Rolls-Royce & Bentley-Forum
Rolls-Royce+Bentley-Technik => Silver Spirit/Spur, Turbo R, Brooklands... => Thema gestartet von: Bentleyschrauber am Di.29.Aug 2023/ 10:18:11
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Hallo liebe Bentley und RR Fans,
bin neu hier... und bräuchte eure Hilfe ;) mein Bentley Turbo RL Baujahr 1989 hat unter Volllast ab 2.500 Umdrehungen Aussetzer. Es fühlt sich genau so an als wäre die Zündung verstellt. Die Zündkerzen, Verteilerkappen + Finger habe ich bereits erneuert, die sahen schon sehr verschließen aus. Auch den Ladelüftkühler inkl. Druckschlauch habe ich ersetzt, diese waren beide undicht.
Vielleicht hatte von euch schonmal jemand das selbe Problem, einen alten Beitrag dazu habe ich nicht gefunden.
Würde mich freuen über ein paar Tipps.
LG Olli
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Willkommen im Forum, Olli!
Bevor etwas Handfestes, Inhaltliches kommen kann ...
Erstens: Ohne die genaue Angabe der Fahrgestellnummer kannst Du nicht geholfen werden, auch nicht in besserem Deutsch. Ein 89er kann sowohl ein Fahrzeug mit Jetronic wie eins mit Motronic sein, und da liegen Welten dazwischen! Also bitte genauere Angaben.
Zweitens: Mit "Aussetzer" meinst Du wohl "Zündaussetzer"!? Aber eine "verstellte Zündung" zeigt doch keine "Aussetzer", allenfalls schlechte Leistung, widerwilliges Gasannehmen und ähnliches. Ich kann mit dem Vergleich deshalb nichts anfangen. Mit anderen Worten: Ich für mein Teil bräuchte eine etwas mehr sagende Beschreibung der Symptome. "Verstellte Zündung" geht eh nicht - wo sollte da denn was verstellt werden können?
Und schließlich: Kann der Moderator das Thema bitte in die richtige Rubrik stecken?
Gruß - Udo
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Hallo Udo,
hier ist mal die Fahrgestellnummer (SCBZP04A0KCH27328). Der Wagen hat eine K-Jetronic.
Also der Motor läuft im Leerlauf ganz normal ohne zu ruckeln. Im Stand beim Gas geben läuft er ebenfalls normal. Wenn man mit dem Wagen fährt, im Teillastbetrieb ist auch alles OK. Wenn man z.B. auf der Autobahn einen anderen überholen will, fängt der Wagen unter Volllast genau bei 2.500 Umdrehungen an kein Gas mehr anzunehmen und ruckelt und schüttelt.
Vielleicht liegt es an der Kraftstoffmenge oder Druck. Habe einen Kraftstofffilter bestellt, der wurde glaub auch noch nie erneuert so wie er aussieht.
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Das ist doch schon mal gut, der Kraftstoffilter kann der Übeltäter sein.
Ich würde jetzt auch erst mal auf die Kraftstoffversorgung tippen. Warten wir ab, ob der Filterwechsel das Problem ausräumt. Danach kann man nach dem Kraftstoffdruckregler (seine Membran kann defekt sein) und den Benzinpumpen sehen (vielleicht läuft nur eine von beiden).
Gruß - Udo
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Hört sich für mich auch mehr nach nicht genug Sprit unter Volllast an.
Wann gab es denn den Wechsel von bei der Einspritztechnik?
Mein Turbo R hat die Fahrgestellnummer ...27470, ist also kurz nach dem hier erwähnten produziert worden. Bei mir gibt es allerdings nur eine Benzinpumpe, nicht wie erwähnt zwei Stück.
Wo steht denn Dein Gefährt Olli? Ich komme aus dem Kreis Recklinghausen
Gruß
Georg
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Das Modelljahr 1990 fängt mit 30001 bei Corniche/Continental an. Sonst beginnen Bentley und RR mit 31001. Mit welcher Nummer das Modelljahr 1989 aufgehört hat, weiß ich nicht. Ich meine aber, 28000 gibt es nicht mehr.
Alle haben zwei Benzinpumpen, denn eine allein kann den erforderlichen Druck nicht aufbauen. Bei den 89er Modellen heißen sie noch pre-pump und main pump. Die pre-pump sitzt, glaube ich, noch im Tank. Ab 30000 sind es einfach die beiden Pumpen, die auch zusammen etwa oberhalb der Hinterachse installiert sind.
Hier muß sich dann mal jemand einschalten, der sich mit den Modellen vor 30000 auskennt, mein Kenntnisstand ist da ziemlich lückenhaft.
