Rolls-Royce & Bentley-Forum
Rolls-Royce+Bentley-Technik => Silver Cloud, Bentley S-Modelle => Thema gestartet von: -unbekannt verzogen- am Do.18.Jun 2015/ 13:11:11
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Hallo,
nachdem meine Kontaktzündung mal wieder Probleme macht, habe ich mich für einen Umbau auf die kontaktlose Zündung von Ignitor entschieden. Da mir Kfz-Elektrik ein Graus ist, stehe ich jetzt vor dem Problem, wie herum ich die Kontaktzündung einbaue. Kommt das Modul nach oben, wie auf dem Bild zu sehen, nach unten oder ist das egal?
(http://fs2.directupload.net/images/150618/5bnnkqq8.jpg)
Zur Orientierung habe ich noch ein Bild des Verteilers mit Kontakzündung eingestellt:
(http://fs2.directupload.net/images/150618/ijcahef9.jpg)
Unsicher
Michael
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Das wäre dann die alternative "untere" Position des Ignitors:
(http://fs1.directupload.net/images/150618/s6z9842c.jpg)
Passt genau so wie die "obere" Position, aber das kann doch nicht egal sein, oder?
Ratlos
Michael
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180° verdreht müsste egal sein.
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Die Einbaulage ergibt sich eigentlich durch die Position der Kabeldurchführung - die "untere" Lage ist also die richtige.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
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Die Einbaulage ergibt sich eigentlich durch die Position der Kabeldurchführung - die "untere" Lage ist also die richtige.
Danke für den Tipp, Claus.
180° verdreht müsste egal sein.
Echt, Charles,
das macht nichts? :o Dann verstehe ich wirklich gar nicht, was da in meinem Verteiler jetzt passiert. Die Geschichte mit den Kontakten habe ich gerade noch so kapiert, aber jetzt ist das für mich nur noch Hexenwerk.
Auf jedem Fall ist das Auto nach der Montage sofort angesprungen und läuft auch schön rund, auch wenn ich nicht weiß, wie. Am Wochenende prüfe ich noch die Zündkurve und werde dann sehen, ob mein Verteiler doch noch zur Überholung muss oder ob es jetzt so bleiben kann. Bei der letzten Überprüfung hat sich die Zündung bei steigender Drehzahl zu weit nach nach vorne verstellt. Ich befürchte, die Fliehkraftverstellung ist defekt.
Gespannt
Michael
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Echt, Charles,
das macht nichts? :o Dann verstehe ich wirklich gar nicht, was da in meinem Verteiler jetzt passiert. Die Geschichte mit den Kontakten habe ich gerade noch so kapiert, aber jetzt ist das für mich nur noch Hexenwerk.
Der Rotor hat 6 Magnete (für Deinen 6-Zylinder) die hoffentlich gleich stark sind und exakt den selben Abstand zueinander haben und perfekt ausgerichtet magnetisiert sind (Das ist das Problem bei allen Zündungen die mit rotierenden Magneten funktionieren, das sind eher Schätzeisen was den Zündzeitpunkt angeht).
Aber egal, der PU kann um 180° verdreht montiert werden, denn im oberen Halbkreis hat der Rotor 3 Magnete und im unteren auch.
(Bei einer ungeraden Zylinder-Anzahl würde das nicht gehen, bei allen geraden Zylinderzahlen gehts)
Charles :)
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Danke für die prima Erklärung, Charles. Aber das mit den "Schätzeisen" höre ich gar nicht gerne - das bereitet mir wieder schlaflose Nächte. :'(
Gruß
Michael
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Smokey's Fliehkraftversteller war evt. auch etwas ausgeleiert und hat meiner Meinung zu viel Frühzündung gegeben.
Wenn Du Interesse hast, kannst Du meine AMM-P1 Zündung nutzen (quasi als Testfahrer). Das wird allerdings noch ca. 1..2 Monate dauern bis die erste Charge produziert ist. In der Zwischenzeit teste ich sie als Prototyp im Shadow, bisher funktioniert sie phantastisch .. der Fliehkraftversteller fliegt dann raus, und Du kannst die Zündkurve an 2 Drehschaltern einstellen ..
Charles :)
PS: Das wolltest Du doch nur und hast Dir deshalb so ein Schätzeisen besorgt .. reine Provokation ;D
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Hallo Michael,
ich habe meine so eingebaut wie von Claus Erbrecht angegeben. Aber Cucky hat auch Recht, bei geraden Zylinderanzahl gehen beide Richtungen.
Etwas mehr Frühzündung bei steigender Drehzahl schadet nichts, wenn die Federn der Fliehkraftverstellung lahm sind. Schau dir die Kurven im Handbuch an. Wenn 2 Kontakte verwendet werden ist eine breite Streuung von Zyl. 1 bis 3 zu Zyl. 4-6 angegeben.
Ich bin bei meinem Frühchen auf eine Vorzündung von ca. 6 Grad gegangen bei ca 550 Umdrehungen Leerlaufdrehzahl, der Motor läuft damit ohne Probleme. Erst ab einer Frühzündung von über 9 Grad ist ein Klopfen festzustellen. Wenn du bisher mit deinen 2 Kontakten ohne Probleme fahren konntest, dann hast du jetzt in jedem Fall ausreichend Reserven und musst dir keine Sorgen machen.
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Smokey's Fliehkraftversteller war evt. auch etwas ausgeleiert und hat meiner Meinung zu viel Frühzündung gegeben.
Wenn Du Interesse hast, kannst Du meine AMM-P1 Zündung nutzen (quasi als Testfahrer). Das wird allerdings noch ca. 1..2 Monate dauern bis die erste Charge produziert ist. In der Zwischenzeit teste ich sie als Prototyp im Shadow, bisher funktioniert sie phantastisch .. der Fliehkraftversteller fliegt dann raus, und Du kannst die Zündkurve an 2 Drehschaltern einstellen ..PS: Das wolltest Du doch nur und hast Dir deshalb so ein Schätzeisen besorgt .. reine Provokation ;D
Hallo Charles,
vielen Dank für das wirklich interessante Angebot. Ich habe den anderen Thread über Deine Eigenentwicklung mit großem Interesse verfolgt, aber eigentlich möchte ich die Technik im meinem Auto nicht so weit modifizieren. Am Wochenende werde ich sehen, wie jetzt die Zündkurve aussieht. Wenn mir das Ergebnis nicht gefällt, gebe ich meinen Verteiler zur Überholung. Erst wenn ich auch danach keine befriedigende Zündkurve hinkriege, dann wäre ich bereit zum nächsten Schritt und würde dann auf Dich zukommen.
Dankbar
Michael
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Etwas mehr Frühzündung bei steigender Drehzahl schadet nichts, wenn die Federn der Fliehkraftverstellung lahm sind. Schau dir die Kurven im Handbuch an. Wenn 2 Kontakte verwendet werden ist eine breite Streuung von Zyl. 1 bis 3 zu Zyl. 4-6 angegeben.
