Rolls-Royce & Bentley-Forum
Rolls-Royce+Bentley-Technik => Silver Shadow, Bentley T-Modelle => Thema gestartet von: damichi am Mi.01.Apr 2020/ 10:45:14
-
Hallo liebes Forum,
in letzter Zeit habe ich ich wieder öfter in der Werkstatt einsperren können und endlich mein leckendes Getriebe in Angriff genommen, welches jetzt vor dem Auto liegt und komplett überarbeitet wird. (TH400)
Der Gedanke mit dem ich schon lange spiele ist, dem Shadow irgendwie eine längere Übersetzung zu geben.
Darauf gekommen bin ich, als ich meine Kennfeldzündung eingestellt habe. Da habe ich im Programm nun einen Drehzahlmesser, der bei 110 kmh etwa um die 3000 U/min anzeigt. Bei 130 auf der Autobahn sind das dann schon 3500 U/min. Rechnerisch deckt sich das bei etwa sinnvollen 12% Wandlerschlupf.
Es gibt nun drei Möglichkeiten, die vielleicht schon mal jemand gemacht hat.
Entweder der Einbau eines Getriebe mit Overdrive - GM700R4, 4L80 oder ein Mercedes 5G-Tronic kommen mir hier in den Sinn, weil es für die Stand-Alone Steuergeräte gäbe. Man hätte hier eine tolle Gangspreizung und Overdrive sowie einen Wandler Lock-Up. Leider geht hier am meisten Originalität verloren und der Umbau ist denke ich am kompliziertesten.
Das Zweite wäre ein Hang-on Overdrive wie die Gear Vendors Einheiten. Da der Shadow eine sehr lange Getriebeausgangswelle hat, müsste da stattdessen vor den Querträger reinpassen so eine Einheit reinpassen. So könnte man das originale Getriebe behalten und hätte einen Overdrive.
Als letztes bleibt noch die Änderung der Endübersetzung zu einer 2,28 Übersetzung vom Bentley Turbo. Die ist 1,67 mal länger als die 3,08 vom Shadow. Damit käme man auf 2000 U/min bei 110 und 2400 U/min bei 130. Allerdings fährt man sozusagen immer im zweiten Gang an. Wie stark wirkt sich das aus?
Diese Änderung ist wohl am wenigsten Umbau.
Hat jemand schon mal etwas von den drei Sachen versucht? Mir geht es vor allem darum das Fahrzeug auf der Autobahn zu beruhigen und den Motor niedriger drehen zu lassen, wenn man mit Tempomat 110 dahingleitet. Der Motor hat so einen angenehmen Drehmomentverlauf, sodass ein niedriges Drehzahlniveau, so denke ich, viel besser zu im passen würde.
Vielen Dank schon mal für eure Anregungen,
Michael
-
keine Ahnung ob das alles so passt! Das einfachste eine längere Übersetzung zu bekommen, ist ein entsprechendes Differential mit längerer Übersetzung. Da sind dann die Unabwägbarkeiten weg und der Aufwand ist nicht so hoch.
-
Als wir vor bald 30 Jahre unseren TurboRL kauften, der keine 10.000 km gelaufen und Werksgarantie hatte, haben wir als erstes das Differential rausgenommen und die lange Übersetzung eingebaut, normalerweise ist 1:2,69 drin.
Der Unterschied ist beträchtlich. Jeder, der damit fährt, sagt sofort, die Spritzigkeit sei weg. Das interessiert uns aber nicht sonderlich, er beschleunigt wie eine Dampflokomotive, braucht ganz am Anfang etwas mehr Zeit und liegt gelegentlich nicht so günstig mit dem Gangwechsel, der paßt nicht mehr so gut zum jeweiligen Drehzahlniveau. Da die erste Fahrstufe aber jetzt bis weit über 100 km/h reicht, stellen wir den Wählhebel gelegentlich zum Überholen von Hand in die erste Stufe, beschleunigen, tun ihn aber sofort wieder in die zweite Stufe, so daß das Getriebe selbst bei Gasrücknahme oder weil's halt dran ist, wieder automatisch in die zweite Stufe schaltet. An einer Autobahnauffahrt aus einer Tankstelle hier bei uns muß man das wegen der fehlenden Anlaufspur gelegentlich auch so machen. Aber das alles kommt selten vor und ist letztlich eigentlich überflüssig. Da geht er dann aber ab wie eine Rakete. Das war übrigens beim vorherigen TurboRL, den wir hatten, der aber keinen Kat hatte, auch so, deshalb kannten wir das Verhalten und brauchten aus Gewohnheit schon nichts anderes (dieser ohne Kat hatte einen Unfall mit Totalschaden).
