Rolls-Royce & Bentley-Forum
Rolls-Royce+Bentley-Technik => Silver Shadow, Bentley T-Modelle => Thema gestartet von: Ex-DRB15051 am Do.10.Mai 2012/ 10:57:22
-
Ich mache das Thema mal separat auf, da es ja auch für andere Modelle relevant ist. Steht bei mir im Zusammenhang mit der frisch eingebauten 123ignition, in der man die Kurven einstellen kann und muss.
Ich habe jetzt in einem Manual mal etwas dazu gefunden (siehe Bild). Aber die Centrifugal advance curve (= Zündkurve) endet bei 1500 rpm. Weiss jemand, wie es danach weitergeht? Immer mit 1° pro 100 rpm linear? Wo ist der Endwert? Was ist ein maximaler Wert?
Im zweiten Bild mal ein screenshot der Kurve, die derzeit einprogrammiert habe und mit der das Auto ziemlich gut fährt. Hier habe ich den Endwert mal auf 37° gesetzt, weiss aber nicht wirklich ob das passt.
Die Unterdruck-Kurven sind für mich ein Buch mit 7 Siegeln, da verstehe ich weder die Kurve der 123ignition, noch die Werte aus dem Manual.
Für mich ist das Thema insgesamt Neuland, mit Zünd- und Unterdruckkurven habe ich mich noch nie beschäftigt. Insofern wären ein paar Hinweise von jemandem, der das Thema begriffen hat, wertvoll.
In meinem Workshop Manual gibt es z.B. überhaupt keine Angaben dazu, andere scheinen im Kapitel M14 aber solche Diagramme zu haben, wie sie das Bild zeigt. Wäre nett, wenn Ihr mal Eure Workshop Manuals kurz checken könntet, ob Ihr was findet, was evtl. die Daten ergänzt. Ich denke, alle aus der Shadow-Familie mit 6,75er Maschine, SU-HD8 und Kontaktzündung sind da relevant und vergleichbar.
-
Mit dem Thema habe ich mich auch noch nicht weiter befaßt. Ein grundsätzlicher Hinweis ist aber sicher das Buch von Des Hammill "distributor-type ignition systems". Das Buch gab es auch mal in deutscher Übersetzung, die aber wohl vergriffen ist. Die englische Version ist leicht über Ebay zu beziehen. Dort geht es zwar letztlich um Tuning, aber es wird derart viel Grundsätzliches erläutert und erklärt und veranschaulicht, daß für jeden, der Verteiler-Zündanlagen verstehen will, die Lektüre ein immenser Gewinn ist.
Für Dein Problem gilt auf jeden Fall folgendes: Das Zündsystem des Shadow geht von 0° Basis-Frühzündung aus. Die maximale Frühzündung ergibt sich aus dem originalen Verteiler. Auf mindestens einem der Fliehkraftgewichte steht eine Zahl, oft mit "°" dahinter. Diese Zahl, multipliziert mit 2, ergibt die maximale Frühzündung, zu der der Verteiler in der Lage ist und die für den zugehörigen Motor - wenn der Verteiler denn ein Originalteil für diese Maschine ist - zulässig ist. Bei mir sind das 16°, die auf den Fliehkraftgewichten stehen, was 32° maximale Frühzündung bedeutet. Diese Frühzündung gilt beim Shadow für 3.200 rpm, mehr darf nicht sein und ist mechanisch nicht möglich - bei 0° Basis-Frühzündung.
Daß die Zahl auf dem Fliehkraftgewicht nur die Hälfte der maximal zulässigen Frühzündung angibt, ist klar: Der Verteiler dreht ja nur eine halbe Umdrehung, während der Motor eine ganze macht. Das liegt am Prinzip des Viertakters, der Motor macht zwei volle Umdrehungen, um einen ganzen Arbeitszyklus zu erledigen.
Die Werte zwischen 500 rpm und 3.200 rpm weiß ich auch nicht wirklich. Ich habe Anhaltspunkte, nach denen ich das mit der Zündpistole prüfe:
500 - 0°
800 - 6°
1200 - 16°
3200 - 32°
Nach der Lektüre des Buches von Des Hammill sind das Werte, die nicht um mehr als 2° überschritten werden sollten.
Nach dem Anschauen der Software für die 123Ignition - kann sich jeder runterladen - kannst Du wohl eh nur 10 Punkte zur Festlegung der Zündkurve markieren. Mit den vorgenannten 4 Punkten bist Du wohl auf der sicheren Seite. Eine Frühzündung von 37° für den Shadow-Motor scheint mir erheblich zuviel. Diese Frühung bei höherer Drehzahl hört man nicht mehr, wenn des "klingelt". Das kann dann relativ kurzfristig zur Zerstörung des Motors/der Kolben führen.
Zur Unterdruckkurve weiß ich leider gar nichts. Da besteht insgesamt wohl noch viel Bedarf an Input.
Gruß - Udo
-
Hi Doc B,
Deine jetzige Kurve ist auch meiner Meinung nach zu früh.
Nimm die hier mal als Anhaltspunkt, früher solltest Du nicht gehen:
http://www.amm.haan.de/Immognition/Curves/Curve_4.gif
Um eine Kurve zu Testen würde ich die MAP-Linie erstmal komplett auf Null stellen, sonst kommt man schnell durcheinander. Wenn dann die Kurve perfekt ist bei Beschleunigung, bergauf und Autobahn, dann kannst Du die MAP-Linie noch aktivieren/anpassen.
Charles :)
-
Erst schon mal Danke für die guten Hinweise, das Bild von Chucky trage ich mal in mein xls-sheet mit ein. Wenn ich mir Udos Werte anschaue, dann weichen die aber schon vom RR-Manual ab:
Udos Werte:
500 - 0°
800 - 6°
1200 - 16°
3200 - 32°
Da sind ja:
Manual Werte:
500 - 6,9°
800 - 12°
1200 - 16° (da trifft es sich wieder)
3200 - keine Angaben
Meine aktuellen Werte:
500 - 7°
800 - ca. 10°
1200 - ca. 16°
3200 - ca. 33°
Ich habe mal gelernt - und so war der Motor auch davor immer eingestellt - dass wegen der Verwendung von Super mit 95 Oktan die Zündung auf 5° früh einzustellen ist. Eventuell zieht sich das auch durch die Werkswerte so durch und man müsste es zu dem addieren, was für 100 Oktan Sprit früher richtig war? Oder ist das Unsinn?
Und Chucky - im Vergleich zu den Werkswerten würde ich ja nicht zu früh liegen, sondern ziemlich gut drauf. Vakuum stelle ich aber mal als nächstes testweise auf Null.
Bei der ersten Einstellung war recht klar zu erkennen: Je höher die Grad-Zahl, desto besser lief der Motor. Bei sehr niedrigen Werten lief nichts mehr rund.
lasst uns weiter rätseln :)
-
Noch 2 Anmerkungen:
- Ich hatte heute morgen mal versuchsweise den Wert für 500 rpm von 5° auf 7° erhöht, mein Eindruck war, dass dadurch der Motor "runder "lief im Leerlauf
- Mir scheint, dass meine aktuelle Kurve eher die für recht sportliche Fahrweise ist - die Corniche geht damit richtig ab und beim Beschleunigen kamen Porsche-Gefühle ;) in mir auf.
