Rolls-Royce & Bentley-Forum
Rolls-Royce+Bentley-Technik => Silver Spirit/Spur, Turbo R, Brooklands... => Thema gestartet von: RR-Fritzli am Sa.03.Okt 2015/ 08:24:19
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Bei meinem Silver Spirit Jahrgang 1984 funktioniert die Kaltstartautomatik überhaupt nicht.
Die Suchfunktion zu diesem Thema habe ich benutzt, komme aber damit nicht weiter.
Mit der im Betriebshandbuch beschriebenen Methode (Gaspedal einmal ganz runterdrücken, loslassen und ohne Gas zu geben den Anlasser betätigen) lässt sich der Motor nicht starten.
Ich muss ziemlich viel Gas geben, damit er anläuft und dann höllisch aufpassen, dass die Drehzahl nicht zu hoch wird und dass er auch nicht abstellt. Dieser Vorgang dauert ca. 2 Min. bis der Motor ein wenig aufgewärmt ist, erst dann läuft er ruhig im Leerlauf.
Im Werkstatthandbuch finde ich unter Kapitel K5 zwar eine Beschreibung, wie die Kaltstartautomatik (Choke) funktionieren soll und wie man alles zerlegt und wieder zusammenbaut, aber ich finde keine Anleitung zur Störungsbehebung.
In der jetzigen Phase habe ich überhaupt keine Ambitionen diese Kaltstartautomatik zu zerlegen und nach Fehler zu suchen, wenn das Problem vielleicht nur an deren richtigen Einstellung liegt.
Der warme Motor startet problemlos.
Meine Fragen an das Forum:
1. kennt jemand eine Einstellvorschrift für diese Kaltstartautomatik?
2.was ist sinnvollerweise als erstes zu tun um dieses Problem zu beheben?
Vielen Dank für gute Tips zum voraus
RR-Fritzli
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Mach doch erst mal das schwarze Rohr an Ansaugkrümmer ab.
Da ist eine große Chokeklappe.
Wenn du kalt Vollgas gibst, sollte die sich schließen.
Wenn nicht, alle Teile die zum schließen führen sind außen zu sehen.
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Dasselbe wie Gert meint, nur anders herum gefragt: Weißt Du sicher, daß die Starterklappe zu (oder auf) ist, wenn Du das Gaspedal bei kaltem Motor vor dem Anlassen einmal voll durchgetreten hast?
Gruß - Udo
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Nee, ne.
Das ist das 2te Mal das wir gleicher Meinung sind.
Udo, das wird noch was. ;)
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Ich habe das kontrolliert: wenn ich bei kaltem Motor Vollgas gebe schliesst diese Klappe. Damit ist eine erste Fehlermöglichkeit ausgeschlossen; aber wie weiter?
Einen schönen Sonntagsgruss von RR-Fritzli
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Nun wirds schwierig.
Schauen wir erst mal zum Gemisch.
Schwarzes Rohr ab,
Gaspedal 2 mal durchtreten bei Zündung an.
Die Klappe anfassen und etwas öffnen.
Hält sie der Magnet?
Wie stark (bei Zündung aus) ist der Unterschied zu Zündung an?
Gibt es überhaupt eine Kraft, die die Klappe geschlossen halten will (sprich eine Feder die da arbeitet?)
Was passiert wenn du etwas Startpilot auf die Klappe gibst und dann startest?
Will er nun sofort anspringen?
Wenn du (wie bisher) eine Weile georgelt hast und er nicht anspringt,
sind die Kerzen dann nass? (nur eine testen, das reicht)
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Genau, Gert, der Magnet ist der nächste Verdächtige. Beim Starten mit dem Schlüssel mußt Du die Klappe von Hand fest runterdrücken. Wenn der Motor anfängt zu laufen, läßt Du die Klappe/Stange los, ab da sollte der Motor allein laufen. Beim Schadow kann ich das allein, wenn die Fahrertür geöffnet ist.
Wenn er auf diese Weise sich schön starten läßt, weißt Du, daß der Magnet keine Spannung hat. Dann kannst Du Dir mit dem Festhaltetrick erst mal helfen und in Ruhe nach dem Fehler für die fehlende Spannung am Magneten suchen.
Den Magneten braucht er zum Kaltstart immer und auf jeden Fall, wenn er schön anspringen soll.
Gruß - Udo
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Vielen Dank für die Hinweise; ich melde mich gerne wieder, sobald ich das alles geprüft habe.
Gruss von RR-Fritzli
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Den Magneten braucht er zum Kaltstart
...bei Temperaturen unter 14°C...
immer und auf jeden Fall, wenn er schön anspringen soll.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
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Wer weiß, ob das alles so schön funktioniert, wie es soll. Manchem nicht so perfekten Motor hilft der Magnet auch bei höheren Temperaturen. Bei meinem Shadow ist diese Zeitsteuerung vom Dienst freigestellt. Die Klappe wird immer vom Magneten gehalten. Der Luftstrom ist, sobald der Motor läuft, so stark, das er die Klappe jedenfalls sofort vom Magneten abreißt.
Aber vorgesehen hat das der Hersteller so nicht. Gefällt mir aber so. Diese Zeitsteuerung halte ich seit 20 Jahren für Killefitt.
Gruß - Udo
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Also ich habe jetzt folgendes gemacht und beobachtet:
schwarzes Rohr weg.
Zündung ein.
Gaspedal 2 mal durchgetreten.
=> Die Klappe ist ganz geschlossen; sie wird mit einem leichten Federdruck in geschlossener Stellung gehalten.
Zündung aus.
Die Klappe bleibt ganz geschlossen; sie wird mit dem gleichen, leichten Federdruck in geschlossener Stellung gehalten.
Lässt sich daraus schliessen, dass der Magnet nicht funktioniert (die Temperatur ist allerdings über 14°C)?
Muss die Schliesskraft an der Klappe grösser sein, wenn der Magnet funktioniert?
Bei diesen Abklärungen habe ich noch folgendes beobachtet; dazu das Bild aus dem Werkstatthandbuch im Anhang:
Gemäss Werkstatthandbuch muss sich beim Loslassen des Gaspedals, nach dessen erstem Niederdrücken, der Nocken 5 unter die Einstellschraube 6 bewegen.
Dieser Nocken bewegt sich überhaupt nicht. D.h. die Leerlaufdrehzahl wird während dem Anlassvorgang nicht erhöht.
Könnte dies ein weiterer Grund sein für meine Kaltstartproblematik?
Ein Gruss aus dem Süden von RR-Fritzli
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Die Magnetkraft an der Choke-Klappe würdest Du spüren. Wenn der Magnet nicht anzieht, dann flattert die Choke-Klappe während des Startvorgangs und das Gemisch wird für kältere Temperaturen nicht genügend angereichert. Dann muss man lange orgeln bis der Motor anspringt.
Die Bewegung des Nockens kannst Du bei kaltem Motor wie folgt prüfen:
Halte die Choke-Klappe mit der Hand auf und betätige einmal das Gasgestänge. Das stellt die Ausgangsposition nach dem letzten Abstellen des warmen Motors her: Die Choke-Klappe ist ganz auf.
Wenn Du jetzt einmal das Gasgestänge betätigst passieren 2 Sachen: Die Choke-Klappe geht zu, und der Nocken schiebt sich unter die Einstellschraube für das erhöhte Standgas. Das passiert immer (bedingt durch die Konstruktion) auch wenn die Scheibe mit dem Nocken nicht leichtläufig sein sollte.
Jetzt hältst Du die Choke-Klappe wieder manuell auf und betätigst nochmal das Gasgestänge. Dabei sollte der Nocken (durch Schwerkraft) von der Einstellschraube wegrutschen. Das einzige was hier schief gehen kann ist dass der Nocken nicht fällt, dann ist die Nockenscheibe nicht leichtläufig auf der Welle, und der Motor bleibt nach dem Starten und Warmwerden auf dem hohen Standgas.
Charles :)
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Die Magnetkraft an der Choke-Klappe würdest Du spüren. Wenn der Magnet nicht anzieht, dann flattert die Choke-Klappe während des Startvorgangs und das Gemisch wird für kältere Temperaturen nicht genügend angereichert. Dann muss man lange orgeln bis der Motor anspringt.
Das habe ich geprüft und der Magnet zieht an; d.h. der Magnet ist OK.
... Wenn Du jetzt einmal das Gasgestänge betätigst passieren 2 Sachen: Die Choke-Klappe geht zu, und der Nocken schiebt sich unter die Einstellschraube für das erhöhte Standgas.
Meine Beobachtung:die Choke-Klappe geht zu, aber der Nocken bewegt sich überhaupt nicht!
Gruss - RR-Fritzli
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Das hatte ich beim Schadow auch.
Obwohl ich eigentlich kein Freund von WD 40 bin habe ich den Bereich mehrmals damit geflutet und mit der Hand gangbar gemacht.
Seitdem ist Ruhe.
hugo
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Die Scheibe mit dem Nocken kann nur in der aktiven Position hängenbleiben, also die Position für erhöhtes Standgas. Dabei steht der Nocken oben.
Wenn die Chokeklappe aufgeht muss beim Gasgeben der Nocken fallen. Wenn er nicht fällt, dann klemmt er. Ich muss da auch ab und zu mit WD40 bei ...
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Hallo,
vielleicht habe sich am Nocken auch verharzte Schmierstoffe/Schmutz abgelagert. Als ich dieses Problem hatte, habe ich erst den Bereich gründlich mit Bremsenreiniger entfettet und danach mit WD40 behandelt. Seitdem ist dieses Problem bei mir nicht mehr aufgetreten, ohne das eine weitere Gabe WD40 nötig war.
Gründlich
Michael
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So wars bei mir auch
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Obwohl der ganze Bereich sauber aussieht habe ich alles mit Bremsreiniger gereinigt und mit WD40 eingesprüht. Aber der Nocken 5 bewegt sich immer noch nicht, wenn ich das Gaspedal vor dem Kaltstart betätige. Trotzdem bewegt sich der Hebel mit der Einstellschraube 6 zuerst nach oben und dann wieder nach unten.
Gruss RR-Fritzli
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Ich hatte mal ein ähnliches Problem mit der Mechanik an der Stelle damit, dass das Teil auf der Welle nicht richtig festgezogen war und sich daher teils nicht bewegte. Check das doch mal, da sollte ja irgendwo ein Schräubchen sitzen, mit dem jedes Teil auf der Welle festgezogen wird.
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Sorry, ich muss mich korrigieren:
der Nocken 5 (UE40676) bewegt sich ein Stück weit unter die Einstellschraube 6.
Aber muss sich dieser Nocken 5 nicht um den Winkel δ bewegen, bis sich der rote Punkt unter der Einstellschraube 6 befindet (siehe Bild K5-19)?
Check das doch mal, da sollte ja irgendwo ein Schräubchen sitzen, mit dem jedes Teil auf der Welle festgezogen wird.
ich habe nachgeschaut und auch mit Hilfe eines Spiegels konnte ich kein Schräubchen finden, mit dem der Nocken 5 festgezogen wird. Am Nocken selbst hat es auch kein Schräubchen, siehe Bild UE40676.
Gruss RR-Fritzli
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Sorry, ich muss mich korrigieren:
der Nocken 5 (UE40676) bewegt sich ein Stück weit unter die Einstellschraube 6.
Aber muss sich dieser Nocken 5 nicht um den Winkel δ bewegen, bis sich der rote Punkt unter der Einstellschraube 6 befindet (siehe Bild K5-19)?
Nein, auf dem Bild steht der Nocken schon auf Drehzahlanhebung !
