Ja, man könnte den Verteiler mit Gradscheibe und Drehzahlmesser abblitzen, so sind ja evt. auch die Kurvendiagramme aus den Werkstatthandbüchern entstanden. Die Fliehkraftregler haben ja 2 unterschiedlich starke Federn, so ergibt sich eine Kurve die aus 2 verschieden steilen Geraden besteht. Man sieht ja deutlich den Knick in der Mitte der Kurve, wo die harte Feder die weiche ablöst.
Ich hab unten mal 2 Kurven angehangen, eine 32° Kurve (grün angemalt) und eine 36° Kurve (rot angemalt), beide Frühzündungen werden erreicht bei 3200 RPM. Der 32° Kurve habe ich 4° statische Frühzündung gegeben, der 36° Kurve nicht, daher landen beide im selben Punkt, da wo ich das X mit dem Kringel aufgemalt hab.
Jetzt ist es so, dass man die Position von diesem X verstellen kann:
Der grüne Drehschalter der P1 bewegt das X rauf und runter, also mehr oder weniger Frühzündung, ohne die Drehzahl zu verstellen, bei der diese Frühzündung erreicht wird.
Der gelbe Drehschalter bewegt das X nach rechts oder links, er verändert die maximale Frühzündung überhaupt nicht, sondern nur die Drehzahl ab der die max. Frühzündung anliegt, also die Steigung der Kurve.
Da die Drehschalter jeweils 16 Positionen haben ergbeben sich für die Zündkurven 16*16=256 Kombinationen.
Jetzt war es mir nicht möglich 256 Zündkurven in vernünftiger Auflösung in dem Zündmodul abzuspeichern und da hab ich überlegt, ob es möglich ist die Zündkurven (die ich sonst immer aufgemalt, abgemessen und in Tabellen gespeichert habe) mathematisch darzustellen. Nach einigem hin und her, hatte ich dann rausgefunden, dass alle Zündkurven die ich bis dato gezeichnet hatte sehr gut mit einem Polynom 4ter Ordnung darstellbar sind, gar nicht so schwer, einfach nur vergessene Schul-Mathe
Das sind z.Bsp. die Kurven die Ihr unten seht. Da das Polynom dann auch wieder bergabgeht, wird einfach ab dem Maximum die maximale Frühzündung beibehalten. In der P1 werden dann diese Kurven mit 32-bit Präzision in Echtzeit berechnet. Das macht ein ARM-Cortex M3 Prozessor (ausgerechnet die Engländer haben diesen Chip erfunden). Dadurch ist es möglich die Kurve in so hoher Auflösung zu steuern, wie es eine noch so grosse Tabelle niemals schaffen könnte.
So weit so gut. Jetzt haben computergesteuerte Zündungen immer etwas Probleme mit niedrigen Drehzahlen. Das liegt eigentlich nicht an der Software, sondern an der Sensorik. Der Computer bekommt eine fallende Flanke z.Bsp. 50° OT und eine steigende Flanke bei OT. Dazwischen nichts. Eigentlich kein Problem, man kann ja aus der Drehzahl alle Zwischenwerte errechnen und so auch geringe Frühzündungen präzise steuern. Das Problem ist nur dass der Motor hierbei nicht mitmacht, denn die Motordrehbewegung ist bei geringen Drehzahlen nicht annähernd konstant, die einzelnen Verdichtungen und Verbrennungen erzeugen wenn man da mal reinzoomt ein komplettes Durcheinander. Der Kontaktzündung macht das nichts, denn die ist starr mit dem Motor verbunden, aber die elektronische Zündung 'schwimmt' zwischen den Zeitpunkten der Sensorflanken und das würde zu ungewünschten Schwankungen des Zündzeitpunkts führen.
Dann hätte man einem unrunden Leerlauf bei niedrigen und besonders bei sehr niedrigen Leerlaufdrehzahlen, die aber manchmal gewünscht sind. Man will ja einen ruhigen, stabilen Leerlauf haben, der nicht rumsägt oder zu sehr mit der Motortemperatur bzw. dem Ein-Auschalten von Verbrauchern schwankt.
Also hab ich das immer so gemacht, dass erst ab einer Drehzahl überhaupt verstellt wird, die oberhalb der normalerweise gewünschten Leerlaufdrehzahl liegt. In den Kurven unten ist diese Grenze bei 700 RPM. Das heisst die Zündung bleibt bis 700 RPM auf dem statisch eingestellten Wert, erst ab da gehts in die eigentliche Zündkurve.
Diese 700 RPM haben sich bei vielen Motoren bewährt, aber beim Achtzylinder bin ich mir noch unsicher ... wenn ich den Wert auf 500 RPM stellen würde, dann würde ich die originale Verteilerkurve im unteren Drehzahlbereich noch besser treffen, muss ich noch testen ...
So, der dritte (rote) Drehknopf ist der wichtigste: Damit stellt man die Anzahl der Zylinder ein. Also z.Bsp. beim Shadow oder sonstigen Achtzylindern auf "8", beim Sechzylinder auf "6" (ich freu mich schon auf die Porsche Fahrer), beim Vierzylinder auf "4", bei der Harley oder Boxer-BMW auf "2" und bei der Royal Enfield auf "1".
Charles