Mit niedrigeren Werten würde man evtl. sowas wie einen Cruise-Modus erzielen.
Und noch ne Frage: Kann man diese Motoren denn überhaupt zum Klingeln/Klopfen bekommen? Ich meine mich zu erinnern, dass die 100% klopf- und klingelfest sind. Oder riskiere ich da grad einen Motorschaden?
-
Hi Doc B,,
wenn Du untenrum also bei ca. 500 rpm mehr Frühzündung gibtst, dann erhöhst Du damit gleichzeitig die Leerlaufdrehzahl etwas, evt. kommt es Dir deshalb ruhiger vor.
Kurve #5 hat einen steileren Anstieg und fühlt sich deshalb sportlicher an:
http://www.amm.haan.de/Immognition/Curves/Curve_5.gif
Zum Klingeln bekommt man alles, wenn man es übertreibt, z. Bsp. das hier, das wär zuviel und würde klingeln:
http://www.amm.haan.de/Immognition/Curves/Curve_9.gif
Charles :)
-
Hi,
wenn Du untenrum also bei ca. 500 rpm mehr Frühzündung gibtst, dann erhöhst Du damit gleichzeitig die Leerlaufdrehzahl etwas, evt. kommt es Dir deshalb ruhiger vor.
Nee ... ganz so blind bin ich dann doch nicht ;), den passe ich dann schon an auf die 600 rpm, die er haben soll. Und 5° früh hatte ich ja eh schon immer eingestellt.
Kurve #5 hat einen steileren Anstieg und fühlt sich deshalb sportlicher an:
http://www.amm.haan.de/Immognition/Curves/Curve_5.gif
DAs sportliche am jetzigen Zustand gefällt mir recht gut ...
Zum Klingeln bekommt man alles, wenn man es übertreibt, z. Bsp. das hier, das wär zuviel und würde klingeln:
http://www.amm.haan.de/Immognition/Curves/Curve_9.gif
Ja klar, die Corniche ist nun mal kein rennwagen und soll ja auch keiner werden.
In dieser Terminologie liege ich ja wohl eher so zwischen Kurve 1 und 2 mit meinen Werten, nur mit den höheren Drehzahlen deutlich drüber. Wobei ich ja eh selten mehr als 3.000 - 3.200 rpm fahre. Da sollte ich den oberen Max-Wert vielleicht mal reduzieren, um nichts zu riskieren für den Motor. Dafür könnte ich den bei 1.000-1.500 nach diesen Kurven ja sogar noch höher setzen.
Allerdings sind diese Kurven ja alle für eine Zündanlage gedacht, die v.a. für Harleys verwendet wird - ob das überhaupt auf den V8 RR Motor passt??
-
Hi Doc B,
da hast Du Recht, die Kurven hab ich 1995 für Harleys gemacht.
Und die haben nur eine 1/4 Scheibe von einem V8 bei ca. 1/8 Gewicht.
Aber so als Anhaltspunkt ... von wegen Frühzündung wann und wo ... hab gedacht, Du kannst da evt. was mit anfangen,,
Charles :)
-
Aber so als Anhaltspunkt ... von wegen Frühzündung wann und wo ... hab gedacht, Du kannst da evt. was mit anfangen,,
Na klar - konnte ich ja auch. Ein Stück weit ist Motor auch Motor und die Quervergleiche der verschiedenen Kurven hatten einen guten lern-Effekt: Je sportlicher, desto höher der ° Wert und desto steiler die Kurve.
Und aus den speziellen RR-Werten, die ich jetzt aus Manuals und Udos Angaben habe, kann man mal eine ganz gute Test-Reihe entwickeln.
Aus jetziger Sicht werde ich es als nächstes mal so einstellen:
500 rpm - 7°
600 rpm - 9°
700 rpm - 10,6°
800 rpm - 12°
900 rpm - 13°
1000 rpm - 14°
1200 rpm - 16°
1500 rpm - 19°
2200 rpm - 26°
3200 rpm - 32° - als Maximalwert
Und dazu die Vakuum-Kurve auf Null setzen.
Gibts da Meinungen dazu?
-
Ich persönlich werde bei meinen Spielen mit der Zündung nicht über die Werte hinausgehen, die RR vorgibt. Der optimale Wert des absoluten Zündzeitpunkts hängt vom Design des Motors ab. Es gibt so viele verschiedene Brennkammertypen, jeder Typ verbunden mit anderem absoluten Zündzeitpunkt, daß man genau wissen müßte, zu welcher Kategorie unsere Motoren gehören, um da risikolos zu experimentieren. Außerdem kommt dazu, daß unsere Motoren mal mit 7,3:1, dann mit 8:1 oder auch mit 9:1 verdichtet sind. Einen Shadow-Motor mit einer Verdichtung von 9:1 zum Klingeln zu bringen, ist eine Kleinigkeit, denn dieser Motor läuft besonders dicht an der Klingelgrenze und braucht(e) deshalb Sprit mit 100 Oktan. Ob der Motor klingelt, hörst Du gut, wenn Du ihn mit der Bremse gewaltsam festhältst, während Du gleichzeitg stark anzufahren versuchst. Aber bei Tempo 120 und 3.200 rpm wirst Du das nicht mehr hören.
12° Frühzündung bei 800 rpm bei einem Shadow? Das ist mehr als das Doppelte von dem, was RR vorgibt! Bei gemächlichem Dahinrollen wird das gerade noch gehen, aber beim Beschleunigen halte ich das für entschieden zuviel. Und 7° bei 500 rpm? Fehlt nicht viel, und es ist das Dreifache dessen, was RR vorgibt! Wozu sollte das gut sein? Wie Charles schon sagt, wird der Leerlauf dadurch sicher höher. Ich halte das für gefährliche Werte.
Vergessen werden darf bei alldem ja nicht, daß die Unterdruckverstellung die Zündung weiter auf früh bewegt! Während das Auto dahinrollt mit 2.000 rpm oder so und die Drosselklappen mehr oder weniger geschlossen sind, entsteht ein starker Unterdruck, der die Zündung in der Gegend von 5 bis 10 Grad vorverlegt! Wenn aus dem Bummeltempo heraus beschleunigt wird oder die Strecke bergauf geht, werden die Drosselklappen geöffnet, so daß der Unterdruck abnimmt und die Zündung zurückgenommen wird. Mit zunehmender Beschleunigung wird die Zündung also zurückgenommen, je nach Öffnung der Drosselklappe bis auf 0° zusätzlicher Frühzündung. Alles andere wäre ja auch fatal, würde es doch bei 3.200 rpm dazu führen, daß der Motor unter Last mit 37° oder mehr an Frühzündung arbeiten müßte, daß wäre kurzfristig Rollie's Tod, schätze ich. Deshalb sind unsere Verteiler auch so konstruiert, daß mehr als 32° Frühzündung mechanisch nicht geht, Vacuumdose hin oder her - mein Verteiler jedenfalls läßt mehr nicht zu.
Und weil das so ist, würde ich auf keinen Fall mit mehr als 32° maximaler Frühzündung bei 3.200 rpm fahren (plus vielleicht 2° je nach Motor, kein Motor ist mit einem anderen identisch, auch was den Bedarf an Frühzündung angeht). RR hat sich bestimmt ein bißchen was dabei gedacht, diesen Wert vorzugeben. An diesen Wert hältst Du Dich ja - immerhin, würde ich sagen.