Georg, ich bin aus Dorsten.
Gruß - Udo
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Hallo Udo, was ein Zufall. Ist ja gleich um die Ecke. Mein Schrauber sitzt auch in Dorsten, an der Glashütte, ist aber mehr auf Porsche und Lotus spezialisiert. In Dorsten habe ich schon beim TÜV gefragt, da will ich die H-Abnahme und den Rest machen.
Müssen uns mal treffen.
Gruß
Georg
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Also ich habe jetzt den Kraftstofffilter gewechselt, dass hat keine Veränderung gebracht. Ich habe den Kraftstoffdruck am Kraftstoffverteiler gemessen, der ist konstant bei 5,5 bar auch beim Gas geben. Ich denke das ist auch in Ordnung.
Ich komme aus dem Raum Stuttgart.
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Ich komme aus dem Raum Stuttgart.
Fachlich kann ich dir leider nicht weiterhelfen - aber da du aus dem Raum Stuttgart kommst, möchte ich dir das Service Team Marlok in Heimerdingen empfehlen, mit denen ich in jüngster Vergangenheit gute Erfahrungen gemacht habe.
Viele Grüße aus der Südpfalz
Andreas
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Hallo Olli,
hast Du schon überprüft, ob die Stauscheibe der K-Jetronic über den ganzen Bereich
frei gängig ist?
Sollte die Scheibe ab einer gewissen Auslenkung "klemmen" , könnte das die von Dir
beschriebenen Symptome verursachen.
Viel Erfolg bei der Fehlersuche
Stefan
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Ich habe jetzt einen Prüfplan von Bentley, über diesen habe ich festgestellt, dass der Drosselklappenpoti nicht die Vollgasstellung erkennt.
Ist relativ einfach ihn zu testen.
Der Poti hat 3 Pins, ein Pin ist die Masse die andern zwei Leerlauf und Volllast.
Man macht eine Durchgangsprüfung.
Im Leerlauf soll auf Pin 1 zu 3 Durchgang sein, und beim Gas geben unterbrochen werden.
Bei Volllast Soll auf Pin 2 zu 3 unterbrochen sein, und beim Gas geben Durchgang haben.
Ich bestell einen neuen Poti dann mal sehen.
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Meinst du den Throttle-Positioning Sensor? Das ist nur ein Stufenschalter, der die Vollgasstellung erkennt. Daher auch "Durchgang ja/nein" bei Stellung zu/auf messbar.
Das Poti sitzt selber am Luftmassenmasser. Beide waren bei mir auch "fehlerbehaftet" (TPS für Vollgasstellung kaputt, Poti hat teilweise fehlerhafte Signale gesendet). Haben aber beide nicht dazu geführt, das ab 2500 UPM Aussetzer kamen...
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Wie Joschka schon sagt, würde ich auch den Gaspedalstellungssensor ausschließen, weil der nichts weiter macht als die Stellung des Gaspedals dem Motormanagement mitzuteilen (anders als ab MJ92)
Anders aber das Potentiometer am Luftmengenmesser. Da läuft ein Zeiger auf einer dünnen leitenden Schicht entlang und mißt den Widerstand, über den das Motormanagement weiß, wie der Luftmengenmesser steht. Die Leiterbahn nutzt sich ab, so daß im schlimmsten Fall kein Widerstand mehr gemessen werden kann. Das passiert zuerst an den am häufigsten genutzten Stellen, also z.B. im Bereich von Teillast. Kommt der Zeiger über diese Stelle, ist es wieder gut, darunter genauso. Der Austausch ist insofern etwas knifflig, als die Einstellung auf den Spannungswert im Leerlauf sehr genau erfolgen muß, eine Abweichung von nur 1/10 mm führt schon zu falschem Motorlauf. Das Teil ist identisch mit dem von diversen Mercedes-Modellen und dort preiswerter als bei unseren Verdächtigen. Ich bin auf Reisen und habe leider keinen Zugriff auf meine Datensammlung, kann daher die Teilenummer nicht angeben. Mit der aufgedruckten Boschteilenummer kann man das Teil aber zweifelsfrei identifizieren und überall erwerben, auch in China, wo es eh herkommen dürfte.
Eine weitere Fehlerquelle kann der EHA sein, das schwarze "Kästchen" links am Luftmengenmesser. Bei Vollast oder nahe dabei sollte dort das Gemisch angereichert werden. Wenn das nicht funktioniert, ist das Gemisch zu mager, und der Motor ruckelt und will nicht ziehen. Man muß zum Messen des EHAs (elektrohydraulischen Druckstellers) die Stromstärke messen (nicht die Spannung), wird im Werkstatthandbuch beschrieben. Um das während der Fahrt bei Vollast machen zu können, muß man in eine der beiden Leitungen am Stecker des EHA mittels langer Kabel ein Amperemeter anschließen und im Fahrgastraum haben, um es bei starkem Beschleunigen ablesen zu können.