Ich bin bei meinem Frühchen auf eine Vorzündung von ca. 6 Grad gegangen bei ca 550 Umdrehungen Leerlaufdrehzahl, der Motor läuft damit ohne Probleme. Erst ab einer Frühzündung von über 9 Grad ist ein Klopfen festzustellen. Wenn du bisher mit deinen 2 Kontakten ohne Probleme fahren konntest, dann hast du jetzt in jedem Fall ausreichend Reserven und musst dir keine Sorgen machen.
Hallo Achim,
unsere beiden Zündkurven sind laut Workshop leider stark abweichend und schlecht vergleichbar.
Bei meinem späten Motor aus der letzten 6-Zylinder-Serie ist es so, dass bei einer Frühzündung von 2 Grad bei 500 Umdrehungen bis 1200 Umdrehungen alles im grünen Bereich verläuft. Darüber hinaus verstellt sich die Zündung kontinuierlich viel zu weit nach früh und erreicht fast die doppelte Gradzahl wie angegeben. Ich gehe darum von einer signifikant defekten Fliehkraftverstellung und/oder ausgeschlagenen Antriebswelle aus. Klopfen oder Klingeln habe ich bisher zwar nicht feststellen können, aber meinem Motor zuträglich ist diese Zündkurve sicher nicht.
Gruß
Michael
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Hallo Michael, hast du berücksichtigt, dass die Zündkurve sich auf Verteilerdrehzahl bezieht? Kurbelwellendrehzahl ist doppelt so hoch. Bei 1000/min dürfen bei dir 6 Grad früh vorhanden sein,
Stelle doch mal fest, wann er anfängt mit Selbstzündung und nehme dann 3 bis 5 grad zurück.
Übrigens, bei 1000/min Kurbelwelle weichen die Kurven 2 Grad ab, wenn du dich an der unteren orientierst, dann liegst du auf der sichern Seite.
Ein weiteres Zeichen für zuviel Frühzündung im Leerlauf ist ein schlechteres Startverhalten.
Gruß Achim
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Hallo Michael, hast du berücksichtigt, dass die Zündkurve sich auf Verteilerdrehzahl bezieht? Kurbelwellendrehzahl ist doppelt so hoch. Bei 1000/min dürfen bei dir 6 Grad früh vorhanden sein,
Stelle doch mal fest, wann er anfängt mit Selbstzündung und nehme dann 3 bis 5 grad zurück.
Übrigens, bei 1000/min Kurbelwelle weichen die Kurven 2 Grad ab, wenn du dich an der unteren orientierst, dann liegst du auf der sichern Seite.
Ein weiteres Zeichen für zuviel Frühzündung im Leerlauf ist ein schlechteres Startverhalten.
Hallo Achim,
das sich die Kurve auf die Verteilerdrehzahl bezieht, habe ich berücksichtigt. Darum habe ich auch 2 Grad bei einer Leerlaufdrehzahl von 500 Umdrehungen der Kurbelwelle eingestellt. Ich lese die Gradzahl ja an der Schwungscheibe des Getriebes ab, dort gilt die Kurbelwellendrehzahl. Ich finde diese Einteilung im Workshop extrem irreführend, denn wer liest bitte die Drehzahl am Verteiler ab?
Bei 1200 Umdrehungen der Kurbelwelle liegen bei dieser Einstellung bei mir etwa 6 Grad an, soweit ist meines Erachtens alles prima. Aber darüber hinaus geht die Kurve weiter mit der gleichen Steigung steil nach oben, während sie laut Diagramm einen deutlichen Knick machen sollte, darum denke ich vorrangig, dass zumindest die dickere Fliehkraftfeder verschlissen ist. Gäbe es diese als Ersatzteil, könnte ich hiermit mal experimentieren, aber sie ist nirgendwo aufgeführt.
Gruß
Michael
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Hallo Michael, ich sehe die gleichbleibende Steigung für die Hochverdichteten bis 2000/min und nicht wie von dir angegeben bei 1200/min - dann max 12 Grad und ab da erst den Knick mit max 17 Grad bei 4000/min Kurbelwelle.
Bei welcher Drehzahl erreichst du die 17 Grad bereits? Ist deine Zündpistole i.O.? Hast du das an einem Referenzfahrzeug überprüft?
Mit freundlichen Grüßen Achim
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Hallo Michael, ich sehe die gleichbleibende Steigung für die Hochverdichteten bis 2000/min und nicht wie von dir angegeben bei 1200/min - dann max 12 Grad und ab da erst den Knick mit max 17 Grad bei 4000/min Kurbelwelle.
Bei welcher Drehzahl erreichst du die 17 Grad bereits? Ist deine Zündpistole i.O.? Hast du das an einem Referenzfahrzeug überprüft?
Oh Mann, Achim,
mich macht das Gerede von Verteilerdrehzahl und Kurbelwellendrehzahl ganz wuschig. :o
Du hast aber recht, die Kurve macht bereits einen Knick bei 1000 Umdrehungen des Verteilers bzw. 2000 Umdrehungen des Motors. Ich habe das oben durcheinandergebracht. Bei mir ist kein Knick. 16 Grad habe ich bei etwa 2400 Umdrehungen der Kurbelwelle erreicht, danach habe ich den Test abgebrochen.
Die Zündpistole sollte OK sein, die benutze ich auch bei meinen anderen Oldtimern und da kommen nicht so bedenkliche Werte raus.
Gruß
Michael
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Hallo Michael,
3 Grad zuviel bei 2400 Umdrehungen würden mir kein Kopfzerbrechen bereiten. Tanke Super Plus und es passiert nichts.
Unsere Motoren verkraften das klaglos.
Mit freundlichen Grüßen Achim
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Hallo,
nachdem ich gerade die Zündkurve mit Ignitor-Zündung gemessen habe, bietet sich folgendes Bild (alle Angaben bei Kurbelwellendrehzahl):
(http://fs2.directupload.net/images/150620/8eyjlzus.jpg)
Voreingestellt hatte ich 0 Grad bei 500 Umdrehungen. Bei 3200 Touren habe ich Schluss gemacht, mehr wollte ich meiner dicken Kuh nicht zumuten. Sieht aber für mich eigentlich ganz gut aus, obwohl ich mir nicht erklären kann, wieso bis 800 Touren keine Verstellung der Zündung nach früh stattfindet. Das sollte der Motor aber verkraften, oder?
Aufgefallen ist mir ein deutliches Schwanken der Anzeige auf der Schwungscheibe. Dafür fallen mir drei mögliche Erklärungen ein:
1. Der Magnet der Ignitorzündung ist ungenau.
2. Die Nockenwellenaufnahme des Verteilers ist ausgeleiert.
3. Die Zündpistole ist defekt. Dessen Induktionskabel habe ich nämlich zwischenzeitlich am Krümmer verschmort und so einen Kurzschluss fabriziert, welchen ich notdürftig flicken musste. :-[
Letzte Woche hatten ich diese starken Schwankungen der Anzeige noch nicht, darum tippe ich eher auf Ignitor oder Zündpistole.
Rätselnd
Michael
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Wie gesagt, rotierende Magnete werden in richtigen Zündsystemen nicht benutzt, nur in Schätzeisen :-[
Das liegt daran, dass die Magnete nicht 100% identisch sein können, weder in ihrer Feldstärke noch in der Ausrichtung der Magnetisierung.
Ausserdem ist die präzise Positionierung in dem Plastik-Rotor so eine Sache, dann ist der Radius zu klein und jeglicher Seitenschlag führt auch noch zu unterschiedlichen Triggerzeitpunkten. Das ist alles zu ungenau, ausser vielleicht für ein 1-Zylinder Mofa.
Unten siehst Du nochmal Smokey's neuen Verteiler. Da benutze ich eine Hallschranke, die hat nur einen Magnet und weil es eine Schranke ist, hat weder die Stärke bzw. genaue Ausrichtung des Magnets einen Einfluss auf die Schaltzeitpunkte des Hall-Elements.
Durch diese Schranke läuft ein gelaserter Präzisionsrotor aus 1mm dickem ferritischen Edelstahl (oder hier beim Prototyp galvanisch verzinkter Stahl). Diese Anordnung ist mindestens Faktor 10, wahrscheinlich aber eher x50 genauer gegenüber der Abnahme mit Hilfe rotierender Magnete.
Ausserdem nutzt der Rotor den grossen Durchmesser des Verteilers aus (Genauigkeit) und durch die strahlenförmigen Ausschnitte hat weder Seitenschlag noch Höhenschlag eine Auswirkung auf die Zeitmessung welche einfach wichtig ist wenn man mit vernünftiger Präzision zünden will.
Charles :)
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Wie gesagt, rotierende Magnete werden in richtigen Zündsystemen nicht benutzt, nur in Schätzeisen :-[
Das liegt daran, dass die Magnete nicht 100% identisch sein können, weder in ihrer Feldstärke noch in der Ausrichtung der Magnetisierung.
Ausserdem ist die präzise Positionierung in dem Plastik-Rotor so eine Sache, dann ist der Radius zu klein und jeglicher Seitenschlag führt auch noch zu unterschiedlichen Triggerzeitpunkten. Das ist alles zu ungenau, ausser vielleicht für ein 1-Zylinder Mofa.
Also hängen die Schwankungen in der Anzeige der Gradzahl damit zusammen, Charles?
Neugierig
Michael
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Unten siehst Du nochmal Smokey's neuen Verteiler. Da benutze ich eine Hallschranke, die hat nur einen Magnet und weil es eine Schranke ist, hat weder die Stärke bzw. genaue Ausrichtung des Magnets einen Einfluss auf die Schaltzeitpunkte des Hall-Elements.
Durch diese Schranke läuft ein gelaserter Präzisionsrotor aus 1mm dickem ferritischen Edelstahl (oder hier beim Prototyp galvanisch verzinkter Stahl). Diese Anordnung ist mindestens Faktor 10, wahrscheinlich aber eher x50 genauer gegenüber der Abnahme mit Hilfe rotierender Magnete.
Ausserdem nutzt der Rotor den grossen Durchmesser des Verteilers aus (Genauigkeit) und durch die strahlenförmigen Ausschnitte hat weder Seitenschlag noch Höhenschlag eine Auswirkung auf die Zeitmessung welche einfach wichtig ist wenn man mit vernünftiger Präzision zünden will.
Was ich noch nicht ganz verstehe: Wie wird da mittels zwei Drehknöpfen die Zündkurve eingestellt und wo befinden sich diese? Läuft das über ein separates Modul?
Gruß
Michael
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Ja, eine kleine Box mit 3 Knöpfen (je 16 Positionen). Die könntest Du auch innen montieren um z.Bsp. während der Fahrt einfach verstellen zu können.
Der grüne Dreher stellt die max. Frühzündung in 2° Schritten ein. Der gelbe Dreher die Steigung der Kurve (bei welcher Drehzahl die maximale Frühzündung erreicht ist) in 200 RPM Schritten.
Hier sind noch ein paar Fotos und Erklärungen:
http://www.bentley-forum.de/board/index.php?topic=3660.msg49974#msg49974 und folgende ..
Charles :)
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Danke für die Info, Charles,
damit könnte ich also Anfangszündzeitpunkt und Steigung einstellen, aber den Knick in der vom Hersteller vorgegebenen Zündkurve (siehe unten) kriege ich nicht hin, oder?
(http://fs2.directupload.net/images/150620/8eyjlzus.jpg)
Neugierig
Michael
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Der Knick kommt durch die 2 unterschiedlichen Federn der Fliehkraftverstellung als Versuch eine Art Kurve zu erzeugen. Mein P1 Modul erzeugt eine echte Kurve in 32 bit Präzision, was damals ein unerfüllbarer Traum war ... Den Knick will man eigentlich nicht.
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Ich finde das hochinteressant und mich juckt es irgendwie in den Fingern, das mal mit dem Charles-Modul auszuprobieren.
Die Fragen hierzu liegen auf der Hand: was würde es kosten und könnte man die Sache ggf. wieder zurückrüsten?
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Hi Rudolf,
man muss zwar seinen Verteiler erstmal komplett leermachen (siehe Foto), denn der mechanische Fliehkraftversteller wird ja nicht mehr benötigt, eine evt. vorhandene Unterdruckdose auch nicht. Aber das kann man natürlich auch wieder einbauen wenn man den Originalzustand wiederherstellen möchte.
Über Preise habe ich mir noch keine Gedanken gemacht, ausser dass es hoffentlich teuer wird ::)
Charles :)
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(http://fs2.directupload.net/images/150620/8eyjlzus.jpg)
Der untere Bereich wird von der schwächeren Feder bestimmt und es sieht so aus als wäre da etwas mehr Haftreibung vorhanden als gewollt. Das könnte man evt. mit etwas Ballistol hinbekommen (oder hast Du da schon mal nachgeölt ?). Der obere Bereich der Kurve deckt sich doch praktisch mit dem was im Buch steht, und wenn die Kurve weitergeht auf 16 oder 18 grad (Nockenwelle), da würde ich mir keinen Kopf machen. Das sind ja gerade mal 32°..36° Kurbelwelle. Der S2 V8 bekommt ja erheblich mehr Frühdündung.
Charles :)
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Der untere Bereich wird von der schwächeren Feder bestimmt und es sieht so aus als wäre da etwas mehr Haftreibung vorhanden als gewollt. Das könnte man evt. mit etwas Ballistol hinbekommen (oder hast Du da schon mal nachgeölt ?).
Nein, Charles,
da habe ich noch nie geölt, ich werde es mal versuchen.
Der obere Bereich der Kurve deckt sich doch praktisch mit dem was im Buch steht, und wenn die Kurve weitergeht auf 16 oder 18 grad (Nockenwelle), da würde ich mir keinen Kopf machen. Das sind ja gerade mal 32°..36° Kurbelwelle. Der S2 V8 bekommt ja erheblich mehr Frühdündung.
Jetzt mal eine ganz dumme Frage: Welche Gradzahl lese ich an der Schwungscheibe ab? Kurbelwelle oder Nockenwelle? Und wo lese ich die andere Gradzahl ab?
Verwirrt
Michael
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Die Schwungscheibe sitzt auf der Kurbelwelle also sollten da Kurbelwellengrad eingeschlagen sein ... die Nockenwellengrad kannst Du nirgends ablesen, ausser Du montierst eine Gradscheibe auf dem Verteiler.
Die Hülse mit den Nocken (bzw. jetzt Magneten) sollte leicht auf der Verteilerwelle drehbar sein und leichtgängig aus jeder Position wieder zurückschnacken in die Ursprungslage (durch die Federn des Fliehkraftmechanismus).
Charles :)
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Die Schwungscheibe sitzt auf der Kurbelwelle also sollten da Kurbelwellengrad eingeschlagen sein ... die Nockenwellengrad kannst Du nirgends ablesen, ausser Du montierst eine Gradscheibe auf dem Verteiler.
Da ich bei Motordrehzahl die Grad auf der Schwungscheibe abgelesen habe, dürfte meine Zündkurve also viel zu flach sein. Beispielsweise habe ich bei 2000 Umdrehungen des Motors 10 Grad auf der Schwungscheibe abgelesen, da sollte aber laut Zündkurve 20 Grad anliegen. Ich habe jetzt gerade überhaupt keine Ahnung, woran das liegen könnte. :(
Die Hülse mit den Nocken (bzw. jetzt Magneten) sollte leicht auf der Verteilerwelle drehbar sein und leichtgängig aus jeder Position wieder zurückschnacken in die Ursprungslage (durch die Federn des Fliehkraftmechanismus).
Das habe ich schon geprüft und funktioniert wie beschrieben.
Gruß
Michael
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Hm, tut mir leid wenn ich da was falsches geschrieben haben sollte. Wo sitzt denn diese Schwungscheibe beim 6-Zylinder ? Hast Du evt. ein Foto ?
Smokey hat hinter der unteren Riementrommel eine Kurbelwellendämpferscheibe, aber da sind nur zwei Markierungen drauf: TC und 5°.
Charles :)
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Hm, tut mir leid wenn ich da was falsches geschrieben haben sollte. Wo sitzt denn diese Schwungscheibe beim 6-Zylinder ? Hast Du evt. ein Foto ?
Die Schwungscheibe sitzt am Getriebe. Die Gradzahl kann ich unter dem Auto durch eine kleine Inspektionsluke ablesen. Ein Foto habe ich leider nicht, im Handbuch ist auch keins. :(
Ratlos
Michael
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Das müssen doch Kurbelwellengrad sein !
Kannst Du ja auch rausfinden über ungefähre Bogenlänge und Durchmesser der Scheibe ..
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Voreingestellt hatte ich 0 Grad bei 500 Umdrehungen.
Hm, Smokeys originaler Verteiler hat bei 500 RPM schon ordentlich Frühzündung gemacht. Ich hatte ihn statisch auf 0° eingestellt, also 0° bei 0 RPM.
Wenn Deiner so ähnlich ist dann wäre 0° bei 500 RPM relativ spät .. Dann würde auch das Standgas runtergehen ..
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Das müssen doch Kurbelwellengrad sein !
Ich weiß es nicht, Charles, die können dort ja alles mögliche eingeschlagen haben. Vielleicht kann Achim diese Frage beantworten.
Ahnungslos
Michael
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Hm, Smokeys originaler Verteiler hat bei 500 RPM schon ordentlich Frühzündung gemacht. Ich hatte ihn statisch auf 0° eingestellt, also 0° bei 0 RPM.
Wenn Deiner so ähnlich ist dann wäre 0° bei 500 RPM relativ spät .. Dann würde auch das Standgas runtergehen ..
Na ja, Charles
so ähnlich sind sich Smokey und die dicke Kuh ja nun nicht, selbst Achims Frühchen hat eine ganz andere Zündkurve. Das Standgas geht natürlich hoch, wenn ich weiter auf Früh stelle - das ist aber doch immer so, oder?
Gruß
Michael
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Ja, das ist so.
Ich würde statisch auf 0° stellen. Das hab ich bei allen Kontaktzündungen gemacht und es hat immer funktioniert.
Man kann damit nicht nennenswert falsch liegen .
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Ja, das ist so.
Ich würde statisch auf 0° stellen. Das hab ich bei allen Kontaktzündungen gemacht und es hat immer funktioniert.
Man kann damit nicht nennenswert falsch liegen .
Aber ich habe jetzt doch gar nicht mehr die Kontaktzündung drin, sondern die Ignitor.
Verdutzt
Michael
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Immer noch ? >:(
Das Schätzeisen kannst Du doch auch statisch auf 0° stellen :)
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Hallo Michael,
Statisch 0 geht als Grundeinstellung. Das nehme ich auch fürs Erste. Danach Feineinstellung mit der Zündpistole.
Ich habe nach der Grundeinstellung bei Leerlauf, soweit ich mich erinnere, ca. 7 Grad eingestellt. Aber wie Cucky bereits sagt viel nachzustellen brauchst du dann nicht.
Die Zündkurve hatte ich dann auch mit der verstellbaren Zündpistole abgefahren. Aber wie bereits gesagt, im mittleren Drehzahlbereich sind 3 Grad rauf oder runter nicht ganz so tragisch. Ausgeleierte Verteiler können dach noch viel mehr und die Motoren laufen dennoch.
Denke aber auch daran, dass neben dem Klopfen bei zuviel Frühzündung bei Spätzündung, wenn sie arg abweicht, neben Leistungsverlust auch höhere Temperaturen auftreten.
Mit freundlichen Grüßen
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Hallo Achim,
danke für den Hinweis. Was mich momentan am meisten bewegt: Welche Gradzahlen sind auf der Schwungscheibe am Getriebe eingeschlagen? Kurbelwellengrad oder Nockenwellengrad?
Neugierig
Michael
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Das Schätzeisen kannst Du doch auch statisch auf 0° stellen :)
Oh,
war ein Gedankenfehler - ich dachte, das geht bei der kontaktlosen Zündung nur noch dynamisch. Hast aber recht, ich greife ja bei Zündspule und Masse ab und nicht an den (nicht mehr vorhandenen) Kontakten.
Kurzzeitig verwirrt
Michael
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Hallo Michael,
entgegen meiner früheren Meinung bin ich jetzt fast sicher, dass es sich nicht nur um Verteilerdrehzahl sondern auch um Verteiler Grad handelt. Die Angaben im Handbuch beziehen sich m.E. auf Überprüfung auf dem Verteilerprüfstand wo auch neben der Verstellung am Verteiler die Drehzahl des Verteilers relevant ist.
Ältere Boschdienste können noch den Verteiler auf dem Prüfstand testen.
Die max. Frühzündung liegt bei anderen alten nur mit Fliehkraftverstellung betriebenen Fahrzeugen zwischen ca 33 bis 40 Grad. Das käme dann auch hin 33 Grad bei 4000/min jeweils Kurbelwelle.
Ich werde noch mal am Fahrzeug nachmessen.
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Noch eine Ergänzug Michael,
stelle die Zündung schrittweise auf früh und stelle fest wann er anfängt zu klopfen (im mittleren Drehzahlbereich unter voller Last) . Nimm dann 4-8 Grad zurück. Messe danach im Leelauf dann wirst du den idealen Zeitpunkt auf der Riemenscheibe kennen und markieren können.
Kontaktiere aber zuerst einen alten Boschdienst und lasse den Verteiler auf die Verstellkurve überprüfen, das geht schnell und kostet nicht viel.
Mit freundlichen Grüßen Achim
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entgegen meiner früheren Meinung bin ich jetzt fast sicher, dass es sich nicht nur um Verteilerdrehzahl sondern auch um Verteiler Grad handelt. Die Angaben im Handbuch beziehen sich m.E. auf Überprüfung auf dem Verteilerprüfstand wo auch neben der Verstellung am Verteiler die Drehzahl des Verteilers relevant ist.
Ältere Boschdienste können noch den Verteiler auf dem Prüfstand testen.
Hallo Achim,
danke für Deine Einschätzung. Aber warum sollte RR Kurbelwellengrade in die Schwungscheibe einschlagen, wenn diese nirgendwo im Handbuch Erwähnung finden? Ist das wieder der berühmte englische Humor? ???
Gruß
Michael
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stelle die Zündung schrittweise auf früh und stelle fest wann er anfängt zu klopfen (im mittleren Drehzahlbereich unter voller Last) . Nimm dann 4-8 Grad zurück. Messe danach im Leelauf dann wirst du den idealen Zeitpunkt auf der Riemenscheibe kennen und markieren können.
Kontaktiere aber zuerst einen alten Boschdienst und lasse den Verteiler auf die Verstellkurve überprüfen, das geht schnell und kostet nicht viel.
Hallo Achim,
am Wochenende mache ich einen letzten Versuch, die Zündkurve hinzukriegen, ansonsten geht der Verteiler zur Prüfung und Revision. Am besten besorge ich mir vorher noch eine neue Zündlichtpistole, denn meine hat beim letzten Versuch etwas gelitten. Was für eine Lampe mit ausreichend langem Induktionskabel benutzt Du?
Neugierig
Michael
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Ich schätze jetzt einfach mal den Durchmesser der 6-Zyl. Schwungscheibe auf D=36 cm.
Der Umfang ist ja 2∏r, oder einfach ∏*D bzw. dann ∏*36cm.
Ein Umlauf sind 360°, dann sind 10° 1/36stel davon, also ∏*1cm.
Damit entsprechen die 10° Kurbelwelle einer Bogenlänge von 3,14 cm, also ca. 3cm am Rand der Schwungscheibe gemessen.
Wären das jetzt Nockenwellengrad, dann müsste man die Bogenlänge verdoppeln auf ca. 6 cm.
Halt doch mal den Zollstock dran, und sag es uns ..
Charles :)
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Leider komme ich momentan nicht unter das Fahrzeug - erst wieder am Wochenende. :(
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Hallo Michael,
die Zündpistole lasse ich im Motorraum neben dem Verteiler nach unten, somit benötige ich keine Überlängen in der Verkabelung. Zu Anwendung kommt eine alte Boschpistole und eine aus Polen bezogene neue Pistole zu Vergleichsmessungen.
Wenn du den Verteiler weggibst, hat der Prüfer ein gesundes finanzielles Interesse Fehler aufzuzeigen.
Nimm lieber einen Boschdienst, bringe deine Kurven mit und stelle dich daneben.
Die Ignitor läuft auf jeden Fall besser als die bisher von dir verwendete Doppelkontaktanlage.
Wenn damit im Fahrbetrieb keine Unliebsamkeiten auftreten dann lass es doch wie es ist.
Bedenke bitte, dein Motor läuft im normalen Temperaturbereich, hat gute Leistung und klingelt nicht und hat einen niedrigen Kraftstoffverbrauch - was will man mehr? Warum willst du etwas ändern? Oder treffen die obrigen Aussagen nicht zu.
Mit freundlichen Grüßen
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Die Ignitor läuft auf jeden Fall besser als die bisher von dir verwendete Doppelkontaktanlage.
Hallo Achim,
da bin ich mir im Moment noch nicht so ganz sicher.
Bedenke bitte, dein Motor läuft im normalen Temperaturbereich, hat gute Leistung und klingelt nicht und hat einen niedrigen Kraftstoffverbrauch - was will man mehr? Warum willst du etwas ändern? Oder treffen die obrigen Aussagen nicht zu.
Der Kraftstoffverbrauch ist der Punkt, mit dem ich noch nicht zufrieden bin. Als ich den Wagen neu hatte, lag der Verbrauch bei ca. 15 Liter, nach kurzen Höhen von 20 Liter vor meinem IOZ-Besuch und 25 Liter nach deren Arbeit, liege ich jetzt bei etwa 18 Liter. So ganz zufrieden bin ich damit noch nicht. Mir bereiten die Mehrkosten zwar keine Kopfschmerzen, aber irgendwas scheint ja nicht optimal zu sein.
Gruß
Michael
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Hallo,
gerade habe ich mal geprüft, ob ich auch mit der Prüflampe trotz Ignitor den Zündzeitpunkt statisch einstellen kann. Geht! Ich war allerdings nicht unterm Auto, um die Gradzahl abzulesen. Da komme ich in der Garage schlecht hin.
Was mir aufgefallen ist:
Leuchtet die Prüflampe in den einzelnen Unterbrecherphasen der Ignitor jetzt deutlich länger als bei der Kontakzündung oder höre ich schon die Flöhe husten?
Verwirrt
Michael
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Kann eigentlich nicht sein, ausser die Kontakte waren vorher nicht richtig eingestellt. Die Kontaktplatte mit den 2 Unterbrechern ist ja beim early Shadow ähnlich: Beide Kontakte sind parallel geschaltet und der 2. schliesst nachdem der erste geöffnet hat und umgekehrt. Ein gut ausgetüfteltes System um bei 6 oder 8 Zylindern eine möglichst lange Ladezeit der Spule zu ermöglichen, hatte ich vorher noch nicht gekannt ...
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Danke für die Info, Charles,
dann höre ich jetzt wohl langsam die Flöhe husten und sollte möglichst bald Urlaub von meiner Zündanlage machen. :o
Ach ja, im Handbuch steht zur statischen Zündzeitpunktfestlegung, dass man diesen auf 2 deg. B.T.D.C legen soll. Da TDC (top dead center) als 0-Grad-Markierung in der Schwungscheibe eingeschlagen ist, gehe ich davon aus, dass man statisch auf 2 Grad früh stellen soll. Liege ich da richtig? Auf ewig ein Geheimnis bleiben wird dabei wohl, ob sie dabei jetzt Nockenwellengrad oder Kurbelwellengrad meinen. :-\
Gruß
Michael
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Die Kontaktplatte mit den 2 Unterbrechern ist ja beim early Shadow ähnlich: Beide Kontakte sind parallel geschaltet und der 2. schliesst nachdem der erste geöffnet hat und umgekehrt.
Nein, das ist bei den Sechszylindern (1946-1955) sowie beim SCII anders: das eine Kontaktpaar bedient die eine Hälfte der Zylinder, das andere die zweite. Das ist offenbar das Prinzip bei Delco-Remy - bei Lucas (SCIII und frühe Shadow) ist es wie im Zitat beschrieben.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
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Wow,
Claus Du hast Recht, ich habe nur die 2 Unterbrecherkontakte gesehen und dachte es sei dasselbe wie beim Shadow. Aber die Nocken sind unterschiedlich geschliffen.
Dann ist es auch möglich, dass Michael's Ignitor eine längere Ladezeit hat als die originale Kontaktplatte.
Danke für die Korrektur, es gibt immer was zu lernen,
Charles :)
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Nochmal für mich zum Anfang ::)
Beim S1 und S2 sind jeweils zwei Unterbrecher-Kontakte parallel geschaltet und diese sitzen sich genau 180° gegenüber und die Nocke ist so geschliffen dass der eine Kontakt 3 (S1) bzw. 4 (S2) Zylinder zündet und der andere die anderen 3 bzw. 4 Zylinder.
Der Grund für zwei Kontakte ist eine längere Spulenladezeit zu ermöglichen, denn der zweite Unterbrecher schliesst kurz nachdem der erste geöffnet (gezündet) hat und der erste schliesst kurz nachdem der zweite geöffnet (gezündet) hat.
Diese Anordnung macht für S1 und S2 das Synchronisieren der Kontakte notwendig, denn der Verteiler ist so aufgebaut dass er quasi zwei getrennte, mechanisch gekoppelte 3- bzw. 4-Zylinder Motoren ansteuert und wenn die Synchronisation aus dem Ruder läuft (oder nicht genau eingestellt ist) dann muss durch den hierbei entstehenden Zündversatz jeweils ein halber Motor mehr leisten als die andere Hälfte.
Beim S3 und early Shadow sind ebenfalls jeweils 2 Unterbrecher-Kontakte parallel geschaltet aber nur einer ist für den Zündzeitpunkt (aller Zylinder) zuständig und der andere (nicht genau gegenüber sondern versetzt angebracht) ermöglicht das frühe schliessen des Kontaktes auch wiederum um eine längere Spulenladezeit zu erreichen.
Man hat sich ab S3 also das Synchronisieren der Kontakte (als mögliche Fehlerquelle) gespart und trotzdem die Ladezeiten optimiert.
Beim 6750cc Shadow hat man einfach nur noch einen Kontakt genommen und die kürzere Ladezeit in Kauf genommen bzw. mit einer schnelleren oder niederohmigeren Zündspule kompensiert.
Sowas lässt einem ja keine Ruhe,
Charles :)
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Zu der Version des SCIII/früher Shadow fällt mir eine kleine Anekdote ein:
Ich war mit meiner damaligen Freundin unterwegs nach Süddeutschland, um einen SCIII auszuliefern, den wir weitgehend restauriert hatten. Auf der Autobahn ging plötzlich der Motor einfach aus - rechts ran, Haube auf, nachsehen...
Ich sagte nach einem kurzen Moment zu meiner Freundin: "Hast Du irgendwo ein kleines Stückchen Pappe?" Sie hatte eine ob-Packung in der Handtasche, riss davon ein Stückchen ab und gab es mir. Nach einem kurzen Moment bat ich sie, zu starten - und der Motor lief wieder...
Seitdem hat sie mich als eine Art James Bond angesehen, der mit einem Kugelschreiber eine Tür aufbekommt oder ein Flugzeug starten kann...
Was war passiert? Bei den neuen Kontakten war bei einem die Nase abgebrochen, die von der Nocke betätigt wird, und der Kontakt war dauerhaft geschlossen. Ich habe einfach den Kontakt geöffnet und das Stück dazwischengeschoben - das wurde durch die Federkraft festgehalten, und der andere Kontakt hat die Arbeit allein gemacht.
Die Ladezeit war mir in diesem Moment herzlich egal...
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
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Dann ist es auch möglich, dass Michael's Ignitor eine längere Ladezeit hat als die originale Kontaktplatte.
Genau das ist mein Eindruck, Charles:
Mit Kontaktzündung ging nach meiner Erinnerung die Prüflampe kurz an und beim Weiterdrehen des Motors sehr schnell wieder aus. Jetzt dreht sich beim Weiterdrehen des Motors der Verteilerfinger noch ein paar Grad, ich schätze 3-5 Grad, bis die Prüflampe wieder erlischt.
Wo ist denn jetzt der optimale statische Zündpunkt? In dem Moment, wenn die Lampe angeht, wenn sie ausgeht oder irgendwo dazwischen? Eine Toleranz von 5 Grad auf dem Verteiler wären ja schon wieder 10 Grad auf der Kurbelwelle und damit vermutlich auch auf der Schwungscheibe.
Rätselnd
Michael
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Es funkt wenn die Kontakte öffnen, also die Lampe ausgeht.
Charles :)
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Die max. Frühzündung liegt bei anderen alten nur mit Fliehkraftverstellung betriebenen Fahrzeugen zwischen ca 33 bis 40 Grad. Das käme dann auch hin 33 Grad bei 4000/min jeweils Kurbelwelle.
Ich werde noch mal am Fahrzeug nachmessen.
Hallo Achim,
hast Du zwischenzeitlich einmal nachgemessen, ob auf dem Schwungrad Kurbelwellendrehzahl oder Verteilerdrehzahl eingeschlagen sind?
Neugierig
Michael
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Hallo Michael,
auf der Kurbelwelle sind mehrere Markierungen für Kurbelwellengrad eingeschlagen. Über Bogenmaß bei geschätztem Durchmesser vor ca. einem Jahr über den dicken Daumen ermittelt.
OT hatte ich angezeichnet mit weißer Farbe zur besseren Erkennbarkeit.
Dann mit verstellbarer Zündpistole immer wieder bei Drehzahlerhöhung auf OT zurückgedreht, und die Drehzahl mit Verstellwinkel an der Pistole notiert.
Ein alter Boschmeister gab mir damals eine gesunde max. Frühzündung an, er war bei den Messungen anwesend weil 2 Hände nicht ausreichten.
Bei höheren konstanten Drehzahlen waren leichte Schwankungen des Zündzeitpunktes vorhanden, ich denke es waren so um die 3 Grad. Er war aber wie ich der Auffassung, dass diese geringen verschleißbedingten Schwankungen noch tolerierbar sind.
Übrigens hatten beide Pistolen, die zum Einsatz kamen, auch geringe Abweichungen von wenigen Grad.
Wichtig ist es auch, OT immer im „Rechten Winkel“ anzublitzen, sonst hast du direkt Abweichungen von einigen Grad.
Nach dem Einbau der Ignitor hatte ich mich mit der Vorzündung bei Leerlauf recht weit nach früh orientiert, da kein unterschiedlicher Abbrand der Kontakte und keine unterschiedliche Abnutzung der Gleitstücke über die Nutzungsdauer eine Änderung des Zündzeitpunktes mehr verursachen, der einmal gewählte Wert bleibt konstant.
Mit einigen Besitzern von Oldtimern habe ich Probefahrten unternommen, diese konnten, wie auch ich, keine Anzeichen von „Klingeln“ bemerken.
Seit dem Umbau läuft mein Motor noch eine Note besser er läuft wesentlich runder und er zieht noch besser durch.
Wenn ich unterturigens Fahren bei hoher Last vermeide gehe ich kein Risiko ein.
Wenn aber ein Umbau für mich in Frage käme, dann würde ich die 123 wählen.
Mit freundlichen Grüßen Achim
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auf der Kurbelwelle sind mehrere Markierungen für Kurbelwellengrad eingeschlagen. Über Bogenmaß bei geschätztem Durchmesser vor ca. einem Jahr über den dicken Daumen ermittelt.
Hallo Achim,
vielen Dank für die Info.
Morgen werde ich erst einmal statisch auf 2 Grad früh stellen und dann schauen, wie sich die Kurve gestaltet. Eine zweite Zündlichtpistole mit ausreichend Kabellänge habe ich jetzt auch - vielleicht lag hier eine weitere Fehlerquelle.
Gruß
Michael
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Hallo,
heute war mal wieder Zündkurventag und schlauer bin ich jetzt auch nicht wirklich. Den statischen Zündpunkt habe ich zwar problemlos auf 2 Grad hingekriegt, aber bei der anschließenden dynamischen war die Zündung dann jedes mal viel zu früh eingestellt. Also habe ich das verworfen und nur dynamisch eingestellt. Im Prinzip ist die gleiche Kurve wie letzte Woche herausgekommen:
(http://www.bentley-forum.de/board/index.php?action=dlattach;topic=4731.0;attach=14217;image)
Diesmal bin ich 2 Grad mehr auf früh gegangen bin, da mir letzte Woche die Leistung etwas schlapp vorkam. Jetzt läuft er prima, klingelt nicht, aber die Kurve passt natürlich nicht so ganz, darum geht der Verteiler die Woche zur Überprüfung/Revision. Dann schaue ich weiter, ob ich da nicht doch noch die perfekte Zündkurve rauskitzeln kann - nach dem ganzen Akt möchte ich zumindest ein fast perfektes Ergebnis.
Ach ja, auf meinem Schwungrad geht der markierte Bereich nur bis 20 Grad, 30 Grad oder mehr kann ich da also eh nicht ablesen. Wenn sich der Verteilerfinger einmal um 360 Grad gedreht hat, dann hat sich das Schwungrad um 720 Grad gedreht. Keine Ahnung, was das jetzt bedeutet, aber mein Motor läuft momentan prima.
Schulterzuckend
Michael
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Glückwunsch Michael,
er läuft gut, er zieht gut und klingelt nicht, der Idealzustand ist doch erreicht. Denkst du wirklich, dass die 2 Grad max. Abweichung bei höheren Drehzahlen mehr als ein akademischer Wert sind?
Wenn die Verteilerwelle nicht ausgeschlagen ist, davon gehe nach deinen Überprüfungen aus, dann kann es dir passieren, dass du einen Zustand nach der Revision bekommst, der unter Umständen schlechter ist. Idealkurven sind die im Handbuch nicht. Vor 60 Jahren konnte man mit Fliehkraftgewichten und 2 Federn, einer Mechanik, die um gängig zu sein, Spiel brauchte und Verschleiß unterlag welcher aber einkalkuliert wurde, eine Idealkurve nur annähernd erreichen. Lese dir noch mal die Einlassungen von Chucky durch. (Schätzeisen)
Nur 10% Abweichung mit den Schätzeisen erreicht, einfach Traumhaft.
Mit freundlichen Grüßen
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Ja,
mit dem Begriff 'Schätzeisen' habe ich elektronische Zündungen kritisiert, welche mit Hilfe rotierender Magnete triggern, da hierbei (durch die Varianz der Magnetfelder) die Streuung des Zündzeitpunkes noch höher sein kann als mit herkömmlichen mechanischen Unterbrecherkontakten.
Man könnte auf die Idee kommen den mechanischen Fliehkraftversteller aufgrund seiner Unzulänglichkeiten ebenfalls 'Schätzeisen' zu nennen, aber das fände ich unfair, denn es war damals Stand der Technik (viel praktischer als die manuelle Verstellung) und es ist doch toll wenn so ein komplett mechanischer Verteiler nach über 50 Jahren noch prima funktioniert. Welches elektronische Produkt kann das schon von sich behaupten ?
Dass ich damals anfing elektronische Zündanlagen zu bauen kam durch den Umstand dass meine Versicherung mir die Teilkasko gekündigt hatte mit der Begründung dass zu viele Harley's geklaut würden (so sind'se halt die Versicherungen, schnuppern Risiko und sagen tschüss).
Aber egal, ich war gerade ein Jahr mit der Uni fertig und habe dann für meine Harley eine Zündung mit integrierter Wegfahrsperre gebaut. Bei der Programmierung der eigentlichen Zündfunktion habe ich mich an die Funktionsweise des mechanischen Fliehkraftreglers gehalten. Was macht der überhaupt und wann und wieviel davon ?
Bei der ersten Probefahrt merkte ich dass der Motor ruhiger lief als gewohnt "Da geht was .." und daraufhin (Lunte gerochen) versuchte ich die Steuerung der Zündkurve immer weiter zu optimieren und die Präzision immer mehr zu steigern.
Zwanzig Jahre und abertausende von Zündungen später freue ich mich wenn ab und zu mal ein Kunde anruft und für eine meiner allerersten Zündungen einen Ersatzschlüssel bestellt (Ich hatte damals ein Patent angemeldet auf die integrierte Wegfahrsperre).
Dann höre ich mir Geschichten an von Weltumrundungen, Rekordfahrten auf dem Salzsee, Passfahrten bei denen aufgrund der extremen Höhe die anderen Motorräder umkehren mussten usw. etc. und freue mich dass mein 'altes Gelump' von 1995 noch immer perfekt funktioniert.
Da steckt man natürlich nicht drin, denn die Bauteile kann man nicht selber machen, die kommen von irgendwo her. Ich habe damals angefangen 5 Jahre Garantie auf meine Produkte zu geben und bin 20 Jahre danach immer noch weltweit der einzige Hersteller elektronischer Zündanlagen - der sich das traut ;)
Charles :)
PS: Dass Michael's mechanischer Versteller nach über 50 Jahren 2 Grad mehr Frühzündung gibt ist gewollt, um den Kompressionsverlust des Motors zu kompensieren -> IT's A FEATURE 8)
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Hallo Michael,
im Nachgang zu meinen Glückwünschen habe ich mir, als ich mit der Nachjustierung meiner Bremsgestänge beschäftigt war, noch mal meine Aufzeichnungen zur Zündverstellung angeschaut.
Vor ca. einem Jahr hatte ich mit den gleichen Überlegungen gequält wie du zur Zeit.
Bedingt durch mein fortgeschrittenes Alter, ich bin Jungsenior, leidet das Kurzzeitgedächtnis, aber durch die gefundenen Notizen ist es mir wieder in Erinnerung.
Die max. Vorzündung bei einem rein über Fliehkraftgewichte gesteuerten Verteiler ermittelt sich ganz einfach.
Nach dem Abnehmen der Verteilerkappe drehst du die Verteilerwelle gegen die Verstellung bis zum Anschlag. Mit der Lehre zu Kontaktsynchronisation, die du auch hast, die kannst du die Gradzahl einfach ermitteln. Diese gemessene Verstellung sind max. Zündverteilergrad und verdoppelt Kurbelwellengrad. Hinzu kommt noch die doppelte statische Verstellung.
Beispiel:
Verteiler max 10 Grad + statisch vorgegeben 2 Grad ergib an der Kurbelwelle 24 Grad.
Nun zu meinem konkreten Fall:
Verteiler ca 10 Grad und statisch 5 Grad ergibt an der Schwungscheibe 30 Grad und ich fahre sehr gut damit.
Weiter ist es wichtig zu wissen, dass die unveränderbare max. Frühzündung in deinem Fall lediglich bei etwas geringeren Drehzahlen anfällt, aber ab einer bestimmten Drehzahl wird nicht mehr weiter nach früh verstellt, weil der Anschlag erreicht ist.. Wenn ein Problem, dann nur bei mittleren Drehzahlen und bei hoher Last, weil keine Unterdruckverstellung die Last des Motors berücksichtigt.
Unsere alten Verteiler waren rein Drehzahlabhängig, die Last wurde nicht berücksichtigt und sie waren somit schon sehr ungenau.
Ich hoffe etwas zu deiner Beruhigung beigetragen zu haben.
Mit freundlichen Grüßen Achim
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Hallo,
meine komische Zündkurve lässt mir keine Ruhe, darum lasse ich den Verteiler jetzt erst einmal nur überprüfen. Dann werde ich wissen, was der für eine Verstellkurve ausspuckt und dann weitersehen. Es wäre doch unbefriedigend, wenn ich die Arbeiten jetzt einstelle, obwohl das Ergebnis nur so lala ist.
Jetzt muss ich mir erst einmal einen Prüfdienst suchen, der zur Not auch den Verteiler instandsetzen kann. Kann mir vielleicht jemand einen empfehlen?
Konsequent
Michael
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Hallo Michael,
die maximale Frühzündung eines Verteilers wird erreicht durch eine mechanische Begrenzung. Das heisst, ein Pin, bzw. Stift (meistens 2) schlägt irgendwo an, und der Nocken kann nicht weiterdrehen. Das ist dann max. Frühzündung. Wenn Du die Fliehgewichte abbaust, dann kannst Du das sehen.
Um den max. Hub zu begrenzen müsstest man am Anschlag Material auftragen, oder den jeweiligen Stift auspressen und durch einen dickeren ersetzen, den man speziell angefertigt hat, oder wenn man das nur mal testen möchte ein Stück Schrumpfschlauch über die Anschlags-Stifte schrumpfen. Dann macht der Versteller weniger Dreh-Hub, bzw. Frühzündung.
Bei meiner AMM-P1 Zündung ist hierfür der grüne Drehschalter zuständig. Ein Klick nach rechts -> jeweils 2 grad mehr, ein Klick nach links -> jeweils 2 grad weniger.
Die eigentliche Verstellung (Kurve) hängt ab von den Federn und Gewichten sowie der Leichtläufigkeit der Komponenten, also den Oberflächen, Toleranzen, der Viskosität des Öls und daher auch der Temperatur.
Bei der P1 ist hierfür der gelbe Drehschalter zuständig. Ein Klick nach rechts und die Verstellung wird steiler, das heisst, die max. Frühzündung wird jeweils 200 RPM früher erreicht. Ein Klick nach links und die Kurve wird flacher, max. advance jeweils 200 RPM später.
Doofe Frage: Deinen Versteller gibt es nicht zufällig in neu, oder NOS ?
Charles :)
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Doofe Frage: Deinen Versteller gibt es nicht zufällig in neu, oder NOS ?
Hallo Charles,
bei flyingspares gibt es komplette gebrauchte Verteiler, keine Ahnung, in welchem Zustand. Den passenden neuen Verteiler habe ich noch nicht gefunden. Was ist NOS?
Gruß
Michael
p.s.: Deine Eigenentwicklung behalte ich weiter im Blick. Aber noch ist es ja nicht so weit. Außerdem bräuchte ich dann ja immer noch meinen Verteiler, soweit ich das verstanden habe - nur der Fliehkraftregler würde rausfliegen. Darum kann es sicher nicht schaden, mal den Verteiler checken zu lassen. Vielleicht ist ja auch die Antriebswelle ausgeschlagen.
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NOS steht für "New Old Stock", also ein ungebrauchtes Teil aus altem Bestand. Das kann dann deutliche Lagerspuren haben: Schrammen, vielleicht ein paar Roststellen usw. Bei Mechanik kein Problem, bei allem, was Gummi enthält (also nicht auf den Verteiler bezogen), u.U. nicht besser als das, was man ersetzen will.
Die Verteilerwellen sind bei den Sechszylindern häufiger ausgeschlagen.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
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NOS steht für "New Old Stock", also ein ungebrauchtes Teil aus altem Bestand. Das kann dann deutliche Lagerspuren haben: Schrammen, vielleicht ein paar Roststellen usw. Bei Mechanik kein Problem, bei allem, was Gummi enthält (also nicht auf den Verteiler bezogen), u.U. nicht besser als das, was man ersetzen will.
Danke für den Hinweis, Claus,
wieder was dazugelernt.
Die Verteilerwellen sind bei den Sechszylindern häufiger ausgeschlagen.
Was macht man denn mit einer ausgeschlagenen Antriebswelle? Gibt es die noch neu, kann die repariert werden oder muss die maßangefertigt werden?
Neugierig
Michael
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Die kann man neu lagern Michael.Die Buchsen kann man drehen lassen.
Eine Prüfstand in deiner Nähe lasse ich dir zukommen
MfG
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Die kann man neu lagern Michael.Die Buchsen kann man drehen lassen.
Eine Prüfstand in deiner Nähe lasse ich dir zukommen
Danke.