Nach meinem Verständnis - und dem, was ich bei Des Hammill gelernt habe - ist Deine Zündkurve im unteren Bereich für einen Shadow schon ohne Unterdruckverstellung sehr ambitioniert - gut, daß Du sie weggelassen hast. Ich persönlich würde weniger ambitionierte Werte nehmen, eher wie ich sie vorgegeben habe, dafür aber mit Unterdruckverstellung derart, daß bei Teillast vielleicht 5, 6 oder 7 Grad hinzukommen. Das kannst Du doch wunderbar austesten, indem Du mit jemandem auf dem Beifahrersitz fährst, der am über USB-Kabel an der Zündung angeschlossenen Laptop die aktuellen Zündungswerte verfolgt.
Übrigens, schon jetzt habe ich im Kofferraum immer den alten Verteiler mit Kontakten und Kondensator fertig als Ersatzteil liegen. Die oft verfluchte Elektronik ist fein, solange sie funktioniert, aber wenn sie eine Macke hat, dann steht das Auto still. So ein alter Verteiler ist da für mich immer ein unverzichtbarer Notnagel. Gebranntes Kind scheut bekanntlich das Feuer, und mit dem Rollie huckepack wegen ausgefallener Elektronik nach Hause gebracht zu werden, läßt sich so auf einfachste Weise vermeiden. Ich würde die alte Anlage, die Du schon angeboten hast, nicht weggeben, sondern im Kofferraum spazierenfahren und hoffentlich nie nutzen müssen.
Gruß - Udo
-
Hm, Doc's letzte Kurve ist vergleichbar mit Stage I Touring:
http://www.amm.haan.de/Immognition/Curves/Curve_1.gif
bzw. sie liegt ziemlich genau zwischen Stage I und Stage II Touring.
Die ist auf keinen Fall zu steil, #1 ist meine schwächste Kurve, und gut für getunte Motoren mit offenem Auspuff (aber noch ohne Turboaufladung).
Doc, teste doch mal meine #1, #4 und #5 im Vergleich. Ich könnte mit vorstellen, Du landest sogar bei #4 oder #5.
Charles :)
-
Mein Motor hat 8:1 Verdichtung, ist also etwas weiter vom Klingeln weg. Für morgen habe ich nochmal eine mit Mischwerten, basierend auf den Angaben des Manuals und denen von Udo, eingestellt. Mal schauen.
Nach meinen bisherigen Versuchen ist vom Fahren her die erste Kurve, zu der ich das Bild eingestellt hatte, die beste gewesen.Da war auch Unterdruck aktiviert. Ich hatte in allen Bereichen runden Lauf und guten bis hervorragenden Durchzug. Die kann ich dann ja mmal auf 32° max. kappen, damit auch bei hoher Geschwindigkeit nix passiert.
Bei um die 400/500 rpm läuft er derzeit aber eher unrund, was vermutlich andere Ursachen hat. Ich habe das Gefühl, dass eine Kerze nicht optimal zündet. Es gibt auch so 1-2mal in 2 Minuten einen misfire, also da passt was anderes nicht.
Den alten Verteiler, der auf der Lumenition basierte, wollte ich in der Tat rückrüsten auf Kontakte und ihn auf Lager bzw. in den Kofferraum nehmen. Angeboten hatte ich ja die Lumenition - wenn die jemand im Tausch gegen einen konventionellen verteiler will - gerne. Aber auch da schaue ich ert mal, ob ich mit der 123 auf Dauer zufrieden bin. Mit der Lumenition war ichs ja und wenn das Experimentieren nichts wesentlich besseres bringt, dann wird eh' wieder rückgerüstet. Vielleicht gleich auf Kontake/Kondensator, die man ja so wunderbar simpel einstellen und reparieren kann. Hat ja auch was :)
Ansonsten sollte es doch eigentlich auch so sein, dass der Motor, wenn er perfekt läuft, keinen Schaden nehmen kann. Schlecht, falsche Einstellungen würden doch auch immer sich bemerkbar machen müssen durch weniger gute Fahreienschaften. Oder bin ich da falsch gewickelt?
-
Ich persönlich werde bei meinen Spielen mit der Zündung nicht über die Werte hinausgehen, die RR vorgibt.
Das ist ja im Kern das Problem: Ich konnte bislang schlicht nicht herausfinden, was RR für mein Auto und meinen Motor wirklich vorgibt. Mein Plan war ja, genau die Zündkurve einzustellen und evtl. eine etwas sportlichere Variante als 2. Kurve zu hinterlgene, auf die man dann mal ab und an umschaltet.
Ich schreib jetzt mal ne Mail an Crewe, die ja, wenn sie können, immer gerne helfen ...
-
Die Versuche nach trial & error gehen weiter. Die Kurve im ersten Bild hatte ich gestern und heute morgen ausprobiert. Auto lief gut, ausser in den ganz unteren Drehbereichen (500-700), insbesondere, wenn die Klima zugeschaltet wurde. Ich vermute da aber andere Probleme, weil das auch vorher schon nicht ganz optimal war (Kerze, obwohl neu, Zündkabel; oder meine bekannten Spannungsschwankungen im Bordnetz). Dem gehe ich mal am WE nach.
Die Kurve auf dem zweiten Bild entspricht der, die ich initial hatte und die super war. Jetzt ist sie aber auf 32° limitiert, damit da nicht etwa durch Klingeln ein Motorschaden erzeugt wird.
Sobald ich den Schalter montiert habe, der auf die zweite Kurve während der Fahrt umschaltet wird das Testen beschleunigt. Das werde ich aber am WE nicht schaffen.
-
So, Peter, jetzt ist es so weit: Es kann nicht sein, daß Du so ein schönes Spielzeug hast zum Rumfummeln mit der Zündung und so, und ich muß zusehen. Also habe ich jetzt auch so was! Übrigens, wenn man sich zusammentun würde, dann könnte man da, wo ich das Teil erstanden habe, über den Preis verhandeln, ab drei Verteiler lassen die mit sich reden ...
Also, der Einbau war denkbar einfach und problemlos. Vorher hatte ich zwei Zündkurven programmiert. Der Motor sprang mit der ersten Kurve sofort an und lief nach kurzer Warmlaufphase ohne Choke bei sehr niedriger Leerlaufdrehzahl richtig schön rund. Zufällig war die Klimaanlage eingeschaltet, so daß der Motor mit knapp unter 500 rpm lief. Vom Hersteller der Anlage ist vorgegeben, daß unter 500 rpm die Frühzündung 0° beträgt, unbeeinflußbar durch uns. Ich habe an der Leerlaufdrehzahl (noch) nichts geändert, weil der Motor völlig rund läuft, und ein ganz niedriger Leerlauf gefällt mir sowieso gut, aber letztlich werde ich die Leerlaufdrehzahl auf etwas über 500 rpm einstellen. Und mit "auser" Klimaanlage läuft er eh mit etwas mehr als 500 rpm.
