Kaltstartautomatik einstellen

[Ex-DRB15051]

Jein

Aber es sind ja schon 2 unterschiedliche Ventile und das anti run on hat nichts mit der Funktion des weakeners zu tun ... also auch nichts mit dem Kaltstartverhalten.

[RR-Fritzli]

Ich erlaube mir zwei kleine Zwischenbemerkungen:
1. Das Weakening-System ist beim Spirit komplett anders als beim Shadow; siehe beide 
    Bilder.
2. In meinem Werkstatthandbuch finde ich lediglich die untenstehende Beschreibung des 
    Weakernes.

Gruss - Fritz

Weakening device  K5-9
The mixture weakening device is fined adjacent to «B» bank carburetter and incorporates a fuel receiver.
For any given position of the fuel metering needle, the rate of discharge from the carburetters is governed by the difference in air pressure existing over the fuel in the float chamber and that over the jet.
The weakening device is designed to reduce the air pressure (create a depression) in the float chamber at part throttle, thereby reducing the rate of discharge from the jet.
The weakening device housing contains two chambers (see fig. K5-12) the venturi chamber and the fuel receiver chamber. The two chambers are interconnected by a passage and an adjustable venturi.
The venturi chamber is connected to a small drilling on the edge of the butterfly plates of both carburetters via the weakening device solenoid valve. With the throttte slightly open the drillings are subjected to manifold depression thus creating a depression in the venturi chamber which draws air from the weakening device air filter. This depression is also apparent in the fuel receiver chamber and subsequently in the carburetter float chambers.
    The value of the depression is set by the position of the weakening device adjusting
screw.
To obtain adequate float chamber venting to cope with hot soak conditions there is an additional vent from the fuel receiver. This incorporates a low pressure non-return valve to maintain float chamber depression under normal running conditions.
A float chamber drain, also incorporating a low pressure non-return valve is mounted at the front of the engine adjacent to the oil filter. This valve is connected to the fuel receiver.
Should flooding occur the head of fuel in the receiver is sufficient to open the drain valve.
This prevents the engine stalling if the float chamber needle valves stick.

Electrical components   K5-11
The electrical components described in this section would normally appear in Chapter
M - Electrical system.
However, as they are used in connection with the weakening system it is thought more practical to include the information in this section.
The components concerned are the :
- Weakening system cut-out switch,
- Anti 'run-on' solenoid and
- Weakening system cut-off solenoid.

Weakening system cut-off switch   K5-13:4
The bi-metal cut-out switch is situated in the side of the air intake elbow adjacent to the choke stove take-off pipe and „B“ bank carburetter (see fig. K5-13).

Anti 'run-on' solenoid   K5-12:2
The anti  'run-on' solenoid is situated on a platform adjacent to « B » bank carburetter. It is the foremost of the two solenoids fitted on the platform.
The use of low octane fuel often causes an engine to 'diesel' (i.e. to continue to run-on after the ignition has been switched off, particularly when the engine is hot).
To prevent this an anti 'run-on' solenoid is fitted between the fuel receiver and the induction manifold (see fig. K5-12).
When the ignition is switched off, the solenoid valve opens and connects the weakening system to the induction manifold, thus creating a high depression in the float chambers which cuts off the fuel supply.

Weakening system cut-off solenoid K5-12:3
The weakening system cut-off solenoid is the rearmost of the two solenoids mounted on the platform adjacent to the 'B' bank carburetter (see fig. K5-13).

[Udinho]

When the ignition is switched off, the solenoid valve opens and connects the weakening system to the induction manifold, thus creating a high depression in the float chambers which cuts off the fuel supply.


Da steht doch klipp und klar das, was wir Dir zu verklickern versuchen. Oder auch das, was Charles weiter oben über die Funktionsweise des "Anti-run-on-Ventils" gesagt hat.

Weakener und Anti-run-on hängen insofern zusammen, als ein offenes "Anti-run-on-Ventil" den Weakener außer Kraft setzt, weil der Weakener ein Schlappschwanz ist im Vergleich im "Anti-run-on-Ventil", weshalb letzteres im Fahrbetrieb geschlossen sein muß.

