Bentley GTC Automatischer Kofferdeckel

[gerd DRB15051]

Den 600 hab ich ausgiebig gefahren, den 6.3. und 6.9 lange Zeit besessen.
Der Sportlichste ist sicher der 6.3, die Beschleunigung ist vehement, obwohl der 6.9 mehr Leistung hat. Empfehlen würde ich den 6.3 - die Luftfederung ist wirklich nicht kompliziert und auch im Reparaturfall nicht sehr teuer. Im Gegensatz zum 6.9 mit Citroen Hydraulik, hier sind deutlich mehr Kosten im Reparaturfall zu erwarten. Der 600 ist hier fast eine andere Liga, fährt sich aber im Vergleich zum Shadow recht sportlich und hat deutlich mehr "Dampf"

[damichi]

Das ist allgemeiner Konsens und trotzdem für mich echt verwunderlich, deshalb würde ich das gerne selbst "erfahren". Der 450 SEL hat anscheinend das gleiche Leergewicht wie ein Shadow. Der Motor hat etwa 1/4 bis 1/3 mehr Leistung. Die Automatik in beiden ist vergleichbar. Wieso beschreiben viele den Shadow als lahme Ente und den 6.9 oder sogar den 600er als Rennpferd? 

[gerd DRB15051]

Versteh ich selbst nicht so ganz! Ich nehme an, die Benz M100 sind drehfreudiger, die Automatik anders ausgelegt, etc. etc.
Habe gestern gerade meine Corniche so 150 km gefahren, normales Beschleunigen verläuft viel sanfter, ohne wirklichen Druck, man muss schon in den Kickdown gehen um deutliche Beschleunigung zu verspüren. Gefühlt hat der 6.3 zwei Drittel mehr Leistung als der Shadow.

[cferbrecht]

Vermutlich erscheinen einem die Mercedes-Modelle kraftvoller, weil sie lauter sind - oben liegende Nockenwellen fordern nun einmal ihren Tribut; der 600er ist auch innen deutlich lauter als ein Shadow.

Hinzu kommt vielleicht auch das Ambiente: Im RR/B bin ich total entspannt, muss niemandem irgendetwas beweisen, alles sieht gut aus, fühlt sich gut an - man wohnt eher. Der 600er ist dagegen mehr ein Arbeitsplatz mit der Eleganz eines Bundesbahn-Stellwerks - eine wilde Mischung von Bedienelementen, von denen manche nicht gerade Handschmeichler sind.

Die Autos haben allerdings auch tatsächlich mehr Leistung.

Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
GmbH & Co. KG
www.bentleyteile.de

[damichi]

Dass die Benz-Modelle mehr Leistung aus einem ähnlichen Motorkonzept haben liegt vermutlich daran, dass sie kein "Leistungsbegrenzungsmodul" haben.
Beim L410 Motor ist das in den Ansaugtrakt als völlig doofe Rohrführung integriert. Das Bild zeigt einen Querschnitt durch den Ansaugweg. Eingezeichnet ist selbiger für einen Zylinder.

Beim Benz geht das alles gemütlich gerade durch. (Farbbild)
Ansonsten ist der Shadow Motor recht ähnlich (Schwarz-Weiß). Ventildurchmesser sind annähernd gleich, Bohrung und Hub auch, ebenso die Brennraumgeometrie.
Das nutzbare Drehzahlband ist auch sehr ähnlich, was auf ähnliche Steuerzeiten hindeutet.

[gerd DRB15051]

Die Ansaug- und Abgasführung ist mit entscheidend für Leistung und schnellen Gaswechsel.
Daneben natürlich Verdichtung, Brennraumform, Steuerzeiten etc. Die mechanische Einspritzung der M100 ist ebenfalls leistungssteigernd.

Die reinen Daten:
300 SEL 6.3
503 Nm
250 PS
0-100  8,9 Sekunden
230 km/h

450SEL 6.9
549 Nm
286 PS
0-100 8,2 Sek
240 km/H

Shadow 6,75ltr V8
550 NM
200 PS
0-100 10,8
187 km/h

das sagt eigentlich alles aus. Der M100 war als Sauger tunbar bis auf 340 PS (AMG)
Die im Vergleich der Daten sehr niedrige Endgeschwindigkeit der Shadow ist wohl sehr auf die schlechte Aerodynamik zurückzuführen. Man legte offenbar bei RR keinen wirklichen Wert auf die Fahrleistungen.