Meine Zündkurve habe ich so vorgegeben:
500 - 0°
800 - 7,5°
1200 - 16°
2000 - 23°
2500 - 27,5°
2900 - 30,5°
3200 - 32,5°
8000 - 31°
Diese Werte sind ein Versuch. Wegen der Herstellervorgabe, daß bis 500 rpm sowieso 0° fest vorgegeben sind, bleibe ich bei 500 rpm mit 0°, bei ansteigender Drehzahl wird es dann ja sowieso mehr. Außerdem wird die "Kurve" anders von der Form her unschön ... ich weiß, ist nicht gerade ein technisches Argument.
Limit ist 4700 rpm, der Wert bei 8000 rpm ist nur eingegeben, um den Verlauf der Kurve bis zum Ende zu zeichnen. Mit der Kurve versuche ich erst mal, das Verhalten von Primär- und Sekundärfeder im alten Verteiler zu imitieren. Ob das so bleibt und sinnvoll ist, lasse ich erst mal völlig offen.
Mit dem Unterdruck habe ich noch nichts versucht. Ich muß erst einen Anschluß finden, und bis dahin werde ich mich auch zum Unterdruck und weicheren Schaltübergängen und so schlau machen.
Bei der ersten Fahrt war ich etwas enttäuscht. Einerseits hatte ich den Eindruck, daß der Motor geschmeidiger lief als mit dem alten Verteiler und der Elektronik da drin. Andererseits war er weniger spritzig. Und das dürfte daran gelegen haben, daß ich nach Gefühl mit den beiden Federn im Verteiler rumexperimentiert habe, bis eine Kombination gefunden war, die sich für mich gut anfühlte beim Fahren und den Motor übrigens auch überraschend sparsam machte - naja, soweit man hier überhaupt ernsthaft von "sparsam" reden kann, ist halt relativ. Möglicherweise bin ich mit meinen Feder-Experimenten aber insgesamt etwas zu weit Richtung Frühzündung gegangen. Aber andererseits habe ich bei meiner eher verhaltenen Fahrweise nie das Gefühl gehabt, daß der Motor klingeln könnte, aber - wie gesagt - lief er gefühlsmäßig weniger gleichmäßig. Der gleichmäßigere Motorlauf wird aber ja vom Hersteller der Anlage vorhergesagt, weil irgendwie - aber wie? - die leicht unterschiedliche Kompression der Zylinder durch Anpassung des Zündzeitpunkts für den einzelnen Zylinder ein Stückweit ausgeglichen wird. Wie die Elektronik aber die dafür erforderlichen Informationen bekommen soll, ist mir schleierhaft. Da steht was von einer Technik aus dem Rennsport, ich habe mich da aber noch nicht informiert.
Soweit mal der erste Eindruck. Am Wochenende werde ich eine andere Zündkurve probieren. Ich würde mir gerne ein USB-Kabel in den Innenraum legen, damit ich mit dem Laptop nicht neben dem Auto stehen muß, aber ich weiß noch nicht, wo und wie ich am bequemsten und mit dem geringsten Aufwand mit dem USB-Kabel in den Innenraum komme. Übrigen finde ich die Verschlußschraube auf dem Loch, unter dem der USB-Stecker sitzt, unmöglich.
Gruß - Udo
-
Die Technik, die zum schönen runden Motorlauf führt, nennt sich "spark balancing". Auf der Seite von Limora, wo diese Anlage für verschiedene englische Fahrzeuge erklärt wird (limora.com/upload/Limora_123_Ignition_246730., hinten pdf dran, vorn h-t-t-p-s mit Doppelpunkt und Schrägstrichen und dann w-w-w mit Punkt danach)
-
Die Technik, die zum schönen runden Motorlauf führt, nennt sich "spark balancing". Auf der Seite von Limora, wo diese Anlage für verschiedene englische Fahrzeuge erklärt wird (limora.com/upload/Limora_123_Ignition_246730., hinten pdf dran, vorn h-t-t-p-s mit Doppelpunkt und Schrägstrichen und dann w-w-w mit Punkt danach)
-
Also, ich bekomm's nicht hin. Deshalb weiter ohne Link.
Die Technik, die zum schönen runden Motorlauf führt, nennt sich "spark balancing". Auf der Seite von Limora, wo diese Anlage (nicht nur) für verschiedene englische Fahrzeuge erklärt wird, findet sich eine gute Beschreibung, hier zitiert: "Spark-balancing wurde ursprünglich für Formel-1-Motoren entwickelt, die ja mit Drehzahlen arbeiten, bei denen uns selbst ein sportlicher Motor um die Ohren fliegen würde. (Man sieht also, daß der Prozessor noch jede Menge Leistungsreserve vorhält.) Aus winzigen Änderungen der Drehzahl läßt sich ableiten, ob die Kraftentfaltung aller Zylinder gleichmäßig ist. Der Prozessor „weiß“, welcher Zylinder gerade zündet, und kann entsprechend den Zündzeitpunkt verändern, bis alle Zylinder vollkommen einheitlich arbeiten. Die Drehzahl wird etwa für jedes halbe Grad der Kurbelwellendrehung geprüft oder, anders ausgedrückt, mehr als 700 mal pro Umdrehung. Bei einer Motordrehzahl von 5000 U/min wird also 3,5 Millionen mal pro Minute gemessen, das sollte auch für ambitionierte Fahrer ausreichend genau sein."
So begreift man, denke ich, was da abläuft und wieso tatsächlich eine ruhiger Motorlauf zustande kommen kann. Ich kann das jedenfalls bestätigen.
Gruß - Udo
-
Hi Udo,
ich habe das Verfahren vor 15 Jahren erfunden:
1997: AMM SYNCHRO-CONTROL - intelligent spark control strategy for V-twin engines, resulting in automized torque optimization and vibration reduction . .
Es wird die Kolbengeschwindigkeit im Verdichtungstakt für jeden Zylinder individuell gemessen und zugeordnet. So kann man ausgehend vom Zündwinkel den Zündzeitpunkt für jeden Zylinder exakt berechnen. Eine Kontaktzündung macht das von alleine zwar automatisch auch richtig, aber durch die Trägheit/Spiel der Mechanik nicht so genau.
Bringt bei allen "unrunden" Motoren, insbesondere V2 sehr viel, bei 'runden' Motoren immerhin etwas.
Die haben alle nur bei mir abgeguckt,
Charles :)
-
Udo: schick mir doch bitte mal den Link per Email, danke.
Gruß Lutz
-
Charles, mit Dir haben wir uns da ja ein kleines Genie eingehandelt - oder sogar ein großes! Hast Du den einen oder anderen Hinweise bzgl. der Programmierung der Druckkurve?
Lutz, ist per Email raus.
Gruß - Udo
-
Hi Udo,
ich wollte nur angeben ... :)
Vakuum Kurve würde ich einfach weglassen (auf 0 stellen).
Charles :)
-
Nee, so mit Weglassen geht das nicht. Ich will sparsam fahren, dafür muß im Schubbetrieb die Zündung früher werden. Und ich will weicher schalten, dafür muß beim richtigen Unterdruck die Zündung zurückgenommen werden.
Aber da kann ich ja jetzt schön rumspielen.
Gruß - Udo
-
Das stimmt, man hat weniger Motorbremse, wenn man beim Gaswegnehmen (Unterdruck) auf Frühzündung geht, bei Smokey machts eigentlich kaum einen Unterschied wegen dem Freilauf im Getriebe.
Bei den Motorrädern ist die Motorbremse meistens gewünscht, weil man damit arbeiten/fahren kann.
