Stefan, ich hatte keine nennenswerten Probleme beim Tauschen der Dichtungen.
Da Du noch keine Dichtungen besorgt hast, habe ich mal nachgesehen, welche genau ich - und andere, z.B. Charles - verwendet haben, dazu siehe das Bild unten. Die Dinger kosten etwa 1 $ das Stück. Ich habe seinerzeit drei Sätze bestellt, um auch für den Shadow einen Satz in Reserve zu haben und die eine oder andere Dichtung mangels Übung auch mal ruinieren zu dürfen beim Einsetzen (zwei Stück hatte ich verkantet und lieber neu genommen, das passiert halt, wenn man Anfänger ist). Die Preise in Deutschland, auch in England, sind vergleichsweise abenteuerlich - für oft schlechtere Qualität.
Ich erinnere mich nicht mehr konkret an die Demontage. Aber es waren die RR-Dinger drin, die ich wohl einfach rausgeprokelt habe. An Werkzeug hatte ich nur das Spezialwerkzeug zum Handhaben der Ventilfedern. Meins war nicht gut geeignet, weil es eigentlich zur Anwendung bei ausgebautem Zylinderkopf gedacht ist, aber es ging so lala. Danach habe ich eine ordentliche "Zange" erstanden, aber der Shadow braucht noch keine neuen Dichtungen.
Die Korkdichtungen der Ventildeckel habe ich wieder eingesetzt - ohne Probleme hinsichtlich Dichtigkeit. Empfehlung von Richard Treacy, damals noch in der Schweiz.
Die männliche Steckerhälfte des KW-Sensors befindet sich auf der Sensorseite, je nach Laufleistung solltest Du überlegen, ob Du da nicht lieber den Sensor (ist immer samt Kabel) wechselst - ist übrigens derselbe wie der Engine-Speed-Sensor unten am Getriebe (vor Modelljahr 96). Auf der Kabelbaumseite (weiblich) habe ich neue JPTs installiert, die Zungen hatten einfach keine Spannkraft mehr und lagen nur noch arg lose auf den Pinnen der Sensorseite auf. Der Abstand zwischen den Zungen bei offenem Stecker erschien mir ganz offensichtlich zumindest bedenklich. Das gleiche Problem bestand auch am ECU-Stecker, auch dort habe ich den Pin im Stecker ersetzt. Die heutigen JPTs sind viel besser. Das Problem mit dem Verlust an Spannkraft scheint bekannt zu sein, sonst hätte man die Ausführung dieser JPTs nicht verbessert.
Die Abschirmung ist offenbar in der Leitung nicht fest, also gelötet oder durchgehend. Es geht lediglich ein Stück Kabel mit Sitft vom Stecker aus Richtung Kabelbaum bzw. Kabel zum Sensor, vielleicht 3 cm oder so. Im Kabel fängt dann erst die Abschirmung an. Dort liegt das Kabelstück vom Stecker kommend einfach auf der abschirmenden Umhüllung auf. Eine Schrumpfhülle ist drübergezogen und geschrumpft, offenbar so eine mit einem Schrumpfverhältnis von 1:3 oder gar 1:4, so daß das Kabel auf der Abschirmung gut und fest aufliegt. Das habe ich beim Ersetzen imitiert mit eigener Schrumpfhülle, denn mir ist das Kabel im Stecker aus dem Ende des Kabelbaums rausge"rissen", eigentlich eher "-gerutscht", denn das ist keine wirklich feste Verbindung. - So lernt man aus Schaden, den man beim Werkeln anrichtet.
Mit teilweise ausfallendem Sensor bleibst Du in der Regel nicht liegen. Ein sporadischer Ausfall des Signals macht dem Management nichts aus. Klar, wenn Drehzahl- oder Kurbelwellensignal ganz fehlen, springt der Motor nicht an. Entweder weiß das ECU dann nicht, wann der erste Zylinder im OT steht als Bezugspunkt für das Loslegen mit dem Zünden, oder es weiß nicht, wann die Drehzahl erreicht ist, um die Benzinpumpen permanent einzuschalten. Aber wenn bei laufendem Motor einer oder sporadisch sogar beide ausfallen, rechnet das ECU mit den vorhandenen Werten weiter. Damit permanent gar nichts mehr an Signal ankommt, müßte es schon wirklich gar keine Verbindung mehr geben.
Viel gelabert, aber nicht unbedingt viel gesagt. Dem einen oder anderen bietet es sicher ein bißchen Input.
Gruß - Udo