Mehr fällt mir dazu im Moment nicht ein. Gruß - Udo
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Ja gut der Poti ist defekt, also sollte ich den so oder so ersetzen. Dann schauen wir weiter :) Nach dem Einbau gebe ich wieder ein Feedback.
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Also ich habe jetzt die Poti von der Drosselklappe durch einen neuen ersetzt. Zusätzlich habe ich noch den Benzindruckregler am Mengenteiler erneuert, da diese undicht war.
Das Problem ist immer noch vorhanden, aber gefühlt ist es besser geworden. Kann ich irgendwas noch einstellen?
Die Stauscheibe läuft sauber ohne hängen zu bleiben.
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Wenn der Kraftstoffdruckregler undicht war, mußte er eh raus. Aber was ist mit dem EHA (s.o.)? Der kann auch undicht sein, dann muß er auch raus. Meistens befindet sich dann ein Haarriß im Gehäuse, so gut wie nicht sichtbar, aber riechbar. Der EHA ist teuer, ich würde ihn nicht einfach auf Verdacht ersetzen, sondern laut Anleitung im Werkstatthandbuch durchmessen, um festzustelllen, ob er ersetzt werden muß.
Daß gleiche gilt für das Potentiometer an der Drosselklappe. Zum Durchmessen, Ersetzen und Einstellen gibt es ausführliche Anleitung, ggf. bei mir nachfragen.
Wurde der Kraftstoffilter schon ersetzt? Wenn er nur alt genug ist, kann er verstopft und zugequollen sein.
Wurde der Kraftstoffdruck schon mal gemessen? Mit einem neuen Druckregler sollte der allerdings stimmen.
Mein nächster (und längst am Anfang unternommener) Schritt wäre das Durchmessen des EHA. Der regelt die Gemischstärke. Wenn der das Gemisch unter Last nicht anreichert, ruckelt es halt. Wenn das Drosselklappenpotentiometer jetzt richtig arbeitet (wurde das geprüft?), bekommt das Motormanagement die richtige Information über den Stand der Drosselklappe, so daß der EHA grundsätz wissen sollte, wann er anreichern muß. Ob er's wirklich tut, muß man messen, sonst stochert man immer weiter im Dunkeln herum.
Gruß - Udo
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Blöde Frage was meinst du mit EHA ?
das ist jetzt alles neu:
- Kraftstofffilter
- Kraftstoffdruckregler am Mengenregler
- Drosselklappenpoti
- Zündkerzen
- 2 Zündverteiler und Verteilerfinger
- Ladeluftkühler
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http://au.rrforums.net/forum/messages/17002/11798.html?1337384243
Gleiches Problem wurde hier schon diskutiert.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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EHA ist der elektrohydraulische Drucksteller, electro hydraulic actuator. Du brauchst nur EHA in der Suchfunktion des Werkstatthandbuchs einzugeben, und schon bekommst Du alle notwendigen Informationen.
Wie gesagt, ich würde EHA und Stauscheibenpoti durchmessen. Die beiden kommen als Übeltäter in Betracht und sind nun mal Vetschleiß unterworfen.
Grundsätzlich könnten auch die Benzinpumpen Schuld sein, weil sie nicht genug Druck liefern. Die müssen zusammen 5,5 bar oder so liefern, die genauen Werte kann man nachsehen. Sollte man am Mengenteiler messen.
Gruß - Udo
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Hallo den EHA habe ich schon ersetzt, da er undicht war.
Jetzt habe ich noch den Poti von der Stauscheibe ersetzt, gibt es dazu Einstellwerte?
Durch das Poti hat sich schon einiges verändert, je nach Einstellung ruckelt er mehr oder weniger ...
Der Benzindruck ist bei 5,5bar.
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Benzindruck ist gut. EHA ist neu. Und das Stauscheibenpotentiometer muß den Werten in der angefügten Tabelle folgen.
Dazu mußt Du die Betriebsspannung des EngineECUs messen, die soll zwischen 4,9V und 5,1V liegen. In der Grafik entspricht das den Werten auf der x-Achse. Auf der y-Achse findest Du die möglichen Spannungswerte, die zur jeweiligen Betriebsspannung des EngineECU gehören. Unser TurboR läuft nur gut, wenn die Spannung am Poti auf 0,9V eingestellt wird. Die Betriebsspannung des EngineECU war 5,1V. Ich mußte also ganz an die obere Grenze des Erlaubten gehen. Im Werkstatthandbuch findet sich nur der Hinweis, daß die Spannung am Poti 1V nicht überschreiten soll.
Wenn das Auto am Ende immer noch seine spinnerten Symptome zeigt, solltest Du mal den Ladedruck des Turboladers bei verschiedenen Leistungsanforderungen messen. Die Vorgehensweise habe ich im Forum genau beschrieben. So auf die Schnelle finde ich das nicht. Wenn Du es ggf. auch nicht findest, meldet sich bestimmt jemand, der es schon gefunden und gemacht hat - oder wir müssen halt mal richtig suchen.
Gruß - Udo
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Okay dann stelle ich es mal so ein. 4,9 Volt am Eingang sind vorhanden. Jetzt ist die Frage stell ich es auf 0,9 Volt ein, bei Motor aus oder an?
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Wenn tatsächlich nur 4,9V am Motormanagement vorliegen, dann wären laut Tabelle 0,8V am Poti das Maximum. Diese Tabelle stammt vom Mercedes W123 (?), die Teile sind alle identisch, also EHA, Stauscheibenpoti, Drosselklappenpoti, Druckregler ... kann man alles von Mercedes oder Alfa Romeo preiswerter bekommen als bei unseren Verdächtigen - oder eben aus China, wo die Sachen wohl eh alle herkommen.
In unserem Werkstatthandbuch wird einfach nur gesagt, die Spannung am Poti dürfe 1V nicht übersteigen. Wie genau man die Werte aus der Tabelle daher nehmen muß oder sollte, ist damit nicht so wirklich klar. Orientierungspunkt für alles ist der Leerlauf, der sollte rund sein und nicht auf und ab schwanken, was er tut, wenn die Spannung am Poti nicht paßt. Ich würde versuchen, bei 0,8V zu bleiben. Aber wenn er damit nicht rund läuft im Leerlauf, dann muß es eben ein Tick mehr oder weniger sein.
Die ganze Einstellerei passiert bei warmgelaufenem Motor, wo also eigentlich ein runder Leerlauf zu erwarten wäre, wenn alles paßt. Das Poti muß daher bei laufendem Motor ganz vorsichtig auf der rechten Seite auf oder ab bewegt werden, mit ganz ruhiger Hand und immer nur zehntelmillimeterweise - ein Verschieben des Poti um einen Millimeter rauf oder runter ist viel zu grob und bewirkt schon 0,2V oder so an Spannungsänderung. Wenn Du die beste Stellung gefunden hast, schraubst Du das Poti vorsichtig an, ohne es noch mal zu verschieben, auch nicht um ein Zehntel eines Millimeters. Ein bißchen übertreibe ich jetzt, aber nicht viel. Das muß alles mit ganz ganz ruhiger Hand passieren. Und dabei wird die Spannungsanzeige am Voltmeter beobachtet.
Vergiß nicht, daß Du dabei bist, einen mehr als 30 Jahre alten Motor einzustellen. Da ist nichts mehr wie bei einem neuen Motor. Selbst wenn diverse Teile der Motorsteuerung neu sind - das System ist irgendwo längst nicht mehr 100%ig dicht, und der EHA regelt dem Motor das über die Daten der Lambdasonde zurecht und korrigiert (in gewissen Grenzen) die falschen Werte weg. Wer weiß, ob Deine beiden Verteiler noch perfekt synchron arbeiten mit dem alten ausgeleierten Zahnriemen, der sie (vielleicht nur noch so eben) am Laufen hält und die Zündung längst von den optimalen Werten abweichen läßt. Hast Du den Zahnriemen mal erneuert? Wenn nicht, tu's bald. Denn wenn er reißt - und er reißt bestimmt irgendwann, wenn Du es nicht vorher verhinderst -, dann fährst Du nur noch auf 4 Zylindern. Die vier "toten" Zylinder bekommen nur noch Benzin eingespritzt, das aber nicht mehr verbrannt wird! Auf dem Bild siehst Du, wie der Zahnriemen bei unserem TurboR aussah, als er zerriß.
Gruß - Udo
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Danke für die Info, den Poti habe ich jetzt nach der Tabelle eingestellt. Ist jetzt nur noch die Frage ob der Drosselklappen Position Schalter auch so eingestellt wird. Den kann man ja auch etwas verstellen. Den habe ich so eingestellt das sich der Durchgang beim Gasgeben verändert. Oder gibts da auch einen Spannungswert?
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Nein, der TPS ist einfach nur ein Stellungsschalter, der kann nur "idle", "part load" und "full load" erkennen. Schau im Werkstatthandbuch (Suchfunktion: 000971 eingeben) nach, wie der TPS durchgemessen wird. Er ist so hinzudrehen, daß er das macht, was da beschrieben steht. Erst bei Fahrzeugen mit Vierganggetriebe kann er mehr. Das richtige Hindrehen ist wichtig, weil nach der Information des TPS (neben anderen wie z.B. dem Temperatursensor) das EngineECU z.B. entscheidet, wie der EHA zu reagieren hat hinsichtlich an- oder abreichern des Gemischs.
Gruß - Udo
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Hallo Udo,
ich habe nur das:
Workshop Manual
Engine Management .
Systems
Rolls-Royce & Bentley
motor cars
Rolls" Royce Silver Spirit
RoUsvRoyce Silver Spur
Rons-Royce Corniche
Rolls·Royce Corniche II
Bentley Eight
Bentley Mulsanne
Bentley Mulsanne S
Bentley Turbo R
Bentley Continental
1987t 1988t and 1989
model year cars
TSD 4737
September 1989.
Da finde ich nichts brauchbares.
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Anliegend der Auszug aus dem Werkstatthandbuch. Es sind nur "idle" und "full load" zu prüfen. Alles dazwischen ist "part load" für das ECU.
Das TSD6000 ist auch für Dich wertvoll. Es ist ja nicht alles geändert worden für die IIer Serie. Und an vielen Stellen wird ausdrücklich auf die K-Jetronic Bezug genommen.
Gruß - Udo
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Okay hab den Drosselklappenschalter eingestellt. Das Ruckeln ist deutlich besser geworden aber noch nicht weg...aber nur bei Vollgas, im Teillastbetrieb läuft er super. Im Leerlauf auf P oder N dreht er bei Vollgas auch ganz normal hoch.
Hier nochmal was jetzt alles neu ist:
Ladeluftkühler (war undicht)
Ladedruckschlauch (war rissig)
Poti am Mengenteiler
Drosselklappenschalter
Druckregler am Mengenteiler (EHA)
Kraftstofffilter
Und der Benzindruck am Mengenteiler ist bei 5,5 Bar.
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Also ganz ernsthaft gefragt: Wer fährt denn ein 35 Jahre altes Auto mit Vollgas? Ehrlich, ich müßte ja nicht alle Tassen im Schrank haben! Drum meine Idee: Stell die fehlende Tasse wieder dazu, und gut is.
Ursachen kann's viele geben. Eine Möglichkeit wäre, daß der Motor unter Vollast zu klopfen anfängt - warum auch immer. Dann wird der Ladedruck am boost control solenoid auf den Basisdruck reduziert. Wenn dann das Klopfen weg ist, kann der Druck wieder zunehmen ... das könnte zu einer Endlosschleife führen und dann Dein Ruckeln erzeugen. Ursache wäre zwar vordergründig das Klopfen, aber das muß ja auch einen Grund haben. Möglicherweise stimmt dann der Zündzeitpunkt nicht mehr oder nicht an allen Zylindern, er könnte zu früh liegen - warum auch immer, vielleicht liegt's an einem ausgeleierten Zahnriemen im Verteiler? So geht das weiter. Man kann munter spekulieren und kommt zu keinem wirklichen Ergebnis. Ich weiß auch nicht, wie man das genau rausfinden könnte. Wahrscheinlich nur mit einem guten Motortester.
Aber wie gesagt, warum solltest Du Dein 35 Jahre altes oder ich mein 32 Jahres altes Auto Vollgas fahren wollen? Mir jedenfalls stellt sich die Frage gar nicht erst, ich komme überhaupt nicht auf die Idee. Dein Problem hätte ich nicht. Gleichwohl wüßte ich, ob bei meinem Auto der Turbolader mit mehr als Basisdruck arbeitet. Denn das macht sich vor Vollast bemerkbar.
Das ist das, was ich jetzt machen würde: Ladedruck messen. Wenn er 0,5 bar so oder erreicht, wäre mir das genug. Nicht einmal das zeigt bei unserem TurboRL die Ladedruckanzeige jemals an. So was nachzurüsten, hätte bei Dir anscheinend Sinn.
Gruß - Udo
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Mir geht es ja nicht um dauernd Vollgas zu fahren. Aber wenn man auf der Autobahn mal einen LKW überholen will ist das einfach lästig...
So wie es jetzt ist, ist es okay. Nur für manche Situationen wäre es schön, wenn's halt kurz funktioniert.