Poste mal, welche Kurve Du für Dich rausfindest, interessiert mich auch :)
Charles :)
-
So, Peter, jetzt ist es so weit: Es kann nicht sein, daß Du so ein schönes Spielzeug hast zum Rumfummeln mit der Zündung und so, und ich muß zusehen. Also habe ich jetzt auch so was!
Aha ... aber stimmt, das war fällig ;D
Vom Hersteller der Anlage ist vorgegeben, daß unter 500 rpm die Frühzündung 0° beträgt, unbeeinflußbar durch uns.
Ja, aber warum eigentlich? Ich dachte, wenn man 95 Oktan-Sprit fährt solle man auf 5° früh stellen ...
Ich habe an der Leerlaufdrehzahl (noch) nichts geändert, weil der Motor völlig rund läuft,
Ja ... meiner ja da leider nicht, was aber andere Ursachen haben dürfte. Da forsche ich ja noch, bislnag vergebens :-/
Meine Zündkurve habe ich so vorgegeben:
Diese Werte sind ein Versuch.
Die ist deutlich flacher als meine, daher war er evtl. nicht so spritzig? Wie stand denn die Vakuumkurve? Auf null?
Mit dem Unterdruck habe ich noch nichts versucht. Ich muß erst einen Anschluß finden, und bis dahin werde ich mich auch zum Unterdruck und weicheren Schaltübergängen und so schlau machen.
Soweit mal der erste Eindruck. Am Wochenende werde ich eine andere Zündkurve probieren. Ich würde mir gerne ein USB-Kabel in den Innenraum legen, damit ich mit dem Laptop nicht neben dem Auto stehen muß, aber ich weiß noch nicht, wo und wie ich am bequemsten und mit dem geringsten Aufwand mit dem USB-Kabel in den Innenraum komme.
Hast Du denn das Kabel für die zweite Zündkurve schon verlegt und geschaltet? Damit kann man ja zwischen 2 Kurven wechseln, was die Tests beschleunigt. Ich bin noch nicht dazu gekommen. Da man während der Fahrt ja nicht wirklich noch am Rechner arbeitet sollte verlege ich das USB-Kabel nicht nach innen. Und wenn ein Beifahrer das macht kann es ja einfach durchs Fenster gelegt werden
Übrigen finde ich die Verschlußschraube auf dem Loch, unter dem der USB-Stecker sitzt, unmöglich.
Bei mir war da nur ein Gummiproppen drauf, der natürlich gleich bei Montage verloren ging, also ist da jetzt halt ein Loch ... mal schauen, was ich da draufsetze. Ein Magnetverschluss wäre eigentlich praktisch. Aber eigentlich kanns auch offen bleiben ...
Na, dann entwickeln wir doch jetzt mal gemeinsam die beste Zündkurve aller Zeiten :D
-
Also, das mit den 0° Frühzündung unterhalb von 500 rpm wird ja begründet damit, daß ein Motor am leichtesten anspringt, wenn bei der geringen Anlasserdrehzahl keine Frühzündung vorhanden ist. Aber das hängt natürlich von der Potenz des Anlassers ab. Unser originaler Lukas-Anlasser dreht nicht sehr schnell, der Nippon-Anlasser dreht schon erheblich schneller, könnte daher schon ein bißchen Frühzündung überwinden. Aber beide Anlasser liegen wohl weit unter 500 rpm, weshalb ich die Begründung letztlich auch nicht wirklich einsehen kann. Wenn man 300 oder 350 rpm ansetzen würde, könnte ich das noch nachvollziehen. - Trotzdem bleibe ich bei meiner Kurve bei 500 rpm mit 0° Frühzündung, weil mit der Vorgabe von 8° oder so bei 800 rpm der Anstieg steil genug ist, um gleich über dem Leerlauf genug Frühzündung zu haben. Hinzu kommt ja ggf. das Plus an Frühzündung durch die Unterdruckkurve! Man darf das nicht so isoliert betrachten, sondern darf nicht den Blick auf die weiteren Umstände verlieren. Wenn man freilich die Unterdruckkurve wegläßt, löst sich dieses Problem in Wohlgefallen auf.
Die Anzeige der Software zu der Anlage scheint mir im übrigen fragwürdig. Meine Zündpistole zeigt knapp 600 rpm an, während die Software zwar auch diesen Wert anzeigt, aber die Anzeige der Frühzündung ist dennoch 0°. Da stimmt eindeutig was nicht, die Software arbeitet ziemlich ungenau und zeigt im übrigen bei mir die Drehzahl digital überhaupt nicht an, nur analog.
Was Deinen unruhigen Leerlauf angeht, würde ich auf Falschluft spekulieren. Aber ich weiß ja nicht, was bei Deinem Auto alles wann überholt wurde.
Mit der Zündkurve bin ich vorsichtig, weil die Unterdruckkurve da ja noch reinfunken wird. Aber dazu erzähle ich gesondert was. Jedenfalls habe ich den Unterdruck beim Tempomatschlauch abgegriffen, was aber nicht unproblematisch ist.
Das USB-Kabel schließe ich jetzt über eine Verlängerung am Laptop im Auto an, das ist mir bequemer so, und vor allem kann ich während der Fahrt die Werte beobachten und ggf. auch tunen - Letzteres habe ich aber noch nicht gemacht, scheint mir im Moment auch nicht von Interesse. - Problematisch ist bei mir, daß die Instrumente im "Dashboard" immer wieder ausfallen. Mal leuchtet der grüne Punkt und signalisiert, daß die Verbindung zum Verteiler steht, aber dennoch zeigt kein Istrument einen anderen Wert als Null an. Ziehe ich das USB-Kabel raus und stecke es neu rein, geht es wieder - vielleicht, vielleicht auch nicht. Dann wird auf einmal ohne erkennbares Motiv auch der Punkt rot und sagt damit, daß die Verbindung zum Verteiler unterbrochen ist. Neustart des Programms läßt dann alles wieder funktionieren, bis nach ein paar Sekunden der Fehler wieder losgeht - oder auch erst später. Es nervt. Entweder ist bei meinem Verteiler die Ausgabe der Daten über USB mangelhaft, oder mein Laptop hat eine Macke.
Das Kabel für die zweite Kurve habe ich nicht wirklich verlegt. Es liegt im Motorraum und wird an 12V gelegt, wenn ich die andere Kurve haben möchte. Das genügt mir erst mal. Freilich werde ich diese gelbe Strippe letztlich genau wie das USB-Kabel irgendwo irgendwie in den Innenraum führen - aber später halt. Im Innenraum liegt ein 12V-Kabel parat, über das ich die Batteriespannung abgreife wie z.B. für ein Voltmeter, das aber (immer noch) nicht installiert ist.
Das Loch für den Eingang des USB-Kabels in den Verteiler werde ich wohl letztlich so dicht machen, wie das mit den Kabeln beim alten Verteiler ist, die durch eine Gummitülle gehen. Aber solange das USB-Kabel nicht fest verlegt ist, macht das nicht wirklich Sinn.
