Ausfall beider Bremssyteme mit kleinem Crash, 1982 Corniche

[nostra]

Guten Morgen,

gestern habe ich nun beide Pumpen und beide Druckspeicher ausgetauscht. Also wenn man nicht gerade den halben Motor zerlegt ist das schon ne recht fitzelige Arbeit. Die Pumpe beim Zündverteiler hatte ich recht flott wieder drin, die an den Aggregaten - puh. Naja - die Sphären waren auch festgebacken ohne Ende.

Eigentlich wollte ich noch die Acummulater Valve Bodys, also die Dinger an denen die Sphären hängen, ausbauen. Das hab ich aber dann gelassen aus zwei Gründen: Für System1 muss die Servopumpe raus, mindestens. Zweitens habe ich in den ausgebauten Teilen immer das gleich Muster gesehen. Das Bauteil ist komplett sauber bis auf den niedrigsten Punkt, dort gammelts. Der niedrigste Punkt von System1 ist die Sphäre (da war auch Gammel drin, die ist jetzt ja neu). An System2 ist der niedrigste Punkt der Ausgang zum Ratcage.
Die Sphäre von System2 hängt auf halber Höhe und ist komplett sauber.

Danach habe ich 3L LHM durchs System gelassen. Diese kamen komplett sauber und ohne jegliche Schmutzpartikel raus.

Hier nun die Test Resultate:
Kurz zur Erinnerung, vor dem Umbau: Initaldruck 250/500PSI, Maximaldruck 2000PSI bei Warmwerden Abfall auf 1500-1800PSI. Bei Betätigung (mehrfach) der Bremse Abfall auf 750-1000PSi. Nach 30-40 Min Laufzeit geben beide Pumpen auf.

Jetzt:
Initialdruck um 1000PSI, Maximaldruck 2400PSI, Klacken des Ventils, Dauerdruck dann 2300PSI, Dauerbetätigung der Bremse Abfall auf ca. 1500PSI, sofortige Erholung wieder auf Maximaldruck, Ventilklacken dann wieder Dauerdruck.
Motor 1:05h laufen lassen - keine Veränderung, Pumpen fördern, kein Verlust des Drucks bei Erwärmung.

Jetzt könnte man natürlich sagen: Ja aber der Schmodder sitzt im ganzen System. Sicherlich. Ich hatte ja noch mehr Komponenten draußen bei der Revision vor dem Pumpenchaos (hintere Stoßdämpfer, hintere Spähren, G-Valve). In den Komponenten war kein Dreck, nur im G-Valve unter der Dichtung saß minimal etwas Schmutz. So lange das System Druck hatte funktionierte es einwandfrei, alle Bremssättel bremsten simultan (siehe TÜV Bericht) und das Auto zog nie in eine Richtung oder hat sonstige Schmakazien gemacht. Von dem her werde ich es dabei belassen - eventuell noch die acht Bremssättel mal am Kolben öffnen und mal reinschauen und bei der Gelegenheit evtl mal neue Bremsschläuche einbauen. Mal sehen ob ich dazu in dieser Saison noch lust habe oder am nächsten Winter.

Heute geht es auf die Probefahrt mit noch angeschlossenem Manometer.

Desweiteren überlege ich stark wie man die Bremsdruckschalter so modifizieren kann dass sie schon bei 800 PSI oder so ansprechen. Ich würde gern wissen wenn der Speicher leer wird und nicht wenn er es ist.. Falls da jemand Tipps hat wäre das toll.
Danke!

[nostra]

Gerade habe ich die Pumpen in einen Topf mit LHM gepackt und auf 70 Grad erhitzt.
Vorher konnte man die Pumpe leicht mit den Finger drücken - jetzt sie komplett fest. Nicht mal mit Gewalt bewegbar.
Lässt man sie außerhalb des Topfs 15-20 Minuten liegen so muss man einmal etwas mehr Kraft aufwenden beim Drücke und zack "löst" sich der Stempel und sie funktionieren wieder normal.

VERRÜCKT!

[Amphiranger]

Super, hat sich also die Diagnose "bei Hitze festsitzende Pumpen" bestätigt. Herzlichen Glückwunsch!
Was mich noch brennend interessiert: Hast du irgendwo Spuren an Pumpenstößel oder Nocke erkennen können? Offensichtlich hast du ja Glück gehabt und die Nockenwelle hat nichts an Hub eingebüßt. Dem Geräusch nach hätte man auch anderes erwarten können.

[MarkusN]

Wenn die Pumpe hängt heisst das  dass die Feder den Kolben nicht mehr runter auf den Stössel drücken
kann,der Nocke passiert da gar nichts wann hört halt dann das Anschlaggeräusch.
Du hasst auch mehrteilige Druckschalter wie mein SS1,die sind zerlegbar,mann kann die Kontakte
reinigen,die Membrane erneuern.
Hab ich bei mir auch gemacht,nach langer Standzeit brennen die Lampen vor Motorstart ab und zu trotz-
dem nicht da irgendwelche Kontaktrobleme.
Auch ein neuer Schalter aus England ist nicht besser !