Die Funktionsweise scheint mir überhaupt nicht anders als beim Shadow II, sie scheint mir im Gegenteil identisch, die Grafik könnte aus dem ShadowII-Werkstatthandbuch stammen. Der Shadow I hat so was überhaupt nicht - jedenfalls nicht bis zu meinem Modell, der hat nur den Weakener, wie ich seine Funktionsweise ausführlichst beschrieben habe.

Gruß - Udo

[RR-Fritzli]

Sorry an alle Beteiligten, insbesondere an Udo und Charles, für meine Antwort 83!
In einer Art geistiger Umnachtung hatte ich die Idee, dass der Unterdruck für den Weakener vom "Anti-run-on-Ventil" kommen muss und dass die Leitungen E und F nur für den Schwimmerkammer-Überlauf seien; so ein Mist!
Natürlich ist Udo´s detaillierte Beschreibung richtig und sehr exakt.

Als nächstes werde ich mich natürlich hinter diese Ventile machen.

Gruss und Dank - Fritz

[Udinho]

Langsam werde ich von dem Hin und Her ganz kirre im Kopf und weiß nicht mehr, ob der Weakener bei Deinem Auto denn nur funktioniert oder nicht. Ich meine, ob der Motor ausgeht, wenn Du vom Weakenerfilter den Schlauch abziehst und ihn zuhältst. Bleibt der Motor dann stehen?

Auch für das Funktionieren des "Anti-run-on-Ventils" muß unter dem Auto das - wahrscheinlich an der Getriebeglocke befestigte - Ventil immer geschlossen sein. Das Ventil verschmutzt leicht und schließt dann nicht mehr richtig. Da nutzt dann das beste Schalten beider Ventile überhaupt nichts, wenn der Motor sich von dort unten, wo eigentlich der Benzinüberlauf verschlossen wird, Luft reinzieht und den Unterdruck ruiniert.

Gruß - Udo

[RR-Fritzli]

Langsam werde ich von dem Hin und Her ganz kirre im Kopf und weiß nicht mehr, ob der Weakener bei Deinem Auto denn nur funktioniert oder nicht. Ich meine, ob der Motor ausgeht, wenn Du vom Weakenerfilter den Schlauch abziehst und ihn zuhältst. Bleibt der Motor dann stehen?
Auch für das Funktionieren des "Anti-run-on-Ventils" muß unter dem Auto das - wahrscheinlich an der Getriebeglocke befestigte - Ventil immer geschlossen sein. Das Ventil verschmutzt leicht und schließt dann nicht mehr richtig. Da nutzt dann das beste Schalten beider Ventile überhaupt nichts, wenn der Motor sich von dort unten, wo eigentlich der Benzinüberlauf verschlossen wird, Luft reinzieht und den Unterdruck ruiniert.
Gruß – Udo

Das Kirre im Kopf kann ich verstehen, es geht mit bald auch so.
Bevor die beiden Ventile ihren Geist aufgaben, habe ich den Motor 3 mal auf diese Art asbgestellt:
Das Filter habe ich entfernt, da die grosse Ansaugöffnung nicht so einfach abzudichten ist, den Schlauch habe ich zugehalten und der Motor hat immer sofort abgestellt.
D.h. der Weakener ist dicht.
Bei dieser Gelegenheit habe ich den Filter auf Durchgang kontrolliert und auch ausgeblasen, es hatte keinen sichtbarer Schmutz.

Ich denke, jetzt muss ich mich wirklich zuerst hinter diese Ventile machen, damit der Weakener wieder richtig funktioniert und ich weiter nach der eigentlichen Ursache für den schlechten Kaltstart suchen kann.

Gruss - Fritz

[cferbrecht]

Die beiden Ventile im Shadow II und im Spirit sind UE40613 und identisch; sie sind im stromlosen Zustand offen.

Das Weakener-Ventil im SSI ist UE38169 funktioniert genau anders herum - es ist stromlos geschlossen.