Die Zündkurve und die Unterdruckkurve stelle ich morgen oder so ein. Das mit dem Unterdruck ist viel haariger, als ich gedacht habe, schon allein weil ich beim Tempomat immer mindestens fast 0,5 bar Unterdruck habe - ist ja klar, der Unterdruck muß ja schließlich immer an dem Gummibalg heftig genug saugen. Und das ist für den Verteiler letztlich viel zu viel. Aber das heißt erst mal ja nur, daß die Unterdruckkurve bereits bei -0,5 bar oder so auf 0 sein muß. Ab welcher Drehzahl das gelten soll und wie schnell das Plus an Frühzündung reduziert werden muß, weiß ich noch nicht. Wenn aber die Software nicht richtig arbeitet, kann ich da sowieso nicht vernünftig weitermachen.
Mich würde interessieren, wo ich an einen Unterdruck von vielleicht -0,6 bis 0 bar komme, um genügend Spielraum für die Programmierung der Unterdruckkuve zu gewinnen. Im Kopfe habe ich, wenn ich keinen anderen Punkt zum Abgreifen des gewünschten Unterdrucks finde, den Schlauch mit einer Klemme soweit im Durchmesser zu reduzieren, daß ich den gewünschten Unterdruck erhalte. Aber das ist erst mal nur ein Gedanke, den ich noch nicht umgesetzt habe.
Hast Du, Peter, keine Probleme mit der Software?
So weit erst mal, Gruß - Udo
-
Die Anzeige der Software zu der Anlage scheint mir im übrigen fragwürdig. Meine Zündpistole zeigt knapp 600 rpm an, während die Software zwar auch diesen Wert anzeigt, aber die Anzeige der Frühzündung ist dennoch 0°. Da stimmt eindeutig was nicht, die Software arbeitet ziemlich ungenau und zeigt im übrigen bei mir die Drehzahl digital überhaupt nicht an, nur analog.
Die Anzeige der Drehzahl auf dem analogen Instrument scheint bei mir zwar zu passen, ist aber nur ungenau ablesbar. Daher benutze ich da parallel mein Multimeter, mit dem ich das induktiv an einem Zündkabel abnehmen kann.
Was Deinen unruhigen Leerlauf angeht, würde ich auf Falschluft spekulieren. Aber ich weiß ja nicht, was bei Deinem Auto alles wann überholt wurde.
Tja, Falschluft ... ich habe da schon mal nach gesucht, habe alle relevanten Schrauben nachgezogen, konnte aber letztlich nichts entdecken. Eigentlich wurden die vergaser vor etwa 3 Jahren überholt. Aber ich habe das machen lassen und war nicht dabei - da weiss man halt nie so genau, was alles erneuert wurde. Ich habe mir jetzt mal einen Überholsatz bestellt inkl. Düsen und Nadeln.
Mein Eindruck war, dass die Düse auf der B-Bank merkwürdig reagiert: Stellt man hier nach SU-Anleitung die Grundstellung ein, also Düse auf gleicher Höhe mit dem Boden, dann fällt die Gemischverstellschraube fast raus, sitzt nur noch mit einer halben Drehung drin. Das soll ja nicht sein, denke ich. Dreht man dann die vorgeschriebenen 2,5 Umdrehungen rein, dann hat der Motor immer noch fast keinen Sprit und geht sofort aus. Erst nach weiteren Drehungen (2-3!) fängt der Motor an, einigermassen zu laufen. Das darf ja nicht sein und da vermute ich die Ursache.
Von den Drehungen an der Gemischverstellschraube her bemessen müsste er jetzt super-fett sein, wenn er ordentlich läuft. Eine Kontrolle des Kerzenbilds zeigte aber rehbraun ins graue, also tendenziell zu mager. Gleicher Effekt auf die Temperatur, wurde zu schnell heiss. Ich habe jetzt immer weiter in Richtung fett gedreht, nach TEmperatur, Kerzenbild und Verbrauch geprüft und die Werte sind alle OK.
Fazit: Da müssen vermutlich neue Düsen und evtl. Nadeln rein und beides muss ordentlich vermittelt werden.
Gegen Falschluft spricht aber eigentlich ja auch, dass ab etwa 800 rpm alles wunderbar ist und dass der "Blubb-Effekt" stärker wird bei warmer Maschine. Bei letzterem müssten sich evtl. Luftbrücken durch die Ausdehung des Metalls ja eher schliessen - oder?
Hast Du, Peter, keine Probleme mit der Software?
Also, diese Aussetzer habe ich nicht, im Dashboard wird kontinuierlich angezeigt und das Programm schmiert auch nie ab. Allerdings betreibe ich die in einer Virtuellen Maschine, in der Windows auf meinem Mac läuft. Und da läuft Windows oft stabiler, als nativ auf Laptops :).
Im Tuning-Mode gibt es einen timelag, wenn man verstellt, der aber normal sein dürfte. Insgesamt ist die Software natürlich eher schrottig, wie das eben so ist, wenn ein Hersteller von technischem Gerät sowas bauen läßt. Da waren keine wirklichen Profis dran, sonst würde das alles anders aussehen.
Und ja, die Anzeigen insgesamt sind ein wenig, sagen wir mal, gewöhnungsbedürftig, was Genauigkeit angeht.
Wieso kommt bei Dir die Unterdruckleitung vom Tempomat? Bei mir zweigt die vom Vergaser ab ...
-
Also, dann muß bei mir was falsch sein, wenn Du ordentliche kontinuierliche Anzeigen hast. Muß ich mal suchen, Kabel tauschen, anderen USB-Anschluß nehmen, neu installieren, ...
Wenn Falschluft bei Dir für den unschönen Leerlauf und angesichts Deiner Beschreibung des Drehens an der Einstellschraube nahezu ausscheidet, riecht das schon nach falscher Düse und/oder Nadel. Möglicherweise passen ein Teil oder beide gar nicht für den Shadow und sind auch auf beiden Seiten nicht identisch!? Ich habe mal trotz richtiger Angabe der Bestellnummer zwei verschiedene Düsen erhalten. Vielleicht liegt da der Hase im Pfeffer?
Die Unterdruckleitung kommt nur bei mir vom Tempomat - mein Shadow hat überhaupt keine Unterdruckleitung für den Verteiler, weil der originale Verteiler ohne Unterdruckdose ist. Kannst Du mir mal ein Bild von dem Anschluß am Vergaser zeigen?
Am Verteiler, wo der Benzinüberlauf und die Weakenerschläuche angeschlossen sind, wie Claus Erbrecht das an anderer Stelle vorgeschlagen hat, habe ich keine Möglichkeit, unabhängig vom Weakener Unterdruck abzugreifen. Ich habe auch ein T-Stück in die Weakener Leitung vom A-Vergaser gesetzt, aber da ist der Unterdruck so winzig (hatte ich ja schon mal vorgerechnet), daß sich überhaupt nichts tut. Deshalb bin ich wieder in der Tempomatleitung gelandet und habe die Unterdruckkurve so eingestellt, daß sie bei -0,70 bar anfängt zu fallen von 10° zusätzlicher Frühzündung auf 0° bei -0,5 bar. Der ganze Prozeß der zusätzlichen Frühzündung funktioniert also nur in diesem Druckbbereich und außerdem erst ab 1200 rpm. Ob das passen wird, muß sich zeigen, nach dem Einstellen bin ich gestern nicht mehr gefahren. Da der Unterdruck auch bei starkem Beschleunigen in der Tempomatleitung nicht unter -0,4 bar geht und bei mäßigem Beschleunigung bei -0,5 bar liegt, muß bei letzterem Wert das Plus an Frühzüngung auf 0 sein - denke ich mir.