Wenn ich mir vorstelle, daß Du beim Shadow die Übersetzung ebenfalls auf dieses Niveau bringst, dann rührt der sich nicht mehr vernünftig von der Stelle. Die Leistung reicht dafür nicht aus.
Nach einem Overdrive habe ich mich bei Overdrive-Spezialisten in England erkundigt. Die sagen, der Shadow wäre ideal dafür, aber es sei noch niemandem eine Idee gekommen, wie und wo man so was da einbauen soll. Es müßte etwa unter dem Fahrsitz Platz geschaffen werden, der aber nicht vorhanden ist. Deshalb bietet es niemand an. Ich hätte es sonst schon vor 3o Jahren gemacht (wir haben unser Shadow seit 32 Jahren).
Gruß - Udo
-
Danke für die Infos. Ich meine größte Hoffnung war, dass man das mit dem längeren Differential nicht so sehr merkt. Ich hatte gehofft, dass die Drehmomentvervielfachung des Wandlers wieder ausreicht.
Wenn man den Shadow auf so ein SZ Differential Umbaut, was müsste man da alles tauschen? Hat das Diff die gleichen Schraubenlöcher um noch an den "alten" Querträger zu passen? Kann ich die Antriebswellen vom Shadow ins Diff stecken, oder wechselt man da auf das Lobro System der SZ-Autos? Welche Antriebswellen bräuchte man da? Da gab es glaube ich verschiedene Längen, oder?
Was anderes wäre noch ein Hang-On Overdrive vom Typ Laycock. Das Laycock Typ P bzw. die amerikanische Version das GearVendors würden da sehr nahe hinkommen. Die Amis verkaufen ein Kit, mit dem man deren Getriebe mit einer Gesamtlänge von 14,25 inch an das TH400 hängen kann. der Standardausgang mit 9 Inch würde dann auch wegfallen. Also wäre die Komplette Einheit etwa 5 inch oder 12cm länger, das könnte knapp werden aber vielleicht passen.
Alternativ eben ein "altes" nicht so stabiles Laycock Typ P, das nochmal bisschen kürzer ist und wegen der anderen Wellenaufnahme nochmal näher ans TH400 passt und selber auch nicht ganz so lang ist. Insgesamt müsste man damit dann auf maximal 5cm mehr kommen, was dann reichen müsste. Leider findet sich nicht so wirklich was, wie stark so ein Typ P Getriebe ist. Selbst der Shadow macht ja echt ein ganz beträchtliches Drehmoment, was eventuell zu viel wäre.
Weiß jemand, ob die 4-Gang SZ-Fahrzeuge einen größeren Getriebetunnel haben, damit da die 4 Gang Getriebe rein passen? Beim Getriebeausbau kam mir das da schon alles relativ eng vor.
Am Ende bleibt dann wirklich nur das lange Diff und dann mit genügend Ladedruck wieder für Spritzigkeit zu sorgen... (kleiner Scherz)
Grüße,
Michael
-
Die ganzen Getriebeänderungen sind von ihrer Machbarkeit höchst unabwägbar. Da müsstest Du schon jemand haben, der das erfolgreich durchgeführt hat und der Die mit Zeit und Rat hilft.
Ein längeres Differential merkt man immer, klar. Udo hat es ja beschrieben.
Ich bin mit der Werks Übersetzung meiner 73er Corniche sehr zufrieden und sehe da persönlich keinen Handlungsbedarf. Man hat sich im Werk sicher überlegt was der beste Kompromiss hinsichtlich der Fahreigenschaften ist.
Ich bin schon mal den umgekehrten Weg bei einem W107 500 SL aus 1989 gegangen und hab ihm das kürzere Differential des 80er 500SL verpasst, was den Wagen deutlich lebhafter machte. Das lange Differential ab 86er Modelle war dem Energiesparkonzept geschuldet, so dass die frühen 500 deutlich besser gingen, auch in der Höchstgeschwindigkeit.
-
Stimmt natürlich, allerdings scheint so etwas tatsächlich noch nicht gemacht worden zu sein. Ich denke auch, dass es mir am Ende die ganzen Unwägbarkeiten nicht Wert sein werden.
Du hast in der Corniche auch eine 3.08 Endübersetzung, oder?
