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Verteiler-Unterdruckdose

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Woolfi:
Weiß zufälligerweise jemand, um wie viel Grad KW die Frühdose des Verteiles die Zündung an den Fahrzeugen der Serie I bei Teillast auf früher verstellte ?
Wen ich mich nicht täusche sind auf den Unterdruckdosen drei Zahlen eingeprägt, von denen eine die maximale Verstellung angibt. Es kann aber sein, dass diese bestimmte Zahl die Verstellung in Verteilerwinkel angibt. Ich vermute , dass das Angaben zwischen 5 und 8 Grad sind, was 10 - 16 Grad KW entspricht. Da die maximale Verstellung nur bei niedriger Teillast geschieht, besteht keine Gefahr von Klopfen.
12 - 16 Grad sind lastabhängige typische Verstellwerte von Vergaserfahrzeugen der sechziger und siebziger Jahre. Ein mit 12,5 : 1 verdichteter Jaguar V12 HE-Motor (ab 1982) hatte sogar 24 Grad lastabhängige Verstellung, bei allerdings deutlich niedrigerer Fliehkraftverstellung.
Ich habe beim Stöbern in alten Beiträgen manchmal die Frage gelesen, an welcher Stelle des gesamten Ansaugsystems der Unterdruck für die Frühdose abgenommen werden muss. Das ist eine Bohrung die im Vergaser 2 - 3 mm VOR der Drosselklappe in Luftkanal endet.
1. Bei Standgas ist der anliegende Unterdruck an dieser Stelle sehr gering, so dass die Unterdruckdose noch nicht anspricht. Sie hat einen unteren Schwellenwert für den Unterdruck, ab dem Sie auslenkt.
2. Bei geringer Öffnung , = niedriger Teillast, steht der Rand der Klappe direkt gegenüber der Bohrung. Durch die hohe Luftgeschwindigkeit an diesem kleinen Spalt ist der Unterdruck maximal. Der Motor läuft mit der maximalen lastabhängigen Frühverstellung, wie es sein soll.
3. Bei relativ hoher Last und großer Klappenöffnung fällt der Unterdruck immer weiter ab und kommt letzendlich unter einen Schwellenwert, unterhalb dem die Frühdose nicht mehr auslenkt. Keine lastabhängige Frühverstellung mehr, wie es für einen guten Motorlauf ohne Klingeln bei hoher Last sein muss.
Das diese lastabhängige Frühverstellung ca. 4 - 7 % Kraftstoff spart und er im Niedriglastbereich auch geringfügig spritziger läufen soll, überlege ich, wie es möglich sein könnte, den Verteiler oder die Zündanlage des Silver Shadow II so umzurüsten, dass der Motor mit dieser lastabhängigen Frühverstellung läuft.
Aus verschiedenen älteren Beitragen glaube ich entnehmen zu können, dass die 123 Zündanlage zu unsauberem Lauf bei Standgas führen kann und deseegen teilweise wieder ausgebaut wurde.
Mir ist auch nicht so ganz klar, wie die 123 an das Ansaugsystem angeschlossen wird, um einen "passenden" Verlauf der Unterdruckhöhe in Relation zu Last zu generieren. An der Aussage, die ist suuuper, die macht das elektronisch richtig, habe ich Zweifel. Dan Anstieg von Null Verstellung bis zur maximalen Verstellung bei langsam steigender Last , kann die 123 am Saugrohrunterdruck hintzer der Klappe nicht erkennen und generieren, weil der maximal ist, wenn die Last minimal ist. Zumindest den Abstiegt des Unterdrucks und der sinnvollen Frühzündung oberhalb von 1500 U/min erkennt die 123 und generiert eine grob passende Kurve.  Es kommt ja auch nicht dauf an, dass passande Kurven erstellt werden, sondern nur darauf an, dass potentielle Käufer das glauben.
Ich hatte mal ein 'Oldtimer-Gespräch' mit einem selbstschraubenden Prof. Dr. Maschinenbau, der mir sagt, dass die 123 spark balancing kaum kann, weil sie mit viel zu wenigen "Messpunkten" pro Kurbelwellenumdrehung arbeitet.
Wenn ich mich richtig erinnere, verstellt die 123 die lastabhängige Frühzündung erst ab 1500 U/min. Eine Bohrung hinter der Drosselklappe liefert den falschen Verlauf der Unterdruckhöhe in Relation zur Last. Ich habe den Verdacht, dass die 123 da "pfuscht" und keine Unterdruckkurve generiert, wie sie den Erfordernissen des Motors entsprechen würde. Wie die sind, kann man an Tabellen erkennen, in denen die Frühzündwerte von Kennfeldzündungen angegeben werden.
Viel Technik um hin und wieder mit einem RR ein bisschen spazieren zu fahren. Aber manchen ambitionierten Selbstschrauber interessiert das vielleicht doch.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza

damichi:
Hallo Wolfgang,

der Shadow hat ja diese Unterdruckdose. Sowohl Shadow I, als auch Shadow II. Ob das die gleiche ist, weiß ich nicht. Es gibt bei den Vergasern diesen Anschluss vor der Drosselklappe, der sich Port-Vacuum nennt. Das ist die kleine Rohrbrücke vor den Vergasern, die auch das Weakener Ventil füttert. Dort ist die Vakuumdose des Shadow II angeschlossen.

Wenn man die 1-2-3 Zündung da ebenfalls anschließt, dann bekommt sie bei Standgas ebenfalls weniger Unterdruck und rechnet weniger Frühzündung aus.
Ansonsten kann man so etwas auch mit Software bedaten, so mache ich das zum Beispiel mit meiner Kennfeldzündung. In dem Fall geht man direkt auf den Saugrohrdruck hinter der Drosselklappe. Insgesamt macht die 1-2-3 Ignition immer das, was man programmiert. Ich denke da kann man auch unter 1500 U/min eine Unterdruckkurve programmieren. Sinnvoll ist aber immer das eben über ein 2D-Kennfeld zu machen, da man hier einfach mehr Freiheitsgrade hat. Das geht mit der 1-2-3 Ignition denke ich auch.

Wenn Interesse besteht stelle ich mal mein Kennfeld ein, das enthält auch den Wechsel zwischen Standgas-"Regler" mit wenig Frühzündung und dann viel Frühzündung bei Teillast. Mit dem Kennfeld kommt man immerhin unter Normverbrauch  :D

Der Grund warum die 1-2-3 Ignition nicht so gut im Leerlauf läuft ist, dass sie zu wenig Info über den aktuellen Kurbelwinkel des Motors bekommt, wie du richtig erwähnt hast. Hier tritt vor allem das Problem auf, dass sie nicht mechanisch verstellt wird und immer den Umweg über die Zeitrechnung gehen muss, um den passenden Zündzeitpunkt zu wählen. Bei niedrigen Drehzahlen und ungleichmäßigem Motorlauf passt das dann nicht mehr so zusammen.

Spark Balancing kann sie denke ich schon, allerdings stellt man sich das etwas zu idealisiert vor. Sie kann nicht die Zyklenschwankungen des Motors ausgleichen, wenn aber dauerhaft ein Zylinder weniger Leistung macht, dann kann man diesem Zylinder schon selektiv mehr Frühzündung geben. Es geht dabei vor allem immer um ruhige Leerläufe, sobald man etwas Gas gibt ist das eher irrelevant.

Viele Grüße,
Michael

Woolfi:
https://books.google.de/books?id=XYuhBgAAQBAJ&pg=PA191&lpg=PA191&dq=unterdruckdose+verteiler+kraftstoffverbrauch&source=bl&ots=dWs58tHRGD&sig=ACfU3U2SMxLsTEfD9MoOmKYbjB0aGu6JTQ&hl=en&sa=X&ved=2ahUKEwjml4Dk5YDuAhXJ-KQKHT2fBKA4FBDoATAJegQIBxAC#v=onepage&q=unterdruckdose%20verteiler%20kraftstoffverbrauch&f=false

Zur Funktion und zum RICHTIGEN Anschluß der Verteiler-Unterdruckdose am Vergaser und NICHT am Saugrohr hinter dem Vergaser siehe Seite 192 Bild Nr. 6 und S 193. Bild Nr. 8. Interessant ist die Variante Frühdose. Die auf dem Bild gezeigte Unterdruckdose ist eine konbinierte Früh- und Spätdose, die beides kann um den Kraftstoffvernbrauch bei Teillast und die Abgasbelastung bei Standgas oder kann darüber zu senken.

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza 

damichi:
Hallo Wolfgang,

ich hab mal den Bereich aus dem Werkstatthandbuch zum Shadow rausgesucht, wo das beschrieben ist. Das ganze steht bei der Erklärung zum Weakener Kapitel K5 - 32. Das ist der gleiche Anschluss, an dem auch die Unterdruckdose beim Shadow angeschlossen sein sollte, aus den von dir genannten Gründen.

Da steht übersetzt: Die Venturi-Kammer ist verbunden mit einer kleinen Bohrung am Rand der Drosselklappe beider Vergaser. (Für den Weakener ist dann noch ein Elektroventil verbunden). Wird die Drosselklappe leicht geöffnet werden die Bohrungen dem Unterdruck im Saugrohr ausgesetzt.

Es gibt also bei den SU Vergasern die Bohrung die direkt über der Drosselklappe steht und nur Unterdruck bekommt, wenn die Drosselklappe im Standgas geschlossen ist.

Das ist doch das was du suchst, oder? Die Anschlüsse zu den Bohrungen befinden sich über der Drosselklappenwelle. Die müsstest du auch haben, oder? Ist da dein Weakener angeschlossen? Was ist mit dem Verteiler, der eigentlich zur Unterdruckdose läuft? Vielleicht kannst du ein Bild machen, wie es da bei deinem Auto aussieht?

Wie gesagt, eigentlich hat der Shadow II eine Unterdruckdose, die Frühzündung bei Unterdruck macht. Wie sieht dein Verteiler aus. Wenn die Dose fehlt, dann ist auch der Magnet-Pickup im Verteiler nicht befestigt. Wenn er sich bewegt, ändert er deutlich den Zündzeitpunkt.

Hinter der Drosselklappe sollte man nur eine elektrische Kennfeldzündung anschließen, die man selbst programmieren kann. Wenn man die Kennfelder dann mit Daten füttert, kann man gut alleine aus Drehzahl und Unterduck das Standgas erkennen und den Zündzeitpunkt entsprechend berechnen. Das geht aber nur mit einem 2D-Kennfeld und nicht mit den Unterdruck- und Fliehkraftkurven, die addiert werden.

Ich hoffe ich konnte helfen.

Viele Grüße,
Michael

Woolfi:
Der Shadow II hat eine Unterdruckdose am Verteiler. Ist das eine Früh- oder Spätdose ? Läuft der Verteiler im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn ?
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza

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