Das blöde ist, dass beide Ventile völlig gleich aussehen...

Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de

[Udinho]

Das heißt ja dann wirklich, daß im Shadow II das Weakenerventil zur Aktivierung des Weakeners auf "zu" geschaltet wird und die ganze Zeit mit Spannung versorgt wird, damit es zu bleibt, während beim Shadow I zur Aktivierung des Weakeners einfach die Spannung weggenommen wird und das ausgeschaltete Ventil zu ist.

Das muß man erst mal parat haben! Ich habe immer gedacht, das Weakenersolenoid im Shadow II würde gleich dem im Shadow I schalten. Hoffentlich vergesse ich das nicht wieder, kommt mir im Alltag nicht so schnell unter.

Gruß - Udo

[Chucky]

Ich denke, dass nur das anti-run-on die ganze Zeit an (zu) ist, das weakener-cut-off nur während des Kaltstarts ..

[Udinho]

Charles, wenn das Weakenersolenoid stromlos offen ist, dann muß es während des Fahrbetriebs zu sein, und das könnte es ja nur, wenn permanent 12 V anliegen!?

Mit anderen Worten: Du widersprichst CFE?

Ich kann's nicht überprüfen, kein Shadow II greifbar, und das im Schaltplan zu suchen, hab' ich keine Lust.

Gruß - Udo

[cferbrecht]

Anbei der Schaltplan-Auszug (Shadow II), aus dem ersichtlich ist, dass beide Ventile mit einem Anschluss an Zündungs-Plus hängen; der andere ist beim Anti-Diesel direkt an Masse gelegt, beim Weakener-Ventil über den Temperaturschalter.

Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de

[RR-Fritzli]

Die beiden Ventile im Shadow II und im Spirit sind UE40613 und identisch; sie sind im stromlosen Zustand offen... 
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de

Jetzt haber ich Klarheit über diese Ventile beim Spirit, siehe Anhang.
Vielen Dank, Herr Erbrecht, sie haben recht.

Gruss - Fritz

[RR-Fritzli]

DAS KALTSTARTPROBLEM IST GELÖST!

Was habe ich gemacht?

1. Weakener-Ventil ausgebaut, extern mit 12 V gespiesen:  kein Schaltgeräusch.

2. Anti-Diesel-Ventil ausgebaut, extern mit 12 V gespiesen: kein Schaltgeräusch.
    Mehrmals Spannung ein/aus geschaltet:                         plötzlich Schaltgeräusch!
    Dann weiter mehrmals Spannung ein/aus geschaltet:       immer Schaltgeräusch.
    Nach 10 Min. warten: wieder zuerst kein Schaltgeräusch und dann immer Schaltgeräusche!
    => Verdacht auf verklebtes Ventil.

3. Beide Ventile im Ultraschall-Benzinbad gereinigt und dabei mehrmals Spannung
    ein/aus geschaltet => immer Schaltgeräusche.

4. Beide Ventile 2 Std. in den Backofen geschoben um bei ca. 50 °C das restliche Benzin zu 
    verdunsten.

5. Beide Ventile mit WD40 geflutet, noch einige Schaltvorgänge veranlasst.

6. Kontrolle der Spannungen an den Anschlussstecker:
                                       Anti-run-on-Ventil          Weakening device cut-off-Ventil
    Stecker                               D1-D2                                W1-W2
                                          Spannung [V]                     Spannung [V]
    Zündung ein, T>14 °C            12                                      0
    Zündung ein, T<14 °C            12                                     12
    Zündung aus                          0                                       0
    OK

7. Beide Ventile eingebaut.

8. Ein Startversuch: Der Motor ist sofort angesprungen! Das gab es noch nie, seit ich dieses 
                             Auto habe; ein echtes Erfolgserlebnis.

Einen herzlichen Dank an alle Beteiligten für die vielen interessanten und positiven Beiträge!

Gruss - Fritz

[Chucky]

Wow, jetzt haben wir alle was gelernt.

Glückwunsch !!!

Charles