Ich fahr meinen Shadow sehr gerne, auch gerne weit. Von München in die Alpen, Italien, Frankreich. Irgendwie hatte ich immer am meisten Sorge um den Motor und die hohe Drehzahl. Die Shadow Reihe ist etwa doppelt so alt wie ich, da frag ich mich ob man früher nicht so schnell gefahren ist, also deutlich unter 100 auf der Autobahn, oder der Anspruch eventuell ein anderer war. Diese Overdrive Getriebe gab es ja früher auch. Rolls-Royce hätte so etwas sicher auch noch ans Getriebe hängen können, warum haben sie das also nicht gemacht? Sorge vor steigender Komplexität kann es beim Shadow sicher nicht gewesen sein. Ein niedriges Drehzahlniveau hätte aber sicher das Geräuschlevel und den Fahrkomfort gesteigert, sowie nebenbei auch noch stark den Verschleiß verringert und den Spritverbrauch verbessert - gerade bei einer Reiselimousine.
Letztlich möchte ich mir mit keinem Umbau den wunderbaren Charakter meines Autos kaputt machen und die wunderbaren Stunden genießen, die mir das Fahrzeug auf der Straße und in der Werkstatt so bereitet.
Grüße,
Michael
-
Nun, die Shadow sind schon schnell gefahren worden, von Neuwagenkäufern schon bis zum Maximum.
Ich fahre auch weite Strecken mit der Corniche, lange Autobahnfahrten schon auch mal mit 160km/h von den rund 187 km/h mit denen er angegeben ist.
Die Drehzahl verkraften die Motoren einwandfrei, jeder Motor muss auch mal ausdrehen. Ich halte es für eher schädlich (Lagerbeanspruchung) wenn ein Motor mit niedriger Drehzahl als werksseitig vorgesehen, kämpfen muss. Entscheidend ist nicht die Drehzahl von Motoren, sondern die Kolbengeschwindigkeit, die 6,75 ltr. V8 sind ja eher Kurzhuber (Bohrung x Hub 104,14 x 99,06 mm) und vertragend deshalb schon höhere Drehzahlen. Die Kolbengeschwindigkeit bei 4.000 U/min liegt bei knapp über 13 mtr/Sekunde, bei 5.000 rund 16,5 mtr./Sekunde also noch im grünen Bereich. Bei 3.000 sind es unter 10 mtr/Sekunde. Bei früheren Motoren galten 20mtr/Sekunde als der Beginn des kritischen Bereichs. Früher wurde generell mit deutlich höheren Drehzahlen als heute gefahren.
Lass es wie es ist und erfreue Dich an Deinem Auto
-
Satz mit X: Das war wohl nix
Das oder etwas ähnliches habe ich mir gedacht, als ich das TH400 zum überholen zerlegt habe und den Grund für einen leicht verzögerten Wechsel vom Rückwärtsgang in Vorwärts gesehen habe. Das erste Bild zeigt den Zylinder des Forward/Rewerse-Servo, also den Hydraulikzylinder der das dicke Bremsband im TH400 spannt. Aus dem Zylinder ist ein Stück ausgebrochen, was in dem Fall mein Getriebegehäuse als Haufen Altmetall deklariert hat. Dabei hatte ich mich gerade dazu entschlossen dieses Getriebe nur zu überholen und keine große Umbauaktion zu starten.
Ja was machste jetzt hab ich mir gedacht, als ich nach passenden TH400 Getrieben mit dem Buick Nailhead Bolt-Pattern gesucht habe. Letztendlich habe ich mich nun entschieden doch die Route mit einem Overdrive 4-Gang Getriebe anzugehen. Bei mir im Kofferraum liegt jetzt ein 4l65e Getriebe mit abnehmbarer Getriebeglocke. Mein TH400 Gehäuse wurde mittels Säbelsäge von seiner Getriebeglocke erleichtert, welche ich nun auf das neue Getriebe zu adaptieren gedenke. Sollte sich keine adäquate Lösung dafür finden lassen kann man tatsächlich einen erwerben und zwar hier: http://centervilleautorepair.com/transadaptors
Dieses Wunderdings sorgt dafür das auch am l410 nach der originalen Adapterplatte verwendete Buick Nailhead Design an ein 4l60e zu schrauben.
Ich halte euch auf dem laufenden!
Michael
-
Hallo Michael
Wünsche Dir viel glück zu deinem Projekt,finde ich sehr interessant.Ein problem wird der verzug beim um-
schweissen der Kupplungsglocke sein,das andere die elektronische Steuerung.