Der eigentliche Nocken ist auch nicht da, wo Du den roten Punkt gemalt hast (das ist nur das End-Gewicht). Der Nocken ist der runde Bereich davor, und der Anfang von der Rundung (dem Nocken) ist auf dem K5-19 bereits unter der Einstellschraube. Wie weit der Nocken bei geschlossener Choke-Klappe sich unter die Schraube bewegt ist abhängig von der (einstellbaren) Länge der Verbindungs-Stange 2 (Butterfly rod).
Wenn Du die Choke-Klappe aufhältst und dabei einmal das Gasgestänge betätigst dann soll der Nocken von der Schraube wegfallen, also auf dem Bild entgegen dem Uhrzeigersinn. Dann hängt der rote Punkt nach unten, der Nocken ist von der Schraube weg, und die Standgasanhebung deaktiviert.
Charles :)
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Nein, auf dem Bild steht der Nocken schon auf Drehzahlanhebung !
Der eigentliche Nocken ist auch nicht da, wo Du den roten Punkt gemalt hast (das ist nur das End-Gewicht). Der Nocken ist der runde Bereich davor, und der Anfang von der Rundung (dem Nocken) ist auf dem K5-19 bereits unter der Einstellschraube. Charles :)
Vielen Dank Charles für die Aufklärung; erst jetzt verstehe ich diesen Mechanismus richtig.
Wenn Du die Choke-Klappe aufhältst und dabei einmal das Gasgestänge betätigst dann soll der Nocken von der Schraube wegfallen, also auf dem Bild entgegen dem Uhrzeigersinn. Dann hängt der rote Punkt nach unten, der Nocken ist von der Schraube weg, und die Standgasanhebung deaktiviert. Charles :)
Genau so funktioniert es; d.h. dieser Mechanismus scheint OK zu sein und ich muss den Fehler woanders suchen.
Zuerst denke ich jetzt an Gert:
Wenn du (wie bisher) eine Weile georgelt hast und er nicht anspringt,
sind die Kerzen dann nass? (nur eine testen, das reicht)
Das werde ich als nächstes prüfen
Gruss RR-Fritzli
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Nach einer Weile orgeln sind die Kerzen nicht nass und das Kerzenbild ist OK.
Ich habe dann an der Schraube 6 (siehe Bild Leerlaufdrehzahlerhöhung) die Leerlaufdrehzahl erhöht und siehe da, der kalte Motor lässt sich starten!
Die Leerlaufdrehzahl des kalten Motors war aber viel zu hoch.
Ich habe sie dann so tief eingestellt, dass sich der kalte Motor geade noch starten lässt.
ABER auch jetzt ist die Leerlaufdrehzahl des kalten Motors immer noch zu hoch; und zwar so hoch, dass der Wagen auf ebener Strasse ohne Gas zu geben 40 km/h schnell fährt. Dieser Zustand ist auch keine Option.
Es dauert dann eine Ewigkeit, bis die erhöhte Leerlaufdrehzahl ausgeschaltet ist und der Motor normal läuft.
Und jetzt kommt noch etwas Neues dazu:
Wenn ich die Zündung einschalte, läuft die Benzinpumpe dauernd. Ich bin der Meinung beim Einschalten der Zündung sollte man die Benzinpumpe nur kurz hören. Das Relais habe ich kontrolliert, es ist OK.
Gute Tips sind sehr wilkommen!
Vielen Dank und Gruss RR-Fritzli
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Ich kenne bisland nur Fallstromvergaser, daher kenn ich mich mit SU-Vergasern noch nicht so aus..
Aber gibt es da nicht zwei Schrauben für den Leerlauf ? Einmal warm und dann kalt ?
Und bei Kaltstartautomatiken ist es doch oft so, das man im Stand nach 1-2 Min den Gaszug betätigen muss damit sie rausspring.
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Der Nocken sollte beim Gasgeben schrittweise fallen, spätestens nach einer Minute Warmlaufzeit.
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Aber gibt es da nicht zwei Schrauben für den Leerlauf ? Einmal warm und dann kalt ?
Ja, es sind auch beim SU-Vergaser 2 Schrauben; eine für die erhöhte Leerlaufdrehzahl bei kaltem Motor und eine für den Leerlauf bei warmem Motor
Der Nocken sollte beim Gasgeben schrittweise fallen, spätestens nach einer Minute Warmlaufzeit.
Der Nocken fällt schrittweise beim Gasgeben, es dauert aber 4 Minuten bis die Leerlaufdrehzahl für den warmem Motor erreicht ist.
Ist das wirklich normal bei 6°c Aussentemperatur?
Gruss RR-Fritzli
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Der Nocken fällt schrittweise beim Gasgeben, es dauert aber 4 Minuten bis die Leerlaufdrehzahl für den warmem Motor erreicht ist.
Ist das wirklich normal bei 6°c Aussentemperatur?
Hört sich für mich ganz normal an, es müssen ja ein paar hundert Kilo Metall auf Temperatur gebracht werden .. Da muss schon ordentlich gefeuert werden 8)
Wie soll man auch sonst bei Kurzstrecken auf 27L Verbrauch kommen ;)
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Also vier Mintuen, bis die Erhöhung der Kaltleerlaufdrehzahl sich abgeschaltet hat? Das erscheint mir abenteuerlich lange, zumal dann die Starterklappe ja eigentlich immer noch nicht ganz auf ist, denn der Nocken erreicht seine Nullstellung schon, bevor die Starterklappe richtig geöffnet ist.
Vier Minuten halte ich für viel zu lange. Da ist einfach die Federspannung der Bimetallfeder zu stark. Da muß das Gehäuse ab, die Feder gelöst und auf weniger Spannung gedreht und wieder befestigt werden (s. Bild bei Nr. 7). Nach Gefühl bzw. beim zweiten oder dritten Versuch findet man die richtige Stellung. Zwei Minuten sollten dicke reichen.
Im übrigen ist hier ja wohl von HIF7-Vergasern die Rede. Die funktionieren anders als die vom ShadowI. Hier ist z.B. eine Ausgleichsvorrichtung für zunehmende Temperatur des Sprits eingebaut. Wenn Sprit warm wird, nimmt die Viskosität ab, was zur Folge hat, daß mehr Sprit bei einer gegebenen Düsenstellung zur Verbrennung gelangt. Das wird durch ein Bimetall kompensiert, auf dem die Düse ruht. So wird die Düse automatisch mit der Änderung der Sprittemperatur rauf oder runter bewegt und das Gemisch entsprechend verändert. Wenn diese Vorrichtung kaputt ist, stimmt die Gemischregulierung nie, weder bei kaltem noch bei warmem Motor. Deshalb ist es wichtig, daß dieser "viscosity compensator" funktioniert. Wenn man bei warmem Motor und defektem "viscosity compensator" das Gemisch richtig einstellt, ist es für den kalten Motor dann garantiert unbrauchbar.
Ein Verbrauch von 27 l/100 km beim HIF7-Vergaser kommt z.B. durch so einen Fehler - und durch defekten Weakener ;), auch beim ShadowII bzw. Spirit mit Vergaser.
Gruß - Udo
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Also vier Mintuen, bis die Erhöhung der Kaltleerlaufdrehzahl sich abgeschaltet hat? Das erscheint mir abenteuerlich lange, zumal dann die Starterklappe ja eigentlich immer noch nicht ganz auf ist, denn der Nocken erreicht seine Nullstellung schon, bevor die Starterklappe richtig geöffnet ist.
Die Auslenkung des Nocken ist ja durch die Länge des Verbindungsstabes einstellbar. Wenn der Nocken auf volle Auslenkung eingestellt ist, dann muss die Choke-Klappe schon ganz schön weit aufgehen, bis die Anhebung deaktiviert ist. Das kann dann etwas länger dauern, ist halt Einstellungs-Sache ...
Die 27 Liter erreiche ich problemlos wenn ich den Shadow täglich bei 6°C starte, warmlaufen lasse, 6 km fahre und wieder abstelle ... Kurzstrecke eben :)
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Hab ich längst vergessen das mit 6° und so. Wenn ich hier mal unter 20° starten muß, dann kann ich mir das als Besonderheit im Kalender markieren.
Insofern hab ich wirklich keine Ahnung von dem, was ihr redet :)
Das mit der Einstellung der Länge der Stange ist natürlich klar. Das muß er sich auch anschauen, zusätzlich zur Einstellung des Bimetalls.
Gruß - Udo
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Fritzli, Du könntest ja mal ein paar Fotos hier hochschieben von Deiner Nocke bei geschlossener Choke-Klappe ... evt. gibts ja was Auffälliges zu sehen ...
@Udo: ich meine der HD-8 Shadow-Nocken hat ganz am Ende noch so eine Alaska-Stufe, (extreme Leerlaufanhebung).
Weisst Du was ich meine ?
Hat der HIF-7 das auch ?
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Tut mir leid, Charles, aber die Frage kann ich nicht beantworten. Der ShadowII des Nachbarn steht im Nachbardorf bei dessen Eltern in der Garage und ist zum Nachschauen und Vergleichen nicht so einfach zu erreichen.
Aus der Grafik aus dem Handbuch zum ShadowII kann man nicht ersehen, wie die Nocken gestuft sind. Wer weiß, wie genau die Grafik ist.
Gruß - Udo
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Vielen Dank für die interessanten Beiträge. Ich werde der Sache nachgehen und mich wieder melden, sobald ich das geklärt habe.
Um das Problem zu lösen wäre ich auch froh über eine Antwort zu meiner 2. Frage:
Wenn ich die Zündung einschalte und der Motor nicht läuft, höre ich die Benzinpumpe dauernd. Ich bin der Meinung beim Einschalten der Zündung sollte man die Benzinpumpe nur kurz hören. Das Relais habe ich kontrolliert, es ist OK.
Vielen Dank und Gruss RR-Fritzli
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Hier habe ich 2 Fotos
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Hier das 2. Bild
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Haha, Mist, die Stange verdeckt etwas die Sicht zum Nocken .. :)
Es sieht auf dem 'Choke-offen' Foto so aus, also ob die kleine Madenschraube relativ weit aus der Mutter rausschaut. Das ist bei mir nicht der Fall, aber Smokey hat auch HD-8 Vergaser.
Fritzli, nur um Dich zu trösten ... ich habe mit den Mechanismus im Laufe der Jahre viel rumgespielt, und es braucht etwas Zeit, bis alles passend läuft. Man kann viel einstellen, wie Udo schon sagte: die Bimetall-Feder die die Choke-Klappe 'antreibt', die kleine Schraube zur Kaltstartanhebung, die Position des Nockens bei geschlossener Choke-Klappe (Stangen-Länge), sowie das Losbrechmoment des Elektromagneten (über den Abstand).
Aber .. man bekommt es hin, und wenn man einmal ein Gefühl dafür entwickelt hat, dann findet man auch noch Gefallen an dieser Kaltstart-Mechanik .. was bleibt einem auch anderes übrig ;)
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Haha, Mist, die Stange verdeckt etwas die Sicht zum Nocken .. :)
Das stimmt; deshalb habe ich 2 endoskopierte Fotos gemacht, da sieht man die Stellungen genau
Fritzli, nur um Dich zu trösten ... ich habe mit den Mechanismus im Laufe der Jahre viel rumgespielt, und es braucht etwas Zeit, bis alles passend läuft. Man kann viel einstellen, wie Udo schon sagte: die Bimetall-Feder die die Choke-Klappe 'antreibt', die kleine Schraube zur Kaltstartanhebung, die Position des Nockens bei geschlossener Choke-Klappe (Stangen-Länge), sowie das Losbrechmoment des Elektromagneten (über den Abstand).