Gruss Markus

[nostra]

Genau wie es MarkusN sagt. Die Pumpen wurden ja langsam heiß/schwergängiger und sind so "vermutlich" an der höchsten Stelle stehengeblieben. Die Nocke sieht man nicht von oben - aber die Stößelstange die von der Nocke zur Pumpe geht ist so filigran - die würde sofort brechen bevor die Nocke sich verabschiedet.

Der Pumpenstößel selber (also quasi der in der Pumpe) hatte ein paar MiniSpuren aber nichts was so wirken würde als steckt er fest. Ganz komisch. Aber ich hab mir das Ding auch nicht unter der Lupe angeguckt wenn ich ehrlich bin.

Bin jetzt zwei Tage rumgefahren und Bremse ist einwandfrei. Habe mir das Manometer in den Innenraum gelegt und beobachtet was so passiert. Soweit ich interpretieren kann läuft es genau so wie es sein soll. Druck geht auf 2400-2500 bis das Ventil schaltet und bleibt dann bei 2300. Man bremst gemütlich vor sich hin und der Druck fällt durch das Bremsen auf 1800-1900 ab, danach pumpts wieder fröhlich auf 2400-2500 hoch, Ventil schaltet und dann gehts wieder von vorne los.

Aber wie es so schön ist. Heute bei hellichtem Tag sind erst mal zwei Rehe über die Straße die ich nur um ein paar cm verfehlt hab und nun hab ich ein metallisches Ticken von der Hinterachse. Sobald ich das Auto auf die Bühne hebe ist es weg, hab mich dann in den Kofferraum gesetzt und es ist wieder da. Sobald das Heck wieder entlastet ist, ist es wieder weg. Scheint wohl etwas in der Niveauregulierung zu sein... muss ich weiter testen..achja und ein "wiwiwiwiwi" von vorne links.. Radlager prüfen..


Achja...

[Wraith39]

Das metallische Ticken ist doch das Höhenventil, so kenne ich das jedenfalls vom Shadow. Das wurde damals schon in den Nachrüstanleitungen erwähnt. Manchmal kann es helfen, das Höhensystem ordentlich zu entlüften.

[nostra]

Danke! Das wollte ich gerade tun und bin dann nicht mehr weitergekommen. Hab jetzt einen neuen Thread aufgemacht weil vermutlich anderes Problem.. bzw. zusätzliches

[cferbrecht]

Eine Bitte an dern Moderator: Dieser Thread (und auch der neue dazu) gehört nicht in den Bereich "Shadow & Co.", sondern zur Spirit-Familie – bitte verschieben, denn so ist es ziemlich verwirrend.

Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
now retired from Heaven's Gate Garage GmbH & Co. KG
www.bentleyteile.de

[Amphiranger]

Mal blöd gefragt: Warum ordnet ihr die Corniche der SZ-Baureihe zu? Wegen dem Baujahr? Aber hat denn die Corniche nicht wesentlich mehr vom Shadow als vom Spirit? Dachte die Corniche wäre eigentlich ein Shadow Cabrio.

[cferbrecht]

Das kommt eben aufs Baujahr an – eine 82er Corniche hat die Hydraulik vom Spirit, nicht vom Shadow, und deshalb gehört sie hierher, und auch die Hinterachse ist wie die vom SZ.

Aber es gibt auch zwischen den Baureihen gleitende Übergänge: die Klimaanlage vom Shadow II ist wie die vom Spirit bis 1990, die Corniche hat sie schon 1975 bekommen usw. – damit könnte man ein Buch füllen.

Die Einsortierung beim Baujahr ist generell schon sinnvoll, denke ich – und Fragen zur Hydraulik mit LHM-System gehören nicht in die Shadow-Familie, denn die Hydraulik ist in beiden Systemen kompliziert und recht unterschiedlich.

Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
now retired from Heaven's Gate Garage GmbH & Co. KG
www.bentleyteile.de

[nostra]

Danke fürs verschieben.

Abschließend hierzu: Weil ich es einfach wissen wollte habe ich alle vier Bremssättel der Frontachse abgebaut, zerlegt, neu abgedichtet und wieder verbaut. Je Seite (4 Kammern) war nur in einer Kammer etwas Schmodder. Alle anderen Kammern hinter den Kolben waren sauber. Es ist nichts verrostet oder angegammelt. Da kenne ich Sättel von Autos die nach weniger Jahren viel schlimmer aussahen.
Die Aktion war wirklich schnell gemacht - weniger als ein Nachmittag.
Von dem her entspannt mich das jetzt und weiter gehts.
Danke für die Hilfen

[Amphiranger]

Vielleicht noch eine Anmerkung zu den Bremszangen im Allgemeinen: Man sollte beachten, dass aufgrund des konstruktiven Aufbaus der Kammern die Zylinder zwar entlüftet, aber beim normalen Flüssigkeitswechsels nicht auch gespült werden. Das heißt, in den Kammern verbleibt beim Flüssigkeitswechsel im eingebauten Zustand immer ein Großteil des alten LHM und auch des Drecks.
Deshalb ist es unbedingt empfehlenswert, beim Zurückdrücken der Kolben immer das Entlüftungsventil öffnen, damit der Schmodder gleich aus den Kammern ins freie gedrückt wird und nicht zurück ins System.

[nostra]

Spannend. Danke!
Ich hatte auch irgendwie gedacht die Kolben wären in das zirkulierende System eingebunden - aber mit dem "Trick".. super Idee.