Die Zündkurve ist jetzt ästhetisch schön :-) mit etwas höheren Werten als vorher. Ich habe dazu bei Des Hammill gelesen, daß erstens die maximale Frühzündung für die allermeisten Motoren von etwa 2750 bis 3500 rpm gut ist und zweitens die Grenzwerte für die Frühzündung, die kontruktionsbedingt sind, ohne Probleme um bis zu 2° überschritten werden können, weil dieser Grenzwert immer ein mittlerer Grenzwert ist. Also habe ich mal diese Kurve eingestellt:
500 rpm - 0° (ist ja, wie schon gesagt, herstellerbedingt eh 0° bis 500 rpm)
800 rpm - 9°
1200 rpm - 18 °
1900 rpm - 26°
2500 rpm - 30,2°
2900 rpm - 32,4°
3200 rpm - 33,4°
3500 rpm - 33,2°
4000 rpm - 33°
8000 rpm - 31°
Mal sehen, wie sich das jetzt auswirken wird.
Gruß - Udo
-
Also, dann muß bei mir was falsch sein, wenn Du ordentliche kontinuierliche Anzeigen hast. Muß ich mal suchen, Kabel tauschen, anderen USB-Anschluß nehmen, neu installieren, ...
USB-Anschlüsse und Windows erinnere ich als stets schmerzhafte Kriegsschauplätze. Probier mal, das Kabel in einen anderen USB-Anschluss einzustecken, manchmal hilft das. Ansonsten mal während das Kabel verbunden ist in der Systemsteuerung im Hardware-Manger alles rauslöschen und dann frisch neu installieren. Ebenso die Software über Systemsteuerung/Software komplett de-installieren und neu aufspielen, Version 1.6.4. ist wohl die neueste. Übrigens sollte das USB-Kabel geschirmt sein, ein normales, ungeschirmtes kann auch genau sowas auslösen. Von Belkin gibts solche, die dafür geeignet sind.
Wenn Falschluft bei Dir für den unschönen Leerlauf und angesichts Deiner Beschreibung des Drehens an der Einstellschraube nahezu ausscheidet, riecht das schon nach falscher Düse und/oder Nadel. Möglicherweise passen ein Teil oder beide gar nicht für den Shadow und sind auch auf beiden Seiten nicht identisch!? Ich habe mal trotz richtiger Angabe der Bestellnummer zwei verschiedene Düsen erhalten. Vielleicht liegt da der Hase im Pfeffer?
Ja, das scheint mir jedenfalls den Versuch wert. Wenn man die Düse wechseln will, muss dazu der Vergaser runter oder kommt man da so gut ran? Ich habe das noch nie gemacht und hab' etwas Respekt davor - um den Vergaser herum sind ja zig Sachen montiert. Wenn das alles abund der Vergaser von der Bank soll, weiss ich nicht, ob ich das selbst machen sollte ...
Die Unterdruckleitung kommt nur bei mir vom Tempomat - mein Shadow hat überhaupt keine Unterdruckleitung für den Verteiler, weil der originale Verteiler ohne Unterdruckdose ist. Kannst Du mir mal ein Bild von dem Anschluß am Vergaser zeigen?
Ich fotografiere das nachher mal und stelle es ein - oder soll ich das an Deine Yahoo-Adresse mailen? Dann werden die Bilder sicher bessere Qualität haben und ich kann das von allen Seiten mit mehr als den 3 hier erlaubten Bildern machen.
Die Zündkurve ist jetzt ästhetisch schön :-) mit etwas höheren Werten als vorher.
Lustig ... ich bin da auch Optik-orientiert - obwohl das dich sicher Unfug ist, oder? ;)
-
Hi DocB,
was Du da über den B-Vergaser erzählst, erinnert mich an meinen A-Vergaser ;)
Bei mir war im oberen Teil der Düse innen eine hauchdünne Dreckschicht, mit dem blossen Auge so gut wie nicht zu erkennen. Einmal mit einem Pfeifenreiniger durchgegangen (geht auch von oben), und der Vergaser läuft seitdem perfekt.
Meine Düsen sind jetzt nur ca. 1 Umdrehung reingedreht, vorher konnte ich beim A-Vergaser auf Anschlag schrauben, und die komplette Bank lief immer noch nicht ...
Charles :)
-
Bei mir war im oberen Teil der Düse innen eine hauchdünne Dreckschicht, mit dem blossen Auge so gut wie nicht zu erkennen. Einmal mit einem Pfeifenreiniger durchgegangen (geht auch von oben), und der Vergaser läuft seitdem perfekt.
Tja - das reinigen hab ich natürlich auch schon probiert, hat aber in meinem Fall leider nix gebracht. Ich denke, da müssen neue Düsen rein. Aber wie schon gesagt habe ich das noch nie gemacht und etwas Respekt davor. Da sind ja so viele kleine Teile verbaut und mit solchen Gewerken hab ichs nicht so. Und wird Neu-Land. Aber nutzt ja nix, da muss ich ran ...
-
Peter, erst mal ein Dankeschön für die Bilder. Ich denke, der Doppelanschluß ist auf der Seite, wo es zum Weakener-cut-off-valve geht. Das Ventil ist geschlossen im Normalbetrieb, nur in der Warmlaufphase öffnet das Ventil einen Bypass. Ich werde also dort mal ein T-Stück einsetzen, um den Unterdruck abzugreifen. Mal sehen, was passiert.
Mit dem Unterdruck aus der Tempomatleitung habe ich mich arrangiert, indem ich - wie weiter oben berichtet - die Unterdruckkurve entsprechend programmiert habe. Der Unterdruck bewegt sich, wie ich jetzt im Fahrbetrieb sehen konnte, von -0,2 bar bei starkem Beschleunigen bis zu -1 bar im Schubbetrieb von vielleicht 100 km/h. Meine Unterdruckkurve führt dazu, daß im Teillastbereich die Frühzündung erhöht wird. Sobald beschleunigt wird oder es bergauf geht, geht die Zündung sofort wieder zurück auf den Wert aus der programmierten Zündkurve. Auf jeden Fall funktioniert es wie erwartet. Ob die Einstellung optimal ist, wage ich zu bezeifeln. Es müßte mal jemand mit einem normalen Verteiler mit Unterdruckdose den Unterdruck im Leerlauf bei verschiedenen Drehzahlen messen oder wenigstens die Frühzündung, woran man ja auch erkennen könnte, wieviel zusätzliche Frühzündung die Unterdruckdose verursacht.
Deine Idee, das Loch für den USB-Anschluß mit einem Magneten zu verschließen, wird wohl nicht hinhauen. Wenn ich mich richtig erinnere, ist das Gehäuse aus einem vollen Block einer Aluminiumlegierung herausgefräst. Das Material wird also wohl eher nicht magnetisch sein. Wäre ja auch fatal, wenn da Daten drin gespeichert werden, die dann bei Magnetisierung sicher verloren gehen oder mindenstens durcheinander geraten.