Das ist wirklich gut gesagt! Ich werde jetzt auch an diesem Mechanismus herumspielen und sobald ich es hingekriegt habe oder überhaupt nicht mehr weiter weiss, melde ich mich wieder.
Aber .. man bekommt es hin, und wenn man einmal ein Gefühl dafür entwickelt hat, dann findet man auch noch Gefallen an dieser Kaltstart-Mechanik .. was bleibt einem auch anderes übrig ;)
Ich vermute, es wird mir auch so gehen. :)
Vielen Dank für die guten Tips.
Gruss RR-Fritzli
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Ich habe eine kurze Zwischenfrage:
Man kann viel einstellen, wie Udo schon sagte: ... das Losbrechmoment des Elektromagneten (über den Abstand).
Wie kann ich dieses Losbrechmoment überprüfen?
Gruss RR-Fritzli
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Schalte die Zündung ein, laß die Starterklappe zufallen, und dann versuch, an der Stange, die zum Nocken für die Kaltleerlaufanhebung geht, die Starterklappe zu öffnen. Das muß schwer gehen, aber nicht zu schwer. Während Du versuchst, die Klappe zu öffnen, leistet sie Widerstand, will geschlossen bleiben, und plötzlich reißt sie ab und ist auf - läßt Du sie wieder los, fällt sie natürlich wegen der Federkraft des Bimetalls gleich wieder zu. Nach zwei Minuten oder so ist der Spaß vorbei, eine Elektrik schaltet dann die Spannung zum Magneten ab. Wenn bei Deinem Auto alles richtig arbeitet, darf es in der Garage oder wo immer Du die Versuche machst, nicht wärmer als etwa 14°C, sonst schaltet der ganze Mechanismus überhaupt nicht ein.
Die richtige Kraft entspricht vielleicht 200 pond (heute besser 2 N) oder so. Wenn Du eine Federwaage hast, kannst Du das ja damit einstellen. Aber wer hat so was? Mach's nach Gefühl. Im Werkstatthandbuch stellen sie den ausgebauten Vergaser auf den Kopf (bzw. das Teil, wo das Losbrechmoment eingestellt wird) und hängen ein Gewichtstück von 200 gr (?) dran, damit soll der Magnet so gerade eben überfordert sein.
Eingestellt wird das über eine Schraube, die - glaube ich - unter dem Magneten erreichbar ist.
Gruß - Udo
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Für 14°C gibs vereisungsspray auf den "Relais"
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Schalte die Zündung ein, laß die Starterklappe zufallen, und dann versuch, an der Stange, die zum Nocken für die Kaltleerlaufanhebung geht, die Starterklappe zu öffnen. Das muß schwer gehen, aber nicht zu schwer. Während Du versuchst, die Klappe zu öffnen, leistet sie Widerstand, will geschlossen bleiben, und plötzlich reißt sie ab und ist auf - ...
Bei einer Temperatur von 12°C habe ich das gemacht und musste dabei feststellen, dass beim Versuch die Starterklappe zu öffnen, keine Kraft in der Grössenordnung von 2 N spürbar war.
Diese Kraft war genau gleich klein, wie bei ausgeschalteter Zündung. Daraus folgere ich, dass ich nur die Kraft der Bimetallfeder fühlte und dass der Magnet nicht funktioniert. D.h. ich muss jetzt schauen ob der Magnet selbst oder die in Serie geschalteten Elemente (Temperaturschalter und Verzögerungsschalter) fehlerhaft sind.
Gruss und vielen Dank
RR-Fritzli
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Ja, Deine Diagnose sollte stimmen. Man muß schon einigermaßen Kraft aufwenden, damit auf einmal dann die Klappe aufgeht, regelrecht abreißt.
Ich würde jetzt von irgendwo direkt 12 V anlegen, nachdem Du das plus-Kabel am Magneten identifiziert hast. Kannst Du das nicht, mach beide Kabel ab, legt an eins 12V und das andere an Masse. Jetzt muß der Magnet die Klappe aber ordentlich festhalten - oder die Wicklung ist hin. Die Möglichkeit, daß die Einstellschraube so steht, daß der Magnet die Klappe gar nicht erreicht, ist zwar nicht wirklich auszuschließen, aber arg weit hergeholt.
Gruß - Udo
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Kleine Ergänzung zu Udos Beitrag: Plus liegt immer an der Spule, wenn die Zündung an ist - geschaltet wird die Masse. Wenn die fehlt, liegt naturgemäß Plus an beiden Anschlüssen der Spule - das kann beim Messen irritieren.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
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Um die festsitzenden Steckverbindungen am Magneten besser lösen zu können habe ich den Magneten ausgebaut und dabei festgestellt, dass er auf 3 Messingscheiben (UE 38046)aufliegt. 2 dieser Scheiben sind 0,4 mm dick, die Dritte 0,3 mm.
Der Magnet hat keinen Unterbruch in der Wicklung und einen Widerstand von 23 Ω;
d.h. es würde ein Strom von ca. 0,5 A fliessen; dies scheint mir plausibel.
Dann habe ich den Magneten nochmals mit 12V gespiesen und kontrolliert, ob er Eisen wirklich anzieht; das ist OK.
Mit einem Magnetheber konnte ich die Klappe bewegen; d.h. die Mechanik scheint auch in Ordnung zu sein.
Anschliessend habe ich den Magneten mit den 3 Messingscheiben wieder eingebaut und mit 12 V extern gespiesen. Jetzt konnte ich die ca. 2 N fühlen, d.h. Magnet + Einbau mit den 3 Messingscheiben ist OK.
Bei einer Aussentemperatur von 12 °C habe ich die Zündung eingeschaltet und konnte dabei keine Spannung in der Steckverbindung zum Magneten messen; d.h. der Fehler muss beim Temperatur- und/oder Verzögerungsschalter liegen.
Jetzt habe ich gesehen, dass einer der beiden Drähte vom Magneten direkt an die Zündspule geht; ich denke das ist die +12V-Leitung.
Der andere Draht verschwindet irgendwo im Nirwana unter dem Ansaugkanal des hintersten Zylinders, er müsste doch zum Temperatur- und Verzögerungsschalter gehen.
Wo sind diese Temperatur- und Verzögerungsschalter zu finden?
Gruss RR-Fritzli
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Kannst Du nicht einfach das Kabel vom Temperaturfühler abmachen? Dann müßte der Magnet permanent funktionieren, wobei die Zeitbegrenzung weiterhin aktiv bleibt. - Aber das kann natürlich beim Spirit anders geschaltet sein als beim Shadow von 1974.
Bei meinem Shadow - sagte ich schon - ist der Temperaturfühler nicht angeschlossen. Der Magnet arbeitet immer - für eine oder zwei Minuten.
Gruß - Udo
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Kannst Du nicht einfach das Kabel vom Temperaturfühler abmachen?
Kann mir jemand sagen, wo dieser Temperaturfühler im Spirit (SCA ZS0 005ECX0 8694) eingebaut ist? Im Werkstatthandbuch und in meinen anderen Unterlagen finde ich keine diesbezügliche Angaben.
Gruss RR-Fritzli
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Der Temperaturfühler sitzt an dem großen Knie im Ansaugtrakt.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
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Vielen Dank Hr. Erbrecht für diese Information.
Ich habe diesen Temperaturfühler ausgebaut und bin der Meinung es ist ein Temperaturschalter und kein Fühler. Nach einiger Zeit im Kühlschrank war er eingeschaltet und während der Erwärmung auf Raumtemperatur hat er wieder ausgeschaltet, also funktioniert er richtig.
Kannst Du nicht einfach das Kabel vom Temperaturfühler abmachen? Dann müßte der Magnet permanent funktionieren, wobei die Zeitbegrenzung weiterhin aktiv bleibt. - Aber das kann natürlich beim Spirit anders geschaltet sein als beim Shadow von 1974.
Bei meinem Shadow - sagte ich schon - ist der Temperaturfühler nicht angeschlossen. Der Magnet arbeitet immer - für eine oder zwei Minuten.
Gruß - Udo
Ich denke, das ist beim Spirit wirklich anders geschaltet als beim Shadow, den wenn ich dieses Kabel abmache fliesst bestimmt kein Strom durch den Magneten.
Abgesehen von der Polarität wird die Verdrahtung etwa dem angefügten Schema entsprechen, welches ich irgendwo in den australischen Seiten gefunden habe.
Anschliessend habe ich am Magnetstecker von dem Pol, welcher nicht zum +Pol an der Zündspule geht den Durchgang zum Stecker am Temperaturschalter geprüft: kein Durchgang zu einem der beiden Pole.
=> vermutlich macht der Verzögerungsschalter einen Unterbruch, oder eine Leitung.
Auch wenn ich der Leitung zum Temperaturschalter folge, kann ich den Verzögerungsschalter nicht finden.
Da ich diesbezüglich im Werkstatthandbuch auch nicht fündig werde komme ich mit der nächsten Frage:
wo ist dieser Verzögerungsschalter?
Vielen Dank fürs Mitdenken und Gruss von RR-Fritzli
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Es ist ein Schalter, richtig - aber der muss auch die Temperatur erfühlen, bevor er schalten kann... Bei Temperaturen unter 0 Grad, wie das Handbuch mir bei der Suche nach dem Verzögerungsschalter gesagt hat - letzteren habe ich allerdings nicht gefunden. Er wird zwar in der Teile-CD gezeigt (UD13718 in Ms32 Miscellaneous electrical items), aber nicht der Einbauort. Es ist ein Teil aus braunem Bakelit, etwa 6 cm Durchmesser, mit drei Anschlüssen. Wird irgendwo im Motorraum sein, denke ich.
Hat noch nie jemand verlangt, deshalb ist es nicht im Shop erwähnt. Hätten wir aber notfalls...
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
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Es ist ein Schalter, richtig - aber der muss auch die Temperatur erfühlen, bevor er schalten kann... Bei Temperaturen unter 0 Grad, wie das Handbuch mir bei der Suche nach dem Verzögerungsschalter gesagt hat - letzteren habe ich allerdings nicht gefunden. Er wird zwar in der Teile-CD gezeigt (UD13718 in Ms32 Miscellaneous electrical items), aber nicht der Einbauort. Es ist ein Teil aus braunem Bakelit, etwa 6 cm Durchmesser, mit drei Anschlüssen. Wird irgendwo im Motorraum sein, denke ich.
Hat noch nie jemand verlangt, deshalb ist es nicht im Shop erwähnt. Hätten wir aber notfalls...
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Ja natürlich ist es ein Fühler und Schalter im gleichen Gehäuse; sorry, ich habe es falsch formuliert.
Den Verzögerungsschalter (Marke Scintilla, Made in Switzerland) habe ich gefunden; er befindet sich im Motorraum hinten rechts neben den Relais für den Scheibenwischer.
Dieser Fühler+Schalter im großen Knie des Ansaugtrakts schaltet aber nicht bei 0°C sondern bei ca. +14°C und das entspricht genau dem, was Udo geschrieben hat; siehe:
[/quote]... Wenn bei Deinem Auto alles richtig arbeitet, darf es in der Garage oder wo immer Du die Versuche machst, nicht wärmer als etwa 14°C, sonst schaltet der ganze Mechanismus überhaupt nicht ein....
Gruß - Udo
Andererseits finde ich diesen Fühler+Schalter im großen Knie des Ansaugtrakts nirgends im Elektro-Schema und schon gar nicht im Zusammenhang mit dem Choke-solenoid (31a).
Ich würde fast behaupten, dass bei Minustemperaturen der Magnet über die Leitung 14WP -> 9OR -> 95C -> „outside temperature sensor“ eingeschaltet wird.
Hier meine Fragen:
- Passt mein Elektroschema vielleicht gar nicht zu meinem Fahrzeug (SCA ZS0 005ECX0 8694)?
- Wenn der Verzögerungsschalter ( Choke thermal delay unit, 31b) über einen externen Temperaturfühler
angesteuert wird, müsste er doch mindestens 4 und nicht nur 3 Anschlüsse haben;
ist das richtig?
- Meine Vernutung: Der Verzögerungsschalter hat einen eigenen, internen Temperatursensor.
Ist das richtig?
Vielen Dank fürs Mitdenken und Gruss von Fritz
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Ich würde fast behaupten, dass bei Minustemperaturen der Magnet über die Leitung 14WP -> 9OR -> 95C -> „outside temperature sensor“ eingeschaltet wird.
Nein, das geht nicht, denn die ganzen Verbindungen laufen über Dioden, wodurch es von den einzelnen Anschlüssen, die am Warning Lamp Test Relay ankommen, keine Rückwirkungen auf die jeweils anderen Anschlüsse geben kann.
Interessant finde ich, das mit dem Testknopf offenbar auch der Choke-Magnet getestet werden kann - das wusste ich nicht.
Der Temperaturschalter im Ansaugrohr ist wohl für den Weakener...
Dass die Schalttemperatur bei 0 statt 14°C sein soll, hat mich sehr gewundert - die Handbücher sind sich halt nicht immer einig...
Der Verzögerungsschalter hat naturgemäß auch eine Einschaltschwelle, denn die gehört zur Abschaltschwelle dazu - hier wird wohl die Temperatur von 14°C erfühlt, denke ich. Die Cloud/S und die ganz frühen Shadows (vor 5000) haben noch einen Temperaturschalter in der Masseleitung vom Verzögerungsschalter, aber der hat sich offenbar als überflüssig erwiesen.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
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Nein, das geht nicht, denn die ganzen Verbindungen laufen über Dioden, wodurch es von den einzelnen Anschlüssen, die am Warning Lamp Test Relay ankommen, keine Rückwirkungen auf die jeweils anderen Anschlüsse geben kann.
Vielen Dank Herr Erbrecht, Ihr letzter Beitrag hat viel zur Klärung beigetragen.
Demnach ist es wirklich nur eine Komponente, welche den Magneten für eine bestimmte Zeit, abhängig von der Temperatur, ein- und ausschaltet, nämlich die Choke termal delay unit 31b“ (UD13718).
Ich habe im Werkstatt-Handbuch gesucht, aber nirgends etwas über eine Schalttemperatur von 14°C gefunden.
Könnte es sein, dass beim Silver Spirit der Magnet erst bei 0°C aktiviert wird?
Wenn dies so wäre, könnte ich die Problematik mit diesem Magneten vergessen, da bei so tiefen Temperaturen der Spirit brav in der Werkstatt zu bleiben hat, bis ein starker Frühlingsregen das Salz von der Strasse geschwemmt hat.
D.h. der Magnet kann dann nicht die Ursache für mein Kaltstartproblem sein und ich müsste anderweitig weitersuchen.
Interessant finde ich, dass mit dem Testknopf offenbar auch der Choke-Magnet getestet werden kann - das wusste ich nicht.
Auch für mich ist das interessant und neu. Im Schema habe ich zwar das „Warning lamps test relays“ gefunden, aber nicht den Testknopf. Und wo ist der Testknopf im Auto?
Vielen Dank fürs Mitdenken und ein Gruss aus der Schweiz von Fritz
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Deine Schlußfolgerung, der Magnet kann nicht der Auslöser Deiner Startprobleme sein, scheint mir unlogisch, zumindest voreilig.
Du gehst einfach davon aus, daß Deine Starterklappe, die beim Anlassen des kalten Motors festgehalten wird, dem Motor nicht hilft, besser zu starten. Woher weißt Du das? Hast Du es ausprobiert? Nein! Oder? Du weißt, wenn ich das richtig verfolgt habe, lediglich, daß die Starterklappe nicht vom Magneten festgehalten wird. Mehr nicht. Ob es dem Motor nicht doch helfen würde, besser zu starten, wenn den die Klappe festgehalten würde, weißt Du gar nicht. Oder?
Deshalb sage ich, Deine Folgerung sei falsch oder voreilig. Ich habe auch so gedacht vor vielen Jahren. Dann habe ich die Fahrertür geöffnet (Rechtslenker), die Starterklappe geschlossen (Gaspedal treten oder von Hand im Motorraum), und dann habe ich neben dem Auto gestanden, mit der rechten Hand die Starterklappe runtergedrückt bzw. das getan, was der Magnet machen soll, und gleichzeitig mit der linken Hand den Motor mit dem Zündschlüssel gestartet. Ob das bei Deinem Auto auch so geht, weiß ich nicht. Hängt vielleicht von der Länge Deiner Arme ab und der Position des Zündschlosses. Ggf. muß man das zu zweit machen, beim Linkslenker geht es wohl nicht allein. Jedenfalls sprang der Motor sofort an, und ich habe sofort die Starterklappe losgelassen, eben das, was der Magnet in diesem Moment auch machen würde. Und der Motor lief sofort ordentlich, wie es der kalte Motor eben tut.
MaW: Die Starterklappe muß fest geschlossen sein, wenn der Motor kalt startet. Ob das der Magnet macht oder sonst wer, ist völlig egal. Bei meinem Rechtslenker habe ich mir auf diese Weise über die Zeit geholfen, bis ich den Magneten wieder zum Arbeiten überredet hatte.
Wenn der Motor auf diese Weise immer noch nicht ordentlich anspringt, müßte er schon übel zugerichtet oder eingestellt sein.
Gruß - Udo
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Ab Shadow II gibt es den Testknopf nicht mehr - sorry... Die Warnlampen leuchten kurz auf, wenn man den Motor startet, und wenn man eine Fahrstufe einlegt und dann den Zündschlüssel in die START-Position dreht - mit dieser Funktion sollte man den Magneten testen können.
Wir haben im Moment weder einen Shadow II noch einen Spirit mit Vergasern hier, glaube ich - werde bei Gelegenheit mal gucken, ob es so funktioniert.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
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Deine Schlußfolgerung, der Magnet kann nicht der Auslöser Deiner Startprobleme sein, scheint mir unlogisch, zumindest voreilig.
Zu meiner Schlussfolgerung, die durchaus voreilig sein kann, komme ich, weil im Spirit-Werkstatthandbuch nirgends etwas über eine Schalttemperatur von 14°C geschrieben ist; sondern nur von 0°C im Kapitel K5-13; ich lasse mich aber gerne korrigieren.
Du gehst einfach davon aus, daß Deine Starterklappe, die beim Anlassen des kalten Motors festgehalten wird, dem Motor nicht hilft, besser zu starten. Woher weißt Du das? Hast Du es ausprobiert? Nein! Oder? Du weißt, wenn ich das richtig verfolgt habe, lediglich, daß die Starterklappe nicht vom Magneten festgehalten wird. Mehr nicht. Ob es dem Motor nicht doch helfen würde, besser zu starten, wenn den die Klappe festgehalten würde, weißt Du gar nicht. Oder?
Du hast recht, ich habe es nicht ausprobiert. Nach dem Durchdrücken des Gaspedals vor dem Start des Motors habe ich kontrolliert: die Klappe war ganz zu und liess sich mit dem Finger nicht mehr zudrücken. Auch nach den erfolglosen Startversuchen war die Klappe ganz zu und liess sich mit dem Finger nicht mehr zudrücken.
Deshalb sage ich, Deine Folgerung sei falsch oder voreilig. Ich habe auch so gedacht vor vielen Jahren. Dann habe ich die Fahrertür geöffnet (Rechtslenker), die Starterklappe geschlossen (Gaspedal treten oder von Hand im Motorraum), und dann habe ich neben dem Auto gestanden, mit der rechten Hand die Starterklappe runtergedrückt bzw. das getan, was der Magnet machen soll, und gleichzeitig mit der linken Hand den Motor mit dem Zündschlüssel gestartet. Ob das bei Deinem Auto auch so geht, weiß ich nicht. Hängt vielleicht von der Länge Deiner Arme ab und der Position des Zündschlosses. Ggf. muß man das zu zweit machen, beim Linkslenker geht es wohl nicht allein. Jedenfalls sprang der Motor sofort an, und ich habe sofort die Starterklappe losgelassen, eben das, was der Magnet in diesem Moment auch machen würde. Und der Motor lief sofort ordentlich, wie es der kalte Motor eben tut.
MaW: Die Starterklappe muß fest geschlossen sein, wenn der Motor kalt startet. Ob das der Magnet macht oder sonst wer, ist völlig egal.
Um alle Eventualitäten auszuschliessen und obwohl meine Arme zu kurz sind, um dies bei einem Linkslenker zu machen, habe ich jetzt die geschlossene Klappe verkeilt, siehe Bild. Aber leider nichts Neues unter der Sonne, auch damit komme ich meinem Kaltstartproblem nicht näher.
Wenn der Motor auf diese Weise immer noch nicht ordentlich anspringt, müßte er schon übel zugerichtet oder eingestellt sein.
Wenn der Motor dann mal mit Gasgeben angelaufen ist, läuft er nach ca. 2 Minuten einwandfrei; kann er dann trotzdem so übel eingestellt sein?
Wir haben im Moment weder einen Shadow II noch einen Spirit mit Vergasern hier, glaube ich - werde bei Gelegenheit mal gucken, ob es so funktioniert. Grüße aus dem Norden Claus F. Erbrecht
Es funktioniert so!
Fahrstufe N einlegt und dann den Zündschlüssel in die START-Position gedreht – alle Warnlampen leuchten rot und der Magnet hält die Klappe zu.
Gruss und Dank von Fritz an Udo und Hr. Erbrecht
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Langsam fängt man ja am Verzweifeln ...
1. Der Magnet hält die Klappe, wenn Du den Test machst, bei eingelegter Fahrstufe zu starten? Wobei natürlich der Anlasser nicht dreht. Aber der Magnet hält die Klappe?
2. Verkeilen der Klappe ist schlecht. Die Klappe bleibt nur im Moment des Startens zu, dann geht sie sofort so weit auf, wie die durchströmende Luft die Klappe gegen die Federkraft des Bimetalls in Bewegung hält. Evtl. hast Du hier die Wirkung des Magneten falsch nachzuahmen versucht. Aber trotz Verkeilung sollte er eigentlich sofort anspringen, nur dann nicht ordentlich laufen, weil bei weiterhin geschlossener Klappe das Gemisch viel zu fett ist.
Wenn Du diese Unsicherheit auch aufklärst, bin ich am Ende. Denn dann kann das für mich nur noch heißen, daß der Motor irgendwo heftig falsche Luft zieht, z.B. weil die Klappe gar nicht richtig schließt. Hast Du reingeschaut, ob sie richtig sitzt und auch wirklich schließt und nicht vielleicht schief hängt und allerhand Luft an ihr vorbeiströmt? Oder weil die Welle ausgeleiert ist? Oder die Klappe falsch herum eingesetzt ist? Man kommt ja auf die seltsamsten Ideen.
Oder der Zündfunke ist für Kaltstart einfach zu mickrig, während er für den warmen Motor gerade noch so geht. Hast Du den Funken mal beobachtet? Ist er ordentlich dick und kräftig, wenn er von einem Zündkabel auf Masse überspringt? Oder ist da nur ein dünnes leuchtendes Fädchen zu sehen? Und ist die direkte Verbindung vom Anlasser zur Zündspule vorhanden?
Gruß - Udo
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Langsam fängt man ja am Verzweifeln ...
Nein, nein so schnell werden wir nicht verzweifeln!1. Der Magnet hält die Klappe, wenn Du den Test machst, bei eingelegter Fahrstufe zu starten? Wobei natürlich der Anlasser nicht dreht. Aber der Magnet hält die Klappe?
Der Magnettest hat nur zum Ziel, den Magneten zu prüfen, ob er überhaupt die Klappe schliesst, dabei geht es nicht darum, den Motor zu starten.
Den Magnet-Test kann man nur bei eingelegter Fahrstufe N machen, wenn man den Zündschlüssel in die Startposition dreht und der Anlasser läuft. Der Magnet hält die Klappe nur solange zu, wie der Anlasser läuft.
Bei diesem Test wird der Magnet nicht über den Verzögerungsschalter eingeschaltet, sondern er wird direkt über das Starterrelais gespiesen. D.h. der Verzögerungsschalter kann bei diesem Test nicht geprüft werden, wobei der nach Werkstatthandbuch sowieso erst bei einer Schalttemperatur von 0°C den Magneten einschalten würde.
Diesen Verzögerungsschalter werde ich dann mal unter die Lupe nehmen, wenn wir hier Minustemperaturen haben. Wenn Du diese Unsicherheit auch aufklärst, bin ich am Ende. Denn dann kann das für mich nur noch heißen, daß der Motor irgendwo heftig falsche Luft zieht, z.B. weil die Klappe gar nicht richtig schließt. Hast Du reingeschaut, ob sie richtig sitzt und auch wirklich schließt und nicht vielleicht schief hängt und allerhand Luft an ihr vorbeiströmt? Oder weil die Welle ausgeleiert ist? Oder die Klappe falsch herum eingesetzt ist? Man kommt ja auf die seltsamsten Ideen.
Das habe ich bei entferntem Kniestück geprüft: die Klappe schliesst perfekt und es ist auch nichts ausgeleiert.
Oder der Zündfunke ist für Kaltstart einfach zu mickrig, während er für den warmen Motor gerade noch so geht. Hast Du den Funken mal beobachtet? Ist er ordentlich dick und kräftig, wenn er von einem Zündkabel auf Masse überspringt? Oder ist da nur ein dünnes leuchtendes Fädchen zu sehen?
Das habe ich noch nicht gemacht und es drängt sich jetzt wirklich auf, dies als nächstes zu kontrollieren!
Dies hätte ich gerne gleich jetzt kontrolliert, aber in meinen Fingern habe ich zu wenig Kraft um einen Kerzenstecker abzuziehen. Sitzen die bei Rolls Royce fester als bei anderen Marken? Ich muss mir zuerst einen passenden Haken basteln um richtig ziehen zu können.
Sobald ich den Zündfunken kontrolliert habe, melde ich mich wieder.
Und ist die direkte Verbindung vom Anlasser zur Zündspule vorhanden?
Diese Frage verstehe ich nicht. Auch im Elektro-Schema finde ich keine solche Verbindung.
Gruss von Fritz
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Die Schaltung des Magneten pp ist ziemlich anders als beim Shadow I. Was mich wundert, ist, daß Du den Verzögerungsschalter und/oder den Temperaturfühler nicht aus dem Kreis rausnehmen kannst. Es genügt doch, wenn es täglich so funktioniert wie beim Test!? Soll der Magnet doch anziehen, solange der Anlasser läuft. Das wäre doch in Ordnung, auch wenn's wärmer ist. Wo wäre da das Problem?
Um die volle Spannung auf die Zündspule zu legen, wird mit dem Betätigen des Anlassers eine Verbindung geschaltet, die die Spannung direkt von der Batterie (am Anlasser abgegriffen) auf die Zündspule legt. Das schaltet der Anlasser, damit das nur solange passiert, wie der Anlasser dreht - wie beim Magnettest. Ob bei Deinem Auto noch so eine Verbindung vorgesehen ist, weiß ich nicht wirklich. Sollte mich aber eher wundern, wenn nicht.
Du mußt ja nicht ein Kabel von einer Kerze nehmen. Du kannst auch das Kabel an der Verteilerkappe abziehen, das von der Spule kommt. Vielleicht geht das leichter? Dann hast Du zwar ein ziemliches Gewitter an Zündfunken, aber ob es jeweils ein dünnes Fädchen ist oder ein starke Funke, das siehst Du auch in dem Gewitter.
Gruß - Udo
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Soll der Magnet doch anziehen, solange der Anlasser läuft.
Harr, das trifft ins Schwarze !
Bei Smokey habe ich weder den Temp-Sensor noch das Zeitrelais vorgefunden und die Spule war auch unterbrochen. Nachdem ich die Spule gelötet hatte habe ich den Magnet über einen Kippschalter manuell betätigt.
Auf die Idee, die Spule einfach mit dem Starter Solenoid zu koppeln, bin ich nicht gekommen ... naja, RR anscheinend auch nicht ::)
Danke für den Tip,
Charles :)
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Dafür kannst Du ja das Kabel nehmen bzw. weiterführen, das vom Anlasser kommt und die Zündspule für die Zeit, die der Anlasser dreht, direkt versorgt - und das Fritz nicht findet.
Gruß - Udo
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So ein Kabel haben die early Shads nicht.
Da ist die Spule (3Ohm) über Zündschloss direkt an 12V und es gibt keinen Vorwiderstand.
Evt. ist es bei Fritzli ja auch so ...
Charles :)
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Bei den (Shadow-)Fahrzeugen vor 5000 hatten offenbar nur die mit Klimaanlage und Drehstrom-Lichtmaschine den Vorwiderstand und die Leitung vom Anlasser-Relais. In Teil 1 des ersten Schaltplanes ist kein Vorwiderstand, in Teil 2 (Alternative and Additional Circuits) ist er eingezeichnet.
Die Spirit haben offenbar auch den Vorwiderstand nicht - jedenfalls habe ich im Schaltplan keinen gefunden - , und entsprechend auch die Leitung vom Anlasserrelais nicht.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
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Das ist ja alles ganz schön komisch.
Im Schaltplan habe ich's nicht nachgesehen, aber bei meinem Shadow kommt das Kabel nicht vom Anlasserrelais, sondern wirklich vom Anlasser, da ist ein Stecker extra für einen Kabelschuh vorhanden - und ein Kabel mit Schuh auch.
Da hat sich doch nicht jeder damals seinen eigenen Kabelbaum gewickelt, oder?
Gruß - Udo
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Es gibt beim Shadow unterschiedliche Ausführungen der Anlasserrelais: runde ohne zweiten Stecker, runde mit zweitem Stecker für den Vorwiderstand, eckige mit ebenfalls dem zweiten Anschluss und ab ~15500 dann Fahrzeuge mit einem Lucas-Blechrelais. Bei allen Fahrzeugen erfolgt der Abgriff laut Schaltplan am Anlasserrelais - manche Magnetschalter haben aber ebenfalls einen zusätzlichen Anschluss, und den kann man natürlich genauso benutzen (ist vielleicht sogar effektiver).
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
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Was mich wundert, ist, daß Du den Verzögerungsschalter und/oder den Temperaturfühler nicht aus dem Kreis rausnehmen kannst. Es genügt doch, wenn es täglich so funktioniert wie beim Test!? Soll der Magnet doch anziehen, solange der Anlasser läuft. Das wäre doch in Ordnung, auch wenn's wärmer ist. Wo wäre da das Problem?
Der Verzögerungsschalter und der Temperaturfühler sind zusammen in einem geschlossenen Gehäuse. Wenn ich diese Einheit überbrücke, dann hält der Magnet die Klappe dauernd zu und das wäre natürlich ein Problem.
Der Magnet-Test funktioniert NUR bei eingelegter Fahrstufe N!
Wenn mein Motor beim Magnettest angelaufen wäre, könnte ich ja theoretisch in Zukunft den Motor bei eingelegter Fahrstufe N starten. Das wäre in der Ebene kein Problem, am Berg aber nicht so optimal. Das Ziel ist doch, dass alles richtig funktioniert.
Was mich grundsätzlich erstaunt ist die Tatsache, dass bei den Spirits der Magnet erst bei
0 °C eingeschaltet wird und bei den Shadows schon bei 14 °C.
Das Auto habe ich seit 4 Jahren, aber die Kerzen habe ich noch nie kontrolliert. Deshalb wollte ich jetzt mal unbedingt eine rausschrauben. Das habe ich gemacht: der Zündfunke ist ganz normal, wie ich es von anderen Autos kenne und das Kerzengesicht ist trocken und schön rehbraun.
Ich glaube, jetzt wird es wirklich schwierig mit meinem Kaltstartproblem.
Gruss - Fritz
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Bevor ich die HIF7-Vergaser ausbaue um nach dem Fehler zu suchen, möchte ich noch 2 Fragen an die Runde stellen:
1. hat jemand eine bessere Idee als mein Vorhaben?
2. weiss jemand warum bei den Spirits der Magnet erst bei 0 °C eingeschaltet wird und bei den Shadows
schon bei 14 °C?
Das sind doch ähnliche Motoren, auch wenn sie unterschiedliche Vergaser haben; ich verstehe das nicht.
Gruss+Dank RR-Fritzli
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Hi Fritz,,
wenn der warme Motor einwandfrei läuft dann sind die Vergaser in Ordnung.
Die Kaltstartmechanik ist ja gar nicht Teil der Vergaser sondern wird über die externe Choke-Klappe erreicht.
Da die Choke-Klappe und deren Magnet anscheinend einwandfrei arbeiten und der Motor immer noch solche Schwierigkeiten beim Starten hat, kann es eigentlich nur noch am Weakener liegen.
Ich gehe davon aus, dass Dein Motor über die Weakener-Verfrickelung (der Spirit hat ja eine hohe Ausbaustufe hiervon) zusätzliche Luft zieht, und daher das Gemisch für den Kaltstart zu mager ist, obwohl die Choke-Klappe hinreichend geschlossen ist.
Der Weakener hat ja auch noch (mindestens) einen Temperaturschalter aber die genaue Funktionsweise insbesondere beim Kaltstart können Dir Udo, Claus und andere hier besser erklären, bei den ersten Shadows war dieses 'System' ::) noch nicht eingebaut.
Charles :)
PS: Ich habe mal ein lustiges Märchen über den Weakener geschrieben, welches man hier findet:
http://www.bentley-forum.de/board/index.php?topic=3963.msg40429#msg40429
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Mit Charles bin ich im wesentlichen einer Meinung.
Ich würde die Vergaser noch nicht zerlegen. Der Motor müßte - wenn der Zündfunke in Ordnung ist und der warme Motor gut läuft - heftig Falschluft ziehen, die durch fette Grundeinstellung des Gemischs/Vergasers kompensiert wird. Das geht nur in Grenzen und würde dann nicht ein so schlechtes Starten des kalten Motors nach sich ziehen - denke ich.
Deswegen würde ich auch erst mal nach dem Weakener sehen. Wenn der allerdings falsch Luft zieht, dann wäre das für den Kaltstart nur gut, denn das käme einer Inaktivität des Weakeners gleich oder sehr nahe. Daher würde ich davon ausgehen, daß der Weakener funktioniert, auch richtig funktioniert, was man durch Zuhalten des Filters bzw. des am Filter abgezogenen Schlauches prüft: Der Motor muß beim Zuhalten stehenbleiben.
Das Problem müßte beim Weakener darin liegen, daß er bei kaltem Motor nicht abgeschaltet wird. Abgeschaltet ist er, wenn das Ventil im Weakener-Kreislauf geöffnet ist. Das Ventil muß für die Warmlaufphase geöffnet sein. Ist geschlossen, wird das Gemisch schon in der Kaltlaufphase abgereichert, magerer gemacht. Wenn der kalte Motor auch noch mit erhöhter Leerlaufdrehzahl rennt, ist der Unterdruck über den Weakener auf die Schimmerkammern besonders hoch, und entsprechend mager ist das Gemisch (bei ca. 2000 rpm erreicht der Unterdruck des Weakeners sein Maximum).
Lies mal die Erklärung zur Funktionsweise des Weakeners - vielleicht vor dem Weakener-Märchen von Charles: http://www.bentley-forum.de/board/index.php?topic=115.0, Antworten #9 und #10
Gruß - Udo
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Hi Charles,
vielen Dank für Deinen Beitrag, er hilft mir sehr, dass ich nicht am falschen Ort nach der Problemlösung suche.
Das lustige Märchen über den Weakener konnte ich nicht ohne Lachen lesen. :)
Es ist Dir so gut gelungen; ich denke, an Dir ist ein Schriftsteller verloren gegangen! Kompliment
Hi Udo,
auch Dir ganz herzlichen Dank für Deinen Beitrag. Der Weakener ist für mich im Moment noch eine Black Box; aber Deine detaillierte Erklärung, zusammen mit dem Werkstatthandbuch wird mir helfen, ihn bald zu verstehen und zu prüfen.
Sobald ich etwas davon verstehe, melde ich mich wieder.
Gruss - Fritz
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Bei meinem Weakener verstehe ich etwas nicht :
Der Weakener wird mit dem „Weakening device cut-off solenoid” (Fig. K5-12:3) durch den “Weakening system cut-off swich”(Fig. K5-13:4) ein- und ausgeschaltet.
Diesen Temperatur-Fühler+Schalter habe ich ja ausgebaut und geprüft, in der Annahme, er würde die Startklappe festhalten; was sich aber als falsch herausgestellt hat. Dabei habe ich gesehen, dass er nur bei Temperaturen unter 14 °C eingeschaltet ist.
Dass dieser Temperatur-Fühler+Schalter tatsächlich den „Weakening device cut-off solenoid“ ein- und ausschaltet, sieht man auch im Elektro-Schema.
Jetzt verstehe ich beim besten Willen nicht, warum dieser Weakener nur bei einer Ansaugluft-Temperatur unter 14 °C eingeschaltet sein soll.
Er sollte doch in Abhängigkeit der Motortemperatur ein- und ausgeschaltet werden; meiner Meinung nach z.B. über die Wasser- oder Öltemperatur.
Der Schaltpunkt muss bestimmt auch höher als 14 °C sein; ich könnte mir so im Bereich 50 – 70 °C vorstellen.
Ich wäre froh, wenn mir jemand aus dieser Sackgasse helfen könnte.
Gruss - Fritz
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Hi Fritz,,
so wie ich das verstanden habe ist die ursächliche Funktion des Weakeners dem Motor im Schubbetrieb (geschlossene Drosselklappe und Drehzahl höher als normales Standgas) den Sprit wegzusaugen, um das hierbei normalerweise vermehrte Auftreten von HC (also unverbranntem Sprit) im Abgas zu verhindern. Damals waren die anerkannten Schadstoffe ja lediglich CO und HC.
Diese Idee beisst sich jedoch mit dem Kaltstart, denn hierbei hat man auch eine geschlossene Drosselklappe und auch noch eine geschlossene Choke-Klappe. Dadurch hat man nun sehr viel Unterdruck im Manifold, und wenn die Weakener Funktion für den Kaltstart nicht ausgeschaltet werden würde, dann könnte man den Motor gar nicht, oder sehr sehr schlecht starten, weil ihm durch den hohen Unterdruck der ganze Sprit weggesaugt wird.
Deshalb gibt es das Cut-off Valve. Dieses soll für den Kaltstart die komplette Weakener-Funktion ausser Kraft setzen. Und da ist doch 14°C eine gute Schalt-temperatur ...
Charles :)
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Mit dem Mist hab ich mich auch schon herrumgeschlagen. Das Californische Zeug ist rausgeflogen und dann startete der Motor nicht mehr nachdem ich den Weakener nach Schaubild Europa zusammengesetzt hatte. Ursache: Der Aktivkohlefilter hat sich zerlegt und den Eingang von dem schwarzen Filter verstopft; ergo Schlauch ab. Nun läuft er. Was ich aber ums verrecken nicht hinbekommen habe, ist den Unterdruck in den Schwimmerkammern einzustellen. Aber da Verbrauch und CO (1,7%) mit Kaltstart und Leistung einigermaßen passen, bleibt er erst mal so. Bei den 1,7% CO bin ich mir nicht mal sicher ob vom U-Kat noch was vorhanden ist und da arbeitet.
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Wenn ich meine bisherigen Abklärungen zusammenfasse, komme ich zum folgenden Funktionsschema des Weakeners :
Der Weakener wird mit dem „Weakening device cut-off solenoid”, im stromlosen Zustand offen, (Fig. K5-12:3) durch den
"Weakening system cut-off swich” (Fig. K5-13:4) ein- und ausgeschaltet.
Dieser Temperatur-Fühler+Schalter TFS (Fig. K5-13:4) ist nur bei Temperaturen unter 14 °C eingeschaltet.
Somit ergibt sich folgendes Schema:
Umgebungstemperatur TU > 14 °C, Motortemperatur ≈ TU => TFS aus => Weakener aktiv
Umgebungstemperatur TU < 14 °C, Motortemperatur ≈ TU => TFS ein => Weakener passiv
Umgebungstemperatur TU < 14 °C, Motortemperatur 80 °C* => TFS aus => Weakener aktiv
* Wiederanlassen des warmen Motors:
der TFS wurde durch den warmen Motor auf über 14 °C erwärmt.
Gruss - Fritz
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... Auf dem Bild ist das weakener-bypass- oder –cut-off-Ventil zu sehen. Das muß klicken, wenn der Motor kalt ist, das Ventil wird dabei auf Durchgang geschaltet, ist offen, und der Unterdruck wird dadurch abgeschaltet. Bei warmem Motor darf es nicht klicken, das Ventil muß gesperrt sein, dadurch wird der Unterdruck für die Abreicherung sozusagen eingeschaltet. ... Gruß - Udinho
Obwohl das Weakener-System beim Spirit anders ist als für den Shadow beschrieben, ist dieser „Klick-Test“ auch für den Spirit sehr sinnvoll.
Dazu habe ich den Stecker am “Weakening system cut-off swich” abgezogen und machte folgende Beobachtungen:
1. Die beiden Kontakte dieses Steckers habe ich verbunden; das simuliert eine Temperatur
unter 14 °C.
Beim Einschalten der Zündung hat es geklickt und somit das Ventil geschlossen; das ist
OK.
2. Die beiden Kontakte dieses Steckers habe ich nicht verbunden; das simuliert eine
Temperatur über 14 °C.
Beim Einschalten der Zündung hat es auch geklickt und somit das Ventil geschlossen; das
darf nicht sein.
3. einen Tag später und dann nochmals einen Tag später habe ich diese beiden Test´s
wiederholt und es hat nie geklickt.
- Die Leitung 9W, welche zum “Weakening system cut-off swich” führt, ist mit Sicherung Nr.
27 (10A) abgesichert; diese Sicherung ist OK.
- Bei eingeschalteter Zündung hat die Leitung 9W am gezogenen Stecker 12V gegenüber
Masse.
Anregungen und Kritik zu meinen komischen Beobachtungen nehme ich gerne entgegen!
Das kann doch alles nicht sein; nur Murphy erinnert mich noch daran warum denn das „Weakening device cut-off solenoid” (links im Bild) nicht ausgerechnet seinen Geist während meinen Test´s aufgeben soll?
Also sofort das „Weakening device cut-off solenoid” mit extern 12 Volt speisen und lauschen…
Aber: die beiden Anschlüsse lassen sich nicht von Hand abziehen. Ich bin unsicher, ob das wirklich kleine Steckverbindungen sind und ob man da mit einer Zange ziehen kann.
Wie kann ich die elektrische Verbindung zum „Weakening device cut-off solenoid” lösen??
Gruss - Fritz
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Sorry, das „Weakening device cut-off solenoid” ist rechts im Bild!
Gruss - Fritz
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Das sieht doch auf dem Foto so aus, als ob die Leitungen in eine Steckverbindung (links mit Kabelbinder) laufen, da kannst Du dann lösen und testen ...
Ich glaube Du bist dem Problem sehr nahe ... und drücke die Daumen ...
Charles :)
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Die elektrischen Anschlüsse des Cut-off-Ventils kann ich nicht sehen, die eine Leitung führt nach unten aus dem Bild, die andere verschwindet nach links zum Anti-run-on-Ventil - und dort vielleicht an den Stecker? Es muß irgendwo an Stecker gehen. Am Ventil selbst ist nichts abzuziehen, der Anschluß ist fest.
Im übrigen, was Deine murphylogische Befürchtung angeht - die Stulle fällt immer mit der Marmelade nach unten auf den Teppich ... Warum läßt Du diese blöde Temperatursperre nicht weg? Bei mir beim Shadow ist sie inaktiv. Das Ventil schaltet den Weakener immer für 1 Mintue oder so aus.
Springt er denn besser an, wenn der Weakener anfangs beim ersten Startversuch mit kaltem Motor inaktiv ist? Wenn nein - wozu dann das Rumgesuche?
Gruß - Udo
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Das sieht doch auf dem Foto so aus, als ob die Leitungen in eine Steckverbindung (links mit Kabelbinder) laufen, da kannst Du dann lösen und testen ...
Ich glaube Du bist dem Problem sehr nahe ... und drücke die Daumen ...
Charles :)
Die elektrischen Anschlüsse des Cut-off-Ventils kann ich nicht sehen, die eine Leitung führt nach unten aus dem Bild, die andere verschwindet nach links zum Anti-run-on-Ventil - und dort vielleicht an den Stecker? Es muß irgendwo an Stecker gehen. Am Ventil selbst ist nichts abzuziehen, der Anschluß ist fest…
Mit vorgefasster Meinung und ohne genau hinzuschauen, dachte ich diese Steckverbindungen seien für etwas anderes. Vielen Dank für die Infos, sie haben mich vor weiterem Schaden bewahrt.
Einen speziellen Dank an Charles fürs Daumendrücken.
... Warum läßt Du diese blöde Temperatursperre nicht weg? Bei mir beim Shadow ist sie inaktiv. Das Ventil schaltet den Weakener immer für 1 Mintue oder so aus…
Gruß – Udo
Oh, wie gerne würde ich diese blöde Temperatursperre weglassen, wenn damit das Problem gelöst wäre! Beim Spirit ist das System eben anders als beim Shadow; es gibt da keine Komponente, die den Weakener für ca. 1 Minute ausschaltet. So einen ähnlichen Verzögerungsschalter gibt es nur für die Chocke-Klappe.
... Springt er denn besser an, wenn der Weakener anfangs beim ersten Startversuch mit kaltem Motor inaktiv ist? Wenn nein - wozu dann das Rumgesuche?
Gruß – Udo
Bei Umgebungstemperaturen unter 14 °C ist der Weakener immer inaktiv und ich habe diese Startschwierigkeiten.
Bei Umgebungstemperaturen über 14 °C habe ich diese Startschwierigkeiten auch und der Weakener ist aktiv.
Bei Umgebungstemperaturen über 14 °C habe ich noch nie versucht den Weakener zu deaktivieren. Weil die Magnete nicht mehr funktionieren kann ich das jetzt auch nicht ausprobieren.
Beide Magnete habe ich jetzt mit extern 12 Volt gespiesen und kein Schaltgeräusch ist hörbar.
Beide Magnete haben einen Widerstand von 30 Ω, d.h. es fliesst ein Strom von 2,5 A; das scheint mir vernünftig.
Bei beiden Spulen scheint die Spule in Ordnung zu sein, doch schaltet keine. Und das bei beiden Spulen, ab dem gleichen Zeitpunkt.
… die Stulle fällt immer mit der Marmelade nach unten auf den Teppich ...
Das kann man ja noch physikalisch erklären, aber was mit diesen Magneten los ist, hinterlässt langsam einen irratonalen Eindruck.
Im Moment denke ich, dass mindestens eines dieser beiden Ventile kurz vor seiner Schlachtung steht.
Gruss - Fritz
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Hm, die Ventile sehen ja identisch aus. Und das anti-run-on Valve denke ich brauchst Du eigentlich nicht, dessen Leitungen können auf beiden Seiten zugestöpselt werden.
Somit hättest Du ein Ventil in Reserve. Aber evt. bekommst Du ja auch beide wieder mit etwas Kriechöl gängig ..
Charles :)
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Dieses "Anti-run-on-Ventil" kenne ich nur theoretisch. Aber schaltet das nicht genau anders herum wie das Ventil im Weakener-Kreis? Das "Anti-run-on-Ventil" muß doch zugehen, wenn die Spannung weg ist, damit der Motor nicht "nachdieselt". Das heißt doch, daß es unter Spannung offen ist - genau umgekehrt wie das Weakener-Solenoid.
Und dann ist das man nix mit Reserve und so.
Gruß - Udo
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So wie ich das verstanden habe, ist das anti-run-on Ventil genau das gleiche, und es muss beim Ausschalten der Zündung öffnen um dem Motor den Sprit wegzusaugen, damit dieser (trotz eventueller Überhitzung durch sehr mageres Gemisch) nicht nachdieseln kann.
Damit es das kann, ist es mit einer starken Unterdruck-Quelle verbunden, evt. dem Manifold selbst ...
Ist aber nur eine Vermutung,,
Charles :)
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Stimmt, Denkfehler bei mir.
Deine Beschreibung stimmt genau mit der im Handbuch zum Shadow II überein. Wird bei den frühen Spirits nicht anders sein.
Gruß - Udo
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Jetzt machste mir Angst :)
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So wie ich das verstanden habe, ist das anti-run-on Ventil genau das gleiche, und es muss beim Ausschalten der Zündung öffnen um dem Motor den Sprit wegzusaugen, damit dieser (trotz eventueller Überhitzung durch sehr mageres Gemisch) nicht nachdieseln kann.
Damit es das kann, ist es mit einer starken Unterdruck-Quelle verbunden, evt. dem Manifold selbst ... Ist aber nur eine Vermutung,, Charles :)
Dieses "Anti-run-on-Ventil" kenne ich nur theoretisch. Aber schaltet das nicht genau anders herum wie das Ventil im Weakener-Kreis? Das "Anti-run-on-Ventil" muß doch zugehen, wenn die Spannung weg ist, damit der Motor nicht "nachdieselt". Das heißt doch, daß es unter Spannung offen ist - genau umgekehrt wie das Weakener-Solenoid.
Und dann ist das man nix mit Reserve und so. Gruß – Udo
Sicher ist, dass das "Anti-run-on-Ventil" während dem Betrieb des Motors (Zündung ein) offen sein muss, sonst könnte der Weakener mangels Unterdruck nicht funktionieren; siehe auch angefügtes Bild.
=> Scheinbar muss es geschlossen sein, sobald die Zündung ausgeschaltet wird, damit der Motor nicht "nachdieselt". :-\
Dieses Ventil muss im spannungslosen Zustand geschlossen sein; dies ist auch aus dem Elektro-Schema ersichtlich.
Sicher ist, dass das „Weakening device cut-off Ventil” bei warmen Motor offen und bei kaltem Motor geschlossen sein muss. D.h. nur für die wenigen Minuten des Kaltstarts muss es geschlossen sein, sonst während der ganzen Motorlaufzeit immer offen.
Dieses Ventil muss im spannungslosen Zustand offen sein; siehe auch Elektro-Schema.
=> Die beiden Ventile können nicht vom gleichen Typ sein, obwohl beide auf ihrem kleinen
Schildchen die gleiche Nummer TBA621 haben; das macht mir jetzt Angst. :o
… Somit hättest Du ein Ventil in Reserve. Aber evt. bekommst Du ja auch beide wieder mit etwas Kriechöl gängig …
Daraus wird leider sowieso nichts, es bleibt jetzt nur noch die Hoffnung auf Kriechöl.
Gruss - Fritz
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So ein Ventil gibt es in jeden FIAT Uno /Panda die um 1989 bis 1993 auf dem Markt waren. Es ist am KVRS Aktivkohlefilter montiert, Da sind 2 Stück, ein FIAT und eun Bosch Ventil. Eins ist stromlos zu das Andere offen. Da bekommst du schnell und Preisgünstig Ersatz.
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Hi Gert,
ganz herzlichen Dank für den hilfreichen und heissen Tip. :)
In den nächsten Tagen werde ich die Fiat-Vertretung unsicher machen.
Gruss - Fritz
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Daß das "Anti-run-on-Ventil" bei "Zündung ein" offen sein muß, scheint mir ein Denkfehler zu sein.
Die Funktionsweise hat Charles richtig beschrieben, sie steht so auch im Werkstatthandbuch beschrieben. Wie Fritzli die Funktionsweise annimmt, kann es nicht funktionieren.
Das "Anti-run-on-Ventil" muß in spannungslosem Zustand, also wenn die Zündung aus (!) ist und der Motor stehenbleibt, offen sein. Wäre es in spannungslosem Zustand zu, müßte ja bei ausgeschalteter Zündung permanent eine Spannung anliegen, die das Ventil öffnett. Oder ist da in Zeitrelais zwischengeschaltet, das nach Abschalten der Zündung das "Anti-run-on-Ventil" für kurze Zeit mit Spannung versorgt, obwohl die Zündung schon aus ist?
Das "Anti-run-on-Ventil" sitzt in der Leitung vom Sammler zum Manifold. Es stellt die Verbindung der Schwimmerkammern zum Manifold her. Wenn es zu ist, saugt nichts an den Schwimmerkammern, denn die Verbindung zum Manifold ist geschlossen. Wenn es an 12 V gelegt wird und öffnet, wird die Verbindung zwischen Manifold und Schwimmerkammern geöffnet, und der (im Stehenbleiben begriffene) Motor saugt sich den Sprit weg. Das "Anti-run-on-Ventil" muß also am Ende bzw. "Zündung aus" offen sein, nicht zu.
Für den Weakener ist entscheidend, daß das "Anti-run-on-Ventil" immer geschlossen (!) ist, wenn der Motor läuft, nicht offen. Wäre es offen, würde der Motor über das "Anti-run-on-Ventil" sich permanent den Sprit wegsaugen, viel mehr als über das im Normalbetrieb geschlossene Weakener-Solenoid.
Von daher ist sicher - um Fritzli zu imitieren -, daß das "Anti-run-on-Ventil" während des Betriebs geschlossen ist, nicht geöffnet. Und gerade der Umstand, daß es geschlossen ist, ist Voraussetzung für das Funktionieren des Weakeners.
Die Schlußfolgerung ist bei mir dieselbe: Beide Ventile müssen genau zueinander entgegengesetzt funktionieren - es sei denn, da ist ein Relais, daß das "Anti-run-on-Ventil" nach Abschalten des Motors mit Spannung versorgt, damit er nicht nachdieselt. Könnte ja sein, ist z.B. so mit den Fensterhebern beim unserem TurboR.
Gruß - Udo
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Hi Gert,
ganz herzlichen Dank für den hilfreichen und heissen Tip. :)
In den nächsten Tagen werde ich die Fiat-Vertretung unsicher machen.
Gruss - Fritz
Nicht FIAT sondern Schrottplatz.
Bei den Unos sitzen sie vorn rechts im Motorraum, kurz vor dem Aktivkohlefilter Filter.
Der ist schwarz und ca 20 mal 10 mal 8 cm groß,
Seitenschneider für die Schläuche und 1/4" Knarre kurze Verlängerung 10er Nuß, dazu noch verschiedene 10er Schlüssel zum lösen der Befestigung. Mein Schatten hat auch so ein Implantat.
Denke an das Kabelende mit Stecker, abkneifen und auch mitnehmen.
Es sind die Teile Nr 8 und Nr 14
Welches das stromlos auf ist weiß ich so nicht, dazu müsste ich meinen Uno zerlegen. 8)
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Daß das "Anti-run-on-Ventil" bei "Zündung ein" offen sein muß, scheint mir ein Denkfehler zu sein.
Ich glaube, es geht ein bisschen durcheinander, was bei dem Thema auch kein Wunder ist.
Es gibt da zwei Ventile
- Anti run on solenoid - soll nachdieseln verhindern, hat nichts mit dem weakener zu tun
- weakener cut off solenoid - schalten den weakener ab unterhalb bestimmter Temperaturen (16° soweit ich weiss) und für kürzere Zeit, soll den Kaltstart erleichtern.
Beide sehen vollkommen gleich aus und werden daher bei Einbau gerne mal verwechselt. Da sie genau gegensätzlich funktionieren, wenn Strom anliegt oder eben nicht, bringt das gleich 2 Systeme durcheinander.
Bei mir war ein anti run on montiert statt des cut off, ein anti run on ist bei mir nicht montiert gewesen und wohl auch nicht vorgesehen. Es hat sehr lange gedauert, bis ich (und nicht die Werkstatt!) das heraus gefunden hatte und ohne Udos Hilfe würde ich vermutlich heute noch danach suchen ;-). Erst nach Montage des korrekten Teils funktionierte der weakener vorschriftsmässig.
Für das ganze Thema gibt es aber einen ausführlichen, älteren thread:
http://www.bentley-forum.de/board/index.php?topic=3956.30
Ein Kernsatz für das weakener cut off scheint mir:
Das geschlossene Ventil schließt das System, daher kommt Unterdruck. Das offene Ventil bringt athmosphärischen Druck ins System, also kein Abmagern ... so ist es zumindest bei den älteren RRSS (early & current cars - so heissen sie in meinem workshop manual).
Und wenn ich das recht erinnere, wobei ich gerade wieder ins Schwimmen komme, ob das stimmt:
cut off ist stromlos zu - weakener aktiv, geht auf wenn vom Temperatursensor Strom kommt, lässt atmosphärischen Druck ins System, weakener temporär inaktiv
anti run on ist stromlos offen, bekommt offenbar nach Abschalten des Motors (woher auch immer) Strom und verhindert so Nachdieseln, wodurch auch immer.
Udo? Stimmt das so??
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Jein.
Das "Anti-run-on-Ventil" ist stromlos offen. Aber wozu sollte es nach dem Abschalten Strom bekommen? Es ist doch schon offen! Der im Stehenbleiben begriffene Motor saugt sich bei offenem "Anti-run-on-Ventil" über die Verbindung zum Manifold den Sprit weg. Bei "Zündung ein" geht es zu und kappt die Verbindung zum Manifold. Muß es ja auch, sonst würde ja permanent der Sprit in den Schwimmerkammern weggesaugt, und zwar viel viel mehr als es der Weakener tut.
Steht ober aber schon genau so. Doppelt gemoppelt hält anscheinend besser. Ich glaube, Peter, Dein Denkfehler ist zu glauben, das "Anti-run-on-Ventil" müsse zu sein, um seine Arbeit zu verrichten. Ist aber genau umgekehrt, es muß auf sein, um seine Arbeit zu verrichten. Nur wenn es auf ist, gibt es Durchgang zum Manifold und damit Unterdruck. Im Fahrbetrieb (Zündung an) muß es zu sein, damit der Weakener arbeiten kann.
