes und gebrochen.
es gibt noch einiges zu tun.
gruesse von fixel
-
Hallo Stefan,
habe nun den pumpendeckel, die ventildeckel mit neuen dichtungen und die hydraulikzuleitungen montiert und nun den ersten (kalten) kompressionstest - nur als anhaltspunkt - gemacht:
alle werte zwischen 9,5 und 10,5 - somit ist die differenz weniger geworden. die werte sind m.E. fuer den
kalten motor ohne vollstaendiger umlaufschmierung ok.
baue morgen oder am samstag den rest zusammen, werfe ihn an, warmlaufen, 1. messung, dann XADO LUBE,
2. messung - und dann wissen wir mehr.
auf bald
fixel
-
Hallo fixel,
auf morgen bin ich gespannt.
Gruß Stefan
-
hallo stefan, chucky und freunde,
er laeuft. endlich. er raucht nicht mehr.
nach dem zusammenbau lautet die erste kompressionsmessung warm:
a1 bis a4: 9,5 - 9,5 - 9 - 9
b1 bis b4: alle 9
danach habe ich ihm XABO LUBE auf alle zylinder gegeben und 15 min. leerlauf laufen lassen.
jetzt wird er bis montag stehen, dann kompletter oelwechsel und essig raus aus kuehler,
spuelen (wie mache ich das am wirksamsten ???),neue kuehlfluessigkeit und komplette einstellung von zuendung und vergaser - und dann fahre ich erst mal 300-500km unter verschaerfter beobachtung.
vorher kriegt er noch wassertemperatur und oeldruckanzeigen eingebaut, um nicht wiederholungstaeter
zu werden. ich werde noch die viskokupplung checken, denn ich will immer noch die ursache finden, warum
der motor so heiss wurde.
more fixelnews soon.
bye bye
-
Hallo fixel,
das sind doch prima Werte, für relativ geringen Aufwand.
Das hat sich gelohnt.
Wenn Du nach dem Entkalken, im Anschluß an die Probefahrten
das Wasser abläßt, und dann dieses, wenn der Motor runtergekühlt ist
mit Aqua dest. ersetzt, wäre das eine Alternativmethode für die Spülproblematik.
Abschließend dann eben mit vorher bestimmter Kühlflüssigkeitsmischung ergänzen.
Stefan
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hallo stefan,
na ja .... apropos geringer aufwand:
die volvos, der porsche 996, der ml320 und der chevy niva - sie alle standen auch 3 jahre
und brauchten danach NULL aufwand.
man muss die rr und bentleys lieben . . . oder gleich abfackeln.
gruesse
fixel
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Hallo fixel,
es ist wohl eine einseitige Leidenschaftsbeziehung,
nur für willensstarke mit Standvermögen geeignet.
Etwa nach dem Leitsatz "do ut des".
In vorliegender Abwandlung, gibt man viel,
bekommt man ein bischen.
Stefan
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hallo freunde,
es ist kaum zu glauben, was aus dem Kuehlkreislauf und dem motor gekommem ist nach 300 km:
aus dem kuehlkreislauf habe ich 3 mal 10% essigsaeure geholt und selbst beim dritten spuelen war
der zuvor klare essig danach immer noch leicht weisslich truebe nach kalk. jetzt hat er kuehlmittel/dest.h2O
50/50 bekommen und damit erst mal sense.
den motor habe ich je nach 100 km oelwechel gemacht und das oel war zuerst schwarz, dann grau und dann
leicht grau. jetzt fahre ich nochmal 300 km und mache dann kompression.
Inzwischen habe ich mich an die elektrik gemach, wo etliche relais den geist aufgegeben haben: meist kontaktieren sie nicht mehr, gehen aber nach oeffnung, anschnirgeln der kontakte wieder. und so o wunder:
die tankklappe oeffnet wieder, die innenbeleuchtung geht wieder an und aus und auch die motorbeleuchtung
(schalter war defekt). Jetzt geht auch noch alles holz zum veredeln, schluss mit den haarrissen.
ob das alles bis weihnachten fertig wird ??
gruesse von fixel
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Dreck dichtet. Kalk auch. Ich denk da an die Gummiringe um die Laufbuchsen. ::)
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Hallo fixel,
nach dem letzten Ablassen hättest Du den pH Wert messen können.
Sauer bedeutet, es wird kein Kalk mehr umgesetzt, weil keiner mehr
da ist. Neutral bedeutet es ist noch Handlungsbedarf.
Stefan