Bin selber in der jetzigen ruhigen Zeit an einem schon lange geplanten einbau des Overdrives an meinem
20HP,werde darüber berichten.
Gruss Markus
-
Bin auch gespannt :)
Aber hält so ein 4L65E das aus? Nach dem TH400 hatten die Autos doch ein 4L80E
-
Ja bin auch gespannt, wie dass mit der Kupplungsglocke passen kann. Im Moment vermisst sie ein Freund von mir, sodass man nach dem schweißen hoffentlich die neuen Funktionsflächen passend überfräsen kann.
Sollte das alles nicht funktionieren, werde ich eben diese fertige Kupplungsglocke aus Amerika bestellen.
Als Getriebecontroller verwende ich eine Microsquirt. Die baut auf der Megasquirt-Reihe auf und kann diese Ami-Getriebe gut ansteuern. Wenn man weniger Programmierarbeit haben möchte gibt es auch die EZ-TCU oder US-Shift-Quick-4. Die haben für diverse Motormodelle bereits Schaltmuster die man einfach hochladen kann und dann eventuell nur geringfügig anpassen muss.
Die 4l60e können ja so was um die 488 Nm am Motor, die 4l65e schon 515 Nm. Plus etwas Sicherheit, weil das Getriebe aus dem Land der Beschleunigungsrennen kommt. "Aufbauen" kann man so ein Getriebe bis weit über 700 Nm. Zum Beispiel auf Basis eines 4l60 das Supermatic 4l75e direkt von Chevy Performance mit 881 Nm. Inklusive Drag Race Garantie :P
Niemand weiß ja so genau wie viel Leistung und Drehmoment so ein 8:1 Shadow Motor hat. Wenn er tatsächlich das hat, wird er abgehen wie eine Rakete. 515 Nm dem "bekannten" Momentmaximum bei 2500 U/min sind das immerhin dort schon 180 PS. Wäre auf alle Fälle man spannend zu sehen. Mit Wandler-Lock-Up könnte man das ja dann echt mal messen.
Ich denke das 4l80e hat man verwendet, weil damals noch keine 4l65e oder größer existiert haben und man für die aufgeladenen Autos eh den Platz im Tunnel für ein 4l80e gebraucht hat. Das wird vermutlich nicht in den Shadow passen.
Grüße,
Michael
-
So, ich kann nun ein kleines Update geben.
Die Glocke ist überfräst (erstes Foto) und passt auch mit der Hand ans neue Getriebe gehalten (zweites und drittes Foto). Mittlerweile ist auch eine Grundplatte angeschweißt (viertes Foto). Weiter wird es gehen mit dem Fräsen der neuen Mittenzentrierung und des Flanschmusters fürs Getriebe.
Jetzt habe ich wieder eine Frage, da ich mich nicht mehr erinnern kann: Ist es möglich die Kardanwelle ein und auszubauen, ohne die Flanschverbindung am Getriebe zu lösen? Also nur durch lösen des Flansches hinten und des vorderen Querträgers direkt hinter dem Getriebe?
Leider passt das alte Schiebegelenk nicht auf das neue Getriebe und für das gibt es den Anschraubflansch nicht, sodass man dort ein starres Kreuzgelenk nutzen muss.
Viele Grüße,
Michael
-
Hallo Michael,
Respekt!
Vorne am Getriebeausgang ist der Flansch (wie Du weißt) nur aufgeschoben.
Ich habe hinten das Diffi gelöst, aber nicht getrennt.
Also die Stütze nach vorne und die beiden Halteschrauben des Querträgers zum Kofferraum
gelockert, dann konnte ich die Welle, nach Verschieben des Diffi, nach hinten gut rausziehen.
-> soweit habe ich Deine Ausführung verstanden.
Nicht verstanden habe ich die Aussage, daß das alte Schiebegelenk nicht auf das neue Getriebe passt
und für dieses ein entsprechender Anschraubflansch nicht zu haben ist, daher muss ein starres Kreuzgelenk
rein.
Kreuzgelenk starr? Kein Schiebegelenk? -> kann Dir nicht folgen
Stefan
-
Hallo Stefan,
tut mir Leid, dass das etwas unverständlich geschrieben war. Was ich meinte war, dass es beim Shadow, wie sonst eigentlich bei den Amis nicht üblich, ja einen schraubbaren Flansch gibt, der das Schiebestück (das was im Getriebe steckt) mit dem Kreuzgelenk verbindet.