Daß die Kurve ästhetischen Ansprüch genügen soll, ist sicherlich eher Unfug. Aber das ist wie beim Programmieren. Man kann ein Programm einfach runterschreiben und dann mit Sprügen vor und zurück arbeiten. Aber das ist dann von der Struktur her unschön, unästhetisch. Ein mathematischer Beweis ist auch erst richtig gelungen, wenn er auch in seiner Struktur schön ist. Und mit der Kurve ist das technisch ja auch irgendwo nicht unästhetisch, ob Zufall oder nicht: Von 2700 bis 3500 rpm sollte die Kurve nach meinem derzeitigen Kenntnisstand sich dicht um das Frühzündungsoptimum bewegen, so daß die Kurve dort einen schönen gleichmäßigen flachen Bogen oder Bauch haben sollte. Daß die Kurve dann nach unten zu 500 rpm ein einem leichten Bogen weitergeführt wird, bietet sich von selbst an. Von daher ist vielleicht auch in der Technik Schönheit verborgen. Die Struktur eines Kristalls oder Minerals ist ja schon von einer natürlichen Schönheit ... naja, wir brauchen hier nicht in Naturphilosophie abzugleiten.
Das mit der Abschirmung des USB-Kabels habe ich vergessen, die anderen Tricks habe ich schon hinter mir. Mal sehen, was eine Umwicklung mit Alufolie bringt.
Das andere Thema mit der vielleicht falschen Düse bei Dir gehört ja eher nicht hierher. Aber wenn Dein Auto nicht gerade eine US-Version ist, dann ist das Ausbauen der Vergaser-Brücke völlig unproblematisch. Und muß die Brücke raus, denn die Düsen sitzen von unten im Vergaser.
Gruß - Udo
-
Das mit der Abschirmung des USB-Kabels habe ich vergessen, die anderen Tricks habe ich schon hinter mir.
Dann wäre meine Empfehlung auf Mac umzusteigen und Windows in der VMware laufen zu lassen ;)
Mal sehen, was eine Umwicklung mit Alufolie bringt.
Ich fürchte, das bringt nichts - es sollte schon das korrekte Kabel sein ...
-
Der Unterdruck bewegt sich, wie ich jetzt im Fahrbetrieb sehen konnte, von -0,2 bar bei starkem Beschleunigen bis zu -1 bar im Schubbetrieb von vielleicht 100 km/h. Meine Unterdruckkurve führt dazu, daß im Teillastbereich die Frühzündung erhöht wird.
Wie sieht die denn jatzt aus, die Unterdruckkurve? Welche Werte hast Du eingestellt?
-
Die Unterdruckkurve sorgt für 8° zusätzlicher Frühzündung. Den vollen Betrag gibt es von -1 bar bis etwa -0,72 bar, ab da nimmt die zusätzliche Frühzündung linear ab auf 0° bei etwa -0,42 bar. Einen Zwischenwert habe ich bei -0,5 bar mit 3° zusätzlicher Frühzündung eingegeben.
Ich bin vorsichtig, weil ich keine weiteren hilfreichen Informationen finde über den Verlauf so einer Unterdruckkurve als die, die ich bei Des Hammill lese. Der vertritt die Position, daß bis zu 15° zusätzlicher Frühzündung auch bei Teillast, also vielleicht -0,6 bar in meinem Fall, zufällig und unproblematisch seien. Aber das ist halt immer vom Motor abhängig. Ein Motor, der nur 8:1 verdichtet ist, darf schon ziemlich viel Frühzündung bei Teillast haben.
Bei Dir ist der Unterdruck aber wohl wesentlich geringer, denke ich, denn Du greifst ihn ja nicht direkt am Manifold ab, sondern am Vergaser. Deine Kurve müßte deshalb viel später anfangen und auch aufhören, schätze ich. Du mußt halt mal mit angeschlossenem Unterdruckschlauch, aber mit 0°-Kennlinie fahren und beobachten, wie hoch der Unterdruck bei starkem Beschleunigen und bei Dahingleiten mit Tempo 100 überhaupt ist. Danach kannst Du Deine Kurve abschätzen.
Im übrigen muß man ja wohl im Auge behalten, daß die Unterdruckkurve rein gar nichts der Leistung des Motors zu tun hat. Im Gegenteil, wenn bei zu geringem Unterdruck zu viel zusätzliche Frühzündung eingestellt ist, dann läuft der Motor u.U. insgesamt mit zuviel Frühzündung, ist ja klar, und bringt dann weniger Leistung als mit dem korrekten Wert. Bei mir ist starkes Beschleunigen mit -0,3 bar oder -0,25 bar verbunden. Also darf da für meinen Geschmack schon vorher keine zusätzliche Frühzündung mehr gegeben werden.
Sinn und Zweck ist doch, daß der Motor sparsamer läuft, weil die Zündkurve ja auf volle Leistung abgestimmt ist. Für einen optimalen Verbrauch ist das aber zuwenig Frühzündung bei Teillast oder gar sehr geringer Teillast, berab mit Rückenwind etwa. Ich merke das sofort, daß ich bei Rückenwind oder auch einfach ebener Autobahn (haben wir hier kaum) spürbar weniger weit das Gaspedal treten muß. Deshalb wird ja auch die Unterdruckdose installiert - und nicht etwa zur Leistungssteigerung.
Insgesamt funktioniert das sehr gut, wie man an der Instrumentendarstellung auf dem Bildschirm schön verfolgen kann. Kaum nehme ich etwas Gas zurück, schon geht die Frühzündung höher. Kaum gebe ich etwas Gas, geht die Frühzündung zurück. Vorgestern bin ich 50 km gegen den starken Wind auf der Autobahn gefahren, die Frühzündung war fast immer mit der Zündkurve identisch, es gab fast keine zusätzliche Frühzündung. Auf der Rückfahrt mit Rückenwind aber zeigte der Zündzeitpunktzeiger überwiegend etliche Grad zusätzlicher Frühzündung, leicht bergab sogar immer die vollen 8°, mehr lasse ich nicht zu, solange ich nicht weiß, daß unsere Motoren das auch mögen. Ich denke, ich bleibe auf diese Weise auf der sicheren Seite.
Gruß - Udo
-
Im zweiten Absatz dritte Zeile muß es statt "zufällig" natürlich "zulässig" heißen - weiß auch nicht, was mir da gerade durch den Kopf gegangen ist. Die anderen Fehler, wenn Ihr sie findet, dürft Ihr behalten. - Mich nerven solche Schlampigkeiten halt.
Schönes Wochenende, Gruß - Udo
-
Peter, schau mal, was ich beim Durchblättern eines Bandes des Werkstatthandbuchs gefunden habe (s.Bild)! Das ist ein Blatt aus dem AutoData-Buch von 1979 oder so. Damals gab es tatsächlich noch Motordaten vom Shadow und Verwandten! Heute findet man ja nichts mehr von RR und Bentley bei Autodata.
Und da stehen so einige Werte bzgl. der Zündkurve und auch der Unterdruckkurve. Allerdings bin ich einigermaßen verwirrt, denn die Werte müssen sich ja wohl auf jeweils vorgegebene Verteiler beziehen, die wohl nicht vergleichbar sind. Und die mbar-Angaben beim Unterdruck beziehen sich bestimmt auf die Art, wie bei Dir die Unterdruckdose angeschlossen ist und nicht auf meine Art, den Unterdruck direkt am Manifold abzugreifen. Ich werde aber in den nächsten Tagen den Anschluß für die Unterdruckleitung dