Hallo Wolfgang,
an sich hast du Recht, dass ein Vergasermotor im Teillastbereich mit Lambda irgendwas um die 1,15 laufen soll, da hier normalerweise der geringste Verbrauch zu erwarten wäre.
Das ganze gilt aber nur für einen Einzylindermotor, bei dem Lambda über 1,15 zuverlässig vermieden werden kann. Hier ist schon ein Haufen Zündenergie notwendig, damit noch alles sauber zündet. Die Zyklenschwankungen sind trotzdem hier schon beträchtlich.
Es gibt mehrere Gründe, warum das nur sehr wenige Fahrzeuge umgesetzt haben.
Der stärkste Grund ist vermutlich der Stickoxidausstoß der ab Lambda 1 ordentlich zunimmt und der ab 1977 begrenzt worden ist. Einhergehend kam in etwa die niedrigere Verdichtung der Shadow II Serie zur Vermeidung selbiger.
Das Zweite ist die Zylinder-zu-Zylinder Unterscheidung des Lambda, die sich in verschiedenen Betriebspunkten ändern kann. Mit einer einzelnen Lambdasonde kann man das nicht gut erfassen. Nehmen wir mal an ein Zylinder läuft an seiner Aussetzergrenze bei Lambda 1,2 und ein anderer Zylinder bei Lambda 1,05, dann zeigt die Lambasonde einen Wert dazwischen an, da an der katalytischen Oberfläche die Kohlenwasserstoffe weiter regieren. Weil die Sonde aber nur Restsauerstoff misst, wird der mager laufende Zylinder bevorzugt.
Wenn also die Lambdasonde 1,1 anzeigt, laufen einzelne Zylinder sehr nah an der Aussetzergrenze und haben schon große Zyklenschwankungen.
Rolls Royce gibt als einstellwert für den Vergaser etwa 2% CO an, meiner hatte beim TÜV etwa 1,1%. 2% CO ist etwa Lambda 0,935. 1,1% CO ist etwa Lambda 0,967. Da auch das ein allgemeiner Wert für alle Zylinder ist, bei dem aber der fetteste Zylinder favorisiert wird liegt die Wahrheit irgendwo zwischen Lambdasonde und CO-Messgerät. Das zeigt aber schon die Spreizung des Labdawerts unter den Zylindern.
Der letzte Punkt ist aber, dass man nicht so viel holen kann hier.
Theoretisch spritzt man bei Lambda 1,1 im Vergleich zu Lambda 1 10% weniger Kraftstoff ein. Das heißt der Minderverbrauch kann das schon mal nicht unterschreiten. Dazu kommt die langsamere Flammfront und damit schlechtere Wirkungsgrad die das auf etwa 7% Ersparnis reduziert. Damit man das nutzen kann muss der Zündzeitpunkt ganz ordentlich nach vorne, sonst verliert man hier nochmal paar Prozentpunkte. Da jeder Zylinder etwas anders läuft, sollte man hier auf den fettesten einstellen, sodass real etwa 4-5% Spritersparnis übrig bleiben.
Setzt man die 5% Ersparnis in Relation zum Getriebe und Drehmomentwandler mit einer Spitzeneffizienz von 87%, die bis auf 50% fallen kann, wird man nicht viel Restersparnis alleine vom etwas magereren fahren feststellen.
Ich denke, es ist einfacher einen versteckten Schalter für den Klimakompressor zu legen oder den Lüfter durch eine Elektroversion zu ersetzen, da hätte man mehr davon.
Auch der Weakener, der bei mir penibel nach dem Rolls Royce Wert des Venturidrucks eingestellt ist, magert ja im Teillastbereich das Gemisch 0,08 Lambda ab. Das ist ne ganze Menge, nämlich z.B. von Lambda 0,94 auf 1,02. Das sorgt für massiv weniger HC und CO Emissionen und hält die NOx Emissionen in Grenzen.
Auch hier muss Rolls Royce alle Kunden im Blick haben mit dem obersten Ziel, dass das Auto sauber fahren muss.
Ich bin mit den Werten eigentlich ganz zufrienden. Wenn ich gerne was ändern würde, dass wäre das der magere Lauf im Leerlauf, der vermutlich von nicht hebenden Kolben in den Vergasern bei meinen niedrigen Leerlaufdrehzahlen kommt. Ich fürchte jedoch, dass man zwei neue Vergaser bräuchte, um das zu optimieren.
Viele Grüße,
Michael