Gruß - Udo
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Jein
Aber es sind ja schon 2 unterschiedliche Ventile und das anti run on hat nichts mit der Funktion des weakeners zu tun ... also auch nichts mit dem Kaltstartverhalten.
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Ich erlaube mir zwei kleine Zwischenbemerkungen:
1. Das Weakening-System ist beim Spirit komplett anders als beim Shadow; siehe beide
Bilder.
2. In meinem Werkstatthandbuch finde ich lediglich die untenstehende Beschreibung des
Weakernes.
Gruss - Fritz
Weakening device K5-9
The mixture weakening device is fined adjacent to «B» bank carburetter and incorporates a fuel receiver.
For any given position of the fuel metering needle, the rate of discharge from the carburetters is governed by the difference in air pressure existing over the fuel in the float chamber and that over the jet.
The weakening device is designed to reduce the air pressure (create a depression) in the float chamber at part throttle, thereby reducing the rate of discharge from the jet.
The weakening device housing contains two chambers (see fig. K5-12) the venturi chamber and the fuel receiver chamber. The two chambers are interconnected by a passage and an adjustable venturi.
The venturi chamber is connected to a small drilling on the edge of the butterfly plates of both carburetters via the weakening device solenoid valve. With the throttte slightly open the drillings are subjected to manifold depression thus creating a depression in the venturi chamber which draws air from the weakening device air filter. This depression is also apparent in the fuel receiver chamber and subsequently in the carburetter float chambers.
The value of the depression is set by the position of the weakening device adjusting
screw.
To obtain adequate float chamber venting to cope with hot soak conditions there is an additional vent from the fuel receiver. This incorporates a low pressure non-return valve to maintain float chamber depression under normal running conditions.
A float chamber drain, also incorporating a low pressure non-return valve is mounted at the front of the engine adjacent to the oil filter. This valve is connected to the fuel receiver.
Should flooding occur the head of fuel in the receiver is sufficient to open the drain valve.
This prevents the engine stalling if the float chamber needle valves stick.
Electrical components K5-11
The electrical components described in this section would normally appear in Chapter
M - Electrical system.
However, as they are used in connection with the weakening system it is thought more practical to include the information in this section.
The components concerned are the :
- Weakening system cut-out switch,
- Anti 'run-on' solenoid and
- Weakening system cut-off solenoid.
Weakening system cut-off switch K5-13:4
The bi-metal cut-out switch is situated in the side of the air intake elbow adjacent to the choke stove take-off pipe and „B“ bank carburetter (see fig. K5-13).
Anti 'run-on' solenoid K5-12:2
The anti 'run-on' solenoid is situated on a platform adjacent to « B » bank carburetter. It is the foremost of the two solenoids fitted on the platform.
The use of low octane fuel often causes an engine to 'diesel' (i.e. to continue to run-on after the ignition has been switched off, particularly when the engine is hot).
To prevent this an anti 'run-on' solenoid is fitted between the fuel receiver and the induction manifold (see fig. K5-12).
When the ignition is switched off, the solenoid valve opens and connects the weakening system to the induction manifold, thus creating a high depression in the float chambers which cuts off the fuel supply.
Weakening system cut-off solenoid K5-12:3
The weakening system cut-off solenoid is the rearmost of the two solenoids mounted on the platform adjacent to the 'B' bank carburetter (see fig. K5-13).
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When the ignition is switched off, the solenoid valve opens and connects the weakening system to the induction manifold, thus creating a high depression in the float chambers which cuts off the fuel supply.
Da steht doch klipp und klar das, was wir Dir zu verklickern versuchen. Oder auch das, was Charles weiter oben über die Funktionsweise des "Anti-run-on-Ventils" gesagt hat.
Weakener und Anti-run-on hängen insofern zusammen, als ein offenes "Anti-run-on-Ventil" den Weakener außer Kraft setzt, weil der Weakener ein Schlappschwanz ist im Vergleich im "Anti-run-on-Ventil", weshalb letzteres im Fahrbetrieb geschlossen sein muß.
Die Funktionsweise scheint mir überhaupt nicht anders als beim Shadow II, sie scheint mir im Gegenteil identisch, die Grafik könnte aus dem ShadowII-Werkstatthandbuch stammen. Der Shadow I hat so was überhaupt nicht - jedenfalls nicht bis zu meinem Modell, der hat nur den Weakener, wie ich seine Funktionsweise ausführlichst beschrieben habe.
Gruß - Udo
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Sorry an alle Beteiligten, insbesondere an Udo und Charles, für meine Antwort 83! :(
In einer Art geistiger Umnachtung hatte ich die Idee, dass der Unterdruck für den Weakener vom "Anti-run-on-Ventil" kommen muss und dass die Leitungen E und F nur für den Schwimmerkammer-Überlauf seien; so ein Mist!
Natürlich ist Udo´s detaillierte Beschreibung richtig und sehr exakt.
Als nächstes werde ich mich natürlich hinter diese Ventile machen.
Gruss und Dank - Fritz
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Langsam werde ich von dem Hin und Her ganz kirre im Kopf und weiß nicht mehr, ob der Weakener bei Deinem Auto denn nur funktioniert oder nicht. Ich meine, ob der Motor ausgeht, wenn Du vom Weakenerfilter den Schlauch abziehst und ihn zuhältst. Bleibt der Motor dann stehen?
Auch für das Funktionieren des "Anti-run-on-Ventils" muß unter dem Auto das - wahrscheinlich an der Getriebeglocke befestigte - Ventil immer geschlossen sein. Das Ventil verschmutzt leicht und schließt dann nicht mehr richtig. Da nutzt dann das beste Schalten beider Ventile überhaupt nichts, wenn der Motor sich von dort unten, wo eigentlich der Benzinüberlauf verschlossen wird, Luft reinzieht und den Unterdruck ruiniert.
Gruß - Udo
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Langsam werde ich von dem Hin und Her ganz kirre im Kopf und weiß nicht mehr, ob der Weakener bei Deinem Auto denn nur funktioniert oder nicht. Ich meine, ob der Motor ausgeht, wenn Du vom Weakenerfilter den Schlauch abziehst und ihn zuhältst. Bleibt der Motor dann stehen?
Auch für das Funktionieren des "Anti-run-on-Ventils" muß unter dem Auto das - wahrscheinlich an der Getriebeglocke befestigte - Ventil immer geschlossen sein. Das Ventil verschmutzt leicht und schließt dann nicht mehr richtig. Da nutzt dann das beste Schalten beider Ventile überhaupt nichts, wenn der Motor sich von dort unten, wo eigentlich der Benzinüberlauf verschlossen wird, Luft reinzieht und den Unterdruck ruiniert.
Gruß – Udo
Das Kirre im Kopf kann ich verstehen, es geht mit bald auch so.
Bevor die beiden Ventile ihren Geist aufgaben, habe ich den Motor 3 mal auf diese Art asbgestellt:
Das Filter habe ich entfernt, da die grosse Ansaugöffnung nicht so einfach abzudichten ist, den Schlauch habe ich zugehalten und der Motor hat immer sofort abgestellt.
D.h. der Weakener ist dicht.
Bei dieser Gelegenheit habe ich den Filter auf Durchgang kontrolliert und auch ausgeblasen, es hatte keinen sichtbarer Schmutz.
Ich denke, jetzt muss ich mich wirklich zuerst hinter diese Ventile machen, damit der Weakener wieder richtig funktioniert und ich weiter nach der eigentlichen Ursache für den schlechten Kaltstart suchen kann.
Gruss - Fritz
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Die beiden Ventile im Shadow II und im Spirit sind UE40613 und identisch; sie sind im stromlosen Zustand offen.
Das Weakener-Ventil im SSI ist UE38169 funktioniert genau anders herum - es ist stromlos geschlossen.
Das blöde ist, dass beide Ventile völlig gleich aussehen...
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
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Das heißt ja dann wirklich, daß im Shadow II das Weakenerventil zur Aktivierung des Weakeners auf "zu" geschaltet wird und die ganze Zeit mit Spannung versorgt wird, damit es zu bleibt, während beim Shadow I zur Aktivierung des Weakeners einfach die Spannung weggenommen wird und das ausgeschaltete Ventil zu ist.
Das muß man erst mal parat haben! Ich habe immer gedacht, das Weakenersolenoid im Shadow II würde gleich dem im Shadow I schalten. Hoffentlich vergesse ich das nicht wieder, kommt mir im Alltag nicht so schnell unter.
Gruß - Udo
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Ich denke, dass nur das anti-run-on die ganze Zeit an (zu) ist, das weakener-cut-off nur während des Kaltstarts ..
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Charles, wenn das Weakenersolenoid stromlos offen ist, dann muß es während des Fahrbetriebs zu sein, und das könnte es ja nur, wenn permanent 12 V anliegen!?
Mit anderen Worten: Du widersprichst CFE?
Ich kann's nicht überprüfen, kein Shadow II greifbar, und das im Schaltplan zu suchen, hab' ich keine Lust.
Gruß - Udo
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Anbei der Schaltplan-Auszug (Shadow II), aus dem ersichtlich ist, dass beide Ventile mit einem Anschluss an Zündungs-Plus hängen; der andere ist beim Anti-Diesel direkt an Masse gelegt, beim Weakener-Ventil über den Temperaturschalter.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
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Die beiden Ventile im Shadow II und im Spirit sind UE40613 und identisch; sie sind im stromlosen Zustand offen...
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
Jetzt haber ich Klarheit über diese Ventile beim Spirit, siehe Anhang.
Vielen Dank, Herr Erbrecht, sie haben recht.
Gruss - Fritz
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DAS KALTSTARTPROBLEM IST GELÖST!
Was habe ich gemacht?
1. Weakener-Ventil ausgebaut, extern mit 12 V gespiesen: kein Schaltgeräusch.
2. Anti-Diesel-Ventil ausgebaut, extern mit 12 V gespiesen: kein Schaltgeräusch.
Mehrmals Spannung ein/aus geschaltet: plötzlich Schaltgeräusch!
Dann weiter mehrmals Spannung ein/aus geschaltet: immer Schaltgeräusch.
Nach 10 Min. warten: wieder zuerst kein Schaltgeräusch und dann immer Schaltgeräusche!
=> Verdacht auf verklebtes Ventil. :(
3. Beide Ventile im Ultraschall-Benzinbad gereinigt und dabei mehrmals Spannung
ein/aus geschaltet => immer Schaltgeräusche.
4. Beide Ventile 2 Std. in den Backofen geschoben um bei ca. 50 °C das restliche Benzin zu
verdunsten.
5. Beide Ventile mit WD40 geflutet, noch einige Schaltvorgänge veranlasst.
6. Kontrolle der Spannungen an den Anschlussstecker:
Anti-run-on-Ventil Weakening device cut-off-Ventil
Stecker D1-D2 W1-W2
Spannung [V] Spannung [V]
Zündung ein, T>14 °C 12 0
Zündung ein, T<14 °C 12 12
Zündung aus 0 0
OK
7. Beide Ventile eingebaut.
8. Ein Startversuch: Der Motor ist sofort angesprungen! Das gab es noch nie, seit ich dieses
Auto habe; ein echtes Erfolgserlebnis. :)
Einen herzlichen Dank an alle Beteiligten für die vielen interessanten und positiven Beiträge!
Gruss - Fritz
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Wow, jetzt haben wir alle was gelernt.
Glückwunsch !!!
Charles :)