Normalerweise bei den Amis ist das ein "Slip Yoke" also ein Teil mit der Zahnwelle des Getriebes und dem Kreuzgelenk in einem. Das bedeutet aber, dass man um die Welle zu demontieren, die Kardanwelle so weit nach hinten ziehen können muss, damit das Schiebestück von der Ausgangswelle gezogen wird.
Das alte Schiebestück passt leider nicht auf das neue Getriebe. GM hat in den Getrieben TH400 und 4L80 und 6l80 eine "32-Spline" Ausgangswelle verwendet. Die hat also 32 Zähne auf der Zahnwelle. TH350, 700r4 und die 4l60e Familie haben "27 Spline" also eine leicht dünnere Ausgangswelle. Die ist zwar Dank induktiver Härtung stabil aber trotzdem zu klein für das alte Schiebestück.
Ein neues, nicht teilbares 27-Spline Schiebestück mit Kreuzgelenk kann aber nur verwendet werden wenn man die Propshaft sozusagen "ohne trennen des vorderen Flansches" demontieren kann. Bei den Amis gibt es diese Querträger um die Welle herum nicht, sodass die die Welle einfach nach unten aushängen können. Bei uns ist aber das "Loch" im Rear-Crossmember im Weg. Bekommt man die Welle trotzdem ausgebaut? Was meint ihr?
Vielleicht ist noch zu erwähnen, dass ich einen Shadow II mit Baujahr 1978 habe, nicht dass die Crewe Jungs den Aufbau der Kardanwelle irgendwann mal geändert haben.
Viele Grüße,
Michael
-
Hallo Michael,
jetzt ist mir alles klar.
->Das Loch im rear crossmember ist der limitierende Faktor.
Klappt, wenn der entsprechende slip joke nicht mehr radius hat als das Loch im crossmember,
zur Not kann man das Diffi doch auf einen Getrieberheber setzten und die Welle daran vorbei
ziehen.
Ansonsten kann man das Kreuzgelenk erst vor Ort einsetzen, zur Not mit einem
lower and upper ball joint montagewerkzeug als Hilfe, so man es pressen muss.
Hier z.B. eines für die alten Cherokee von Chrysler, ging bei mir ganz gut damit.
Die frühen hatten ein 4 Ganggetriebe und eine andere Welle mit ball and trunion joint, etwa so wie
an den beiden Antriebswellen.
Stefan
-
Bei meinem Shadow musste ich zwei mal die Kardanwelle ausbauen weil auch der neue Hinterachs-
eingangssimmerring undicht war.
Musste die Welle jeweils beim Getriebe abflanschen,den Chassis-Querträger ausbauen und die Kardan-
welle nach vorn neben dem Getriebe durch nach vorn ziehen.
Hinten kann die Welle nicht abgesenkt werden da der Stabilisator und der Hinterachsträger quer
untendurch verläuft.
Ohne Flansch vorn kann die Welle nur nach vorgängigem Hinterachausbau demontiert werden.
Du musst wohl oder übel hinter dem Getriebe wieder ein schraubbarer Flansch anbringen
Gruss Markus
-
Tja klingt plausibel,
so wie Markus es schreibt... .
Ich hab das Ding nach hinten rausgezogen, Diffi auf einem Getriebeheber liegend,
zweimal, so wie das wohl vorkommt, da ich beim ersten mal vergessen habe, auch das
vordere Kreuzgelenk im ausgebauten Zustand zu tauschen, Gelenk lag nach dem Einbau
noch schön auf dem Tisch.
Dies zwar mit dem besagten Werkzeug, aber eben draußen. Eingebaut könnte ich das damit
vorne gar nicht. Da hab ich wohl was durcheinandergewürfelt.
Das ich noch mehr abgeschraubt hätte kann ich nicht erinnern, zwingt sich aber auf, der
Gedanke, viel Platz ist da nicht zum Welle schwenken.
Wahrscheinlich habe ich hinten unten noch viel mehr gemacht als nur die Wellengelenke und den
Diffi-ring, nur eben vergessen oder verdrängt.
Stefan
-
Danke für die Infos. Ich werde jetzt einen teilbaren Slip Yoke bestellen. Der ist quasi so wie bei uns an der Hinterachse mit zwei schraubbaren Kappen. Die sind zwar relativ teuer damit ist das Problem dann aber erledigt.
Ich wollte auch insgesamt neue Kreuzgelenke kaufen. Die an der Kardanwelle sind Spicer 1350, oder? Für die zwei großen am Rad finde ich gar nichts. Weiß da jemand die Größe? Gemessen habe ich 39,72mm Kappendurchmesser und 116,34mm von einer Kappe außen zur anderen.
Grüße,
Michael
-
So, jetzt bin ich wieder einen Schritt weiter. Die Glocke ist gefräst und der Rundlauf gemessen (1.Foto). Dann wurde es nochmal mit entsprechendem Offset gebohrt läuft jetzt perfekt rund. Das Getriebe durfte danach schon mal probehalber im Auto Platz nehmen. Es muss nicht nichts geschnitten werden im Auto und alles passt vor den schraubbaren Querträger.
Es ist zwar noch ein weiter Weg bis ich die erste Runde drehen werde, eine gewisse Vorfreude war aber schon da, als das neue Getriebe da so im Auto hing.
Ich berichte weiter.
Grüße,
Michael
-
Soo, weiter gehts. Das Getriebe ist jetzt drin. Vom Ein- und Ausbau hat sich wenig geändert. Die beiden Schrauben oben in der Glocke sind echt blöd zum drankommen.
Der Motor lief heute das erste Mal, alles läuft rund und vibrationsarm. Fahren konnte ich noch nicht heute, weil die Jungs, die mir die Kardanwelle verlängern es nicht mehr geschafft haben.
Ich habe jetzt so einen Teilbaren Slip-Yoke der Firma Strange verwendet. Damit klappt die Montage der Welle wie mit dem Flansch vorher.
Heute ist noch der Getriebesteller dran. Der hat leider für ein 4 Gang Getriebe den falschen Schaltabstand. Da ich den unbedingt in seiner Äußeren Form behalten wollte habe ich ihn innen so umgebaut, dass ich die Gangpositionen selbst setzen kann. Jetzt arbeitet im Gangsteller ein kleiner Microcontroller, der die normalen Signale des Lenkstockschalthebels verarbeitet und den Motor im Steller dann zur gewünschten Position fahren kann.
Die erste Probefahrt kann ich dann machen, sobald die längere Antriebswelle da ist. ich bin sehr gespannt!
-
Hut ab Michael,
sieht nach einer Pionierleistung aus!
Bin schon gespannt auf Deinen Fahrbericht und das Dauereinsatzprotokoll.
Du schriebst vor einer Weile von lästigen Vibrationen, worauf hin Du die Antriebswellen hinten
von links nach rechts gesetzt hast. Den Einsatz von Lobrowellen hattest Du auch einmal angerissen.
Bist Du da schon etwas weiter?
Hattest Du mal Alufelgen zum Vergleich montiert?
Grüße
Stefan
-
Hallo Stefan,
nach dem Wechsel der Antriebswellen waren die Vibrationen schon viel besser als vorher. Ich hatte sie dann vor ein paar Wochen nochmal komplett zerlegt und sehr leichte Einlaufspuren auf der Seite, die ehemals "vorwärts" war, gesehen. Die andere Seite sieht super aus. Mir war aber dann aufgefallen, dass ein "Spezialist" wohl noch in England eine Nadel im Nadellager vergessen hat, worauf dann eine Seite etwas Spiel auf dem Knochen hat. Diese Nadel habe ich eingesetzt, bin seit dem aber ja nicht mehr gefahren.
Insgesamt ist mein Shadow mit allerhand "kreativen" Reparationsmethoden repariert gewesen. Zum Beispiel habe ich ein Rostloch rechts an der Ecke entdeckt, an der dieses Band angeschraubt wird mit dem der Radträger am weiteren ausfedern gehindert wird. Der Rost selbst hat mich nicht so schockiert, sondern eher die kunstvolle Reparatur mit Hasendraht und Glasfaserspachtel, der geschickt das etwa 5x5 cm große Loch kaschiert hat. Eine ähnliche Reparatur gab es damals dann wohl auch an dem rechten Federteller hinten. Dieser war selbst quasi nicht mehr vorhanden. Zum verstecken hat man da dann direkt auf den Rost der Seitenwand des Tellers ein 1mm Blech "aufgeschweißt". So hat das dann anscheinend sowohl die H--Kennzeichen Abnahme, als auch mehrmals TÜV bekommen.
Die Kreuzgelenke der Propshaft waren auch echt massiv schwergängig und hatten einen "Ruck" zwischen der Lauffläche im Normalbetrieb und dem Rest bei stärkerem Schräglaufwinkel. Die Kreuzgelenke werden ja jetzt auch getauscht.
Das Lager des Torque Arm halte ich auch für ausgeschlagen, der lässt sich etwas sehr leicht auf und ab bewegen. Vielleicht kann mir jemand sagen ob das normal ist. +-5mm hoch und runter einfach mit der Hand sind das bei mir.
Meine Felgen konnte ich mittlerweile selbst auf einer Wuchtmaschine begutachten. Die laufen noch so rund, dass ich die Ursache woanders vermute.
Lobros oder Alufelgen habe ich beides also nicht weiter verfolgt. Ich bin jetzt erst mal sehr gespannt, ob ich nicht schon viel erreichen konnte jetzt.
Viele Grüße,
Michael
-
Hallo Michael,
häufig waren nur einige wenige Tropfen Bratensoße als Restschmiermittel in den Antriebswellen.
Manchmal waren sie ziemlich ausgelullert mal nicht.
Die Aufnahmestelle für das Fangband scheint eine Schwachstelle zu sein, ich meine mit Schwerpunkt
auf der rechten Wagenseite.
Die Kreuzgelenke des Propshaft waren auch bei mir stets mit Eindruckstellen, eben nicht rund abgelutscht,
sondern ganz klar eine Eindruckstelle. Ich meine auf Grund der doch sehr bewegungsarmen Position.
Vom Getriebeausgang her ist wohl nicht viel an Bewegung zu erwarten, das Diffi hinten sitzt quasi statisch.
So erkläre ich mir die Druckstellen, ein Wechsel der Gelenke hat auch keine spürbare Verbesserung gebracht.
Der Torquearm ist doch ziemlich labil., man (ich) muss schon aufpassen ihn nicht unachtsam zu verbiegen.
Viel Last wird er wohl nicht stützen, wenn nur in eine Richtung, auf und ab und da auch nicht viel.
Die Aufhängung kenne ich nur spielfrei in Gummielementen. Wenn man das 5 mm frei Hand bewegen kann
wird es wohl klappern. Die Aufhängung des Querträgers wird das dann abarbeiten müssen, mit zu erwartender Konsequenz
Lobros und Alu habe ich auch noch nicht gehabt, wäre aber mal interessant.
Den spürbarsten Erfolg, bezogen auf Lenkrad"flattern", hatte ich beim Überarbeiten/Tauschen der Traggelenke.
Ich habe temperaturabhängiges Klappern bei leichten Unebenheiten.
Da es nach einiger Strecke weg war (als die Räder erwärmt waren), und ich ein leichtes Lagerspiel in den
hinteren Radlagern feststellte, habe ich die Hubs zerlegt und mehr Vorspannung auf die Lager gegeben.
Das war es aber nicht.
Momentan habe ich die Kolben der Druckzylinder der Höhenverstellung im Auge.
Es kommt mir so vor, als ob sie minimal zuviel Spiel oder Wärmeausdehnung haben.
Je frischer RR363 und je kühler es ist, desto deutlicher ist dieses subtile Klappern zu vernehmen.
Aber nach etwa 20-45 min Fahrt ( Erwärmung) ist es dann weg.
Stefan
-
Hallo Stefan,
Endlich konnte ich mal ne Runde mit dem neuen Getriebe drehen
Der Tipp mit den Kugelgelenken war übrigens super, gerade die oberen waren auf beiden Seiten total ausgeschlagen. Ob es letztendlich bei mir die Kreuzgelenke der Antriebswelle oder die Traggelenke waren kann ich nicht sagen, jedenfalls lief er auf der kleinen Testrunde, etwa 50 km, super vibrationsfrei.
Jetzt zu dem was eigentlich interessiert, das Getriebe. Ja, es ist so wie ich es mir vorgestellt habe. Manchmal schaltet es noch etwas hart, da muss ich nochmal ne Applikationsrunde drehen, bei der ich mit Laptop auf dem Beifahrersitz alles einstellen kann.
Der 4. Gang ist im Moment bei etwa 60 drinnen und ab 75 geht der Wandler zu. Spätestens wenn der Wandler zu ist, ist der Unterschied eklatant. Mit 1.600 U/min gleitet man da bei Tempo 100 über die Landstraße. Arg viel leiser ist er nicht geworden, da er vorher auch schon nicht laut war. Die Geräuschkulisse ist trotzdem sehr anders, entspannter. Was man bei jedem Drücken aufs Gaspedal merkt ist diese Ruhe zur Beschleunigung. Wenn man zum Beispiel von 110 auf 130 Gas gibt wird der Klang etwas dumpfer, der Motor dreht aber nicht hoch und er fühlt sich nicht angestrengt an. Es geht einfach nur vorwärts.
Ich werde weiter berichten ob ich ihm diese harten Schaltvorgänge abtrainieren konnte und wie sich alles so auf Dauer verhält.
Viele Grüße,
Michael
-
Hallo Michael,
ich meine schon Udo hat vor deutlich einiger Zeit mal über die Traggelenke geschrieben,
ob für SY oder SZ kann ich nicht mehr erinnern.
Bei ihm verhielt es sich wohl ähnlich, äußerlich nichts feststellbar, nach dem Ausbau dann die
Offenbarung.
Die sehr deutlich niedrigere Motordrehzahl, mit dem Damichi-getriebe klingt sehr attraktiv.
Das 6,7l einfach so durchziehen war auch mein Erwartungshorizont.
Etwas flotter bei niedrigerer Drehzahl, das wünscht sich wohl die Mehrheit der Eigner.
Allerdings wird sich wohl weniger als die Minderheit in der Lage sehen diese Möglichkeit
auch ins eigene Gefährt zu implantieren.
Planst Du schon etwas in dieser Richtung?
Stefan
-
Hallo Stefan,
den Wunsch kann ich ja sehr gut nachvollziehen. Geplant habe ich nichts weiter in die Richtung. Als Ganzes betrachtet ist der Umbau eigentlich nicht so schwierig, wenn man weiß was alles gemacht werden muss. Was ich sagen kann ist, dass das 4l60e das richtige Getriebe für so einen Umbau ist.
Das einzige "Spezialteil" ist die Getriebeglocke, wobei ich jetzt niemandem empfehlen würde ein noch funktionsfähiges TH400 zu zerschneiden um die Glocke bearbeiten zu können. Denn der Getriebeumbau ist absolut reversibel, es muss nichts in der Karosserie geschnitten werden. Sogar mein Getriebepeilstab und der Schaltstock sind noch original. So eine Getriebeglocke könnte man auch gut als Neuteil produzieren lassen, das wäre gar nicht mal so teuer.
Wenn jemand das machen möchte helfe ich natürlich gerne. Allem voran mal mit einer Testfahrt und einem Gespräch, bei dem ich dann die Arbeitsschritte mal erklären kann.
Viele Grüße,
Michael
-
Wir schlachten ab und an mal ein TH400 - da gibt`s u.U. auch ein verwertbares Glockenteil, falls jemand etwas braucht.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
GmbH & Co. KG
www.bentleyteile.de
-
Hallo Michael,
wenn alles eingestellt und erprobt ist, wäre eine Testrunde in Deinem Spezialwagen etwas an dem
ich durchaus Interesse hätte.
Mal sehen.
Stefan
-
So, kleines Update.
Das Getriebe funktioniert seit ein paar tausend Kilometern ganz gut. Dieses Wochenende konnte ich endlich mal einen Vergleichstest zum Verbrauch machen. Gleiche Tankstelle vorher und am Ende. Einmal auf dem Weg getankt. Für 600 km (der Tank war jeweils nach 300 km laut Nadel etwas über 50%) habe ich 79,52 Liter gebraucht. Das entspricht 13,25 Liter / 100 km. Fahrprofil war echt repräsentativ. zwei Mal Kaltstart, Autobahn etwa 110-120, Stadtverkehr paar km, etwas Stau. Vor dem Umbau hätte ich geschätzt 15,5 Liter gebraucht. Die Ersparnis entspricht immerhin 46g CO2/km.
Insgesamt bin ich sehr zufrieden.
Liebe Grüße,
Michael
-
Hallo Michael,
konnten die anfangs vorhandenen etwas harten Schaltrucke vermindert werden ?
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
-
Hallo,
ja die Schaltrucke sind weitestgehend weg. Ich verwende ein frei progrommierbares Steuergerät für mein 4l65e. Der Vorteil dabei ist, dass ich den Druck im Getriebe und damit die Schaltgeschwindigkeit einstellen kann. Am Anfang wollte ich mit etwas mehr Druck sicher sein, dass das Getriebe im Betrieb nicht rutscht. Jetzt hab ich den Druck zurückgenommen und ein angenehmeres Schaltverhalten.
Viele Grüße,
Michael