[damichi]

Genau Gerd ich bin da voll bei dir, für mich als Motoreningenieur ist das trotzdem ein Rätsel, warum man einfach diese Leistung verschenkt hat. Diese Rohrführung wurde verwendet bis die Vergaser abgelöst wurden. Die darauffolgenden Einspritzer im Spirit hatten " etwa 25 Prozent mehr als ausreichend" Leistung. Also irgendwas um die 250 PS.

Ich habe außerdem ein Leistungsdiagramm für den LM841 Bootsmotor gefunden, der technisch dem Cloud Motor entspricht. Dieser hat 240 PS ohne Anbaugeräte, und mit leicht veränderter Vergaserführung.

Ein interessantes Projekt war der Marina Rolls, ein One-Off Rennwagen mit dem Bootsmotor als Basis. Abgeplante Zylinderköpfen haben die Verdichtung auf 8,7:1 gehoben. Andere Nockenwelle und 4 Weber Doppelvergaser kamen dazu. Am Ende hat der Motor der Legende nach irgendwas um die 380 PS gehabt.

Ein ähnliches Vorhaben gibt es auf Video, wo ein ähnlich aufgebauter L410 400 PS bei 5000 U/min und 500 Lbft bei 4500 drückt. Potential hatte also im Motor gesteckt.

Für die Jungs aus Crewe war das vermutlich wirklich egal, und das, obwohl die Firma von Sir Henry Royce bis heute eigentlich eine Referenz im Motorenbau ist.

Irgendwann, irgendwann baue ich auch einmal so einen Motor auf. Falls jemand einen defekten Motor in der Garage liegen hat und sich im Zeichen der Wissenschaft für kleines Geld davon trennen kann, würde ich mich sehr über einen Versuchskandidaten freuen 

[cferbrecht]

...für mich als Motoreningenieur ist das trotzdem ein Rätsel, warum man einfach diese Leistung verschenkt hat.

Ich denke, man wollte a) etwa gleich lange Ansaugwege haben und b) dadurch, dass die Vergaser "über Kreuz" arbeiten, größere Laufruhe erreichen.

Gemischungleichheiten wirken sich weniger aus (was allerdings das Feintuning erschwert), und der Motor läuft im Notfall sogar mit einem Vergaser.

Einen alten Motor zum Experimentieren könnten wir liefern.

Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
GmbH & Co. KG
www.bentleyteile.de

[damichi]

Man muss natürlich dazu sagen, dass diese T-Verbindung über Kreuz schon vorher und auch lange danach Standard in fast allen Vergaser-V8 Motoren war. Erfunden hat das, wenn ich das richtig im Kopf habe Chrysler mit dem ersten Firedome Hemi, der 1952 in Serie ging, also 7 Jahre vor dem Cloud 2.

Das ist aber gar nicht meine Kritik, sondern der Anschluss der Vergaser über diesen Doppelknick an der Anschlussstelle Vergaser-Ellenbogen zu Ansaugbrücke, sowie die zwei Vergaser selbst.
Das waren eigentlich welche für den 6Zylinder mit 4 Litern im Jaguar und 5 Litern im Cloud 1, beide mit deutlich unter 200 PS.
Das waren aber eh schon das größte, was SU liefern konnte und durch die Sidedraft-Anordnung musste dieser Doppelknick her.
Die Corniche mit dem Solex wollte dem vermutlich entgehen, hatte aber bekanntermaßen ganz eigene Probleme. Die Lösung war dann ja der Einspritzermotor, der auch noch eine Zeit diese T-Anordnung hatte, aber eben mit deutlich vergrößertem Querschnitt an besagter Übergangsstelle. Als Bilder angehängt sind alle drei Einlassbrücken im direkten Vergleich.

Hat eine Solex-Corniche ein kraftvolleres Fahrverhalten verglichen mit dem Shadow?

Um wie viel müsste ich denn für einen alten Motor mein mageres Assistenten-Sparschwein berauben?

[Baron]

... und ich frage mich derzeit, was wohl unser Fragesteller und Newbie "UDOMARTIN"
gerade so macht.

Ob er den Bentley GTC schon wieder verkauft hat?

    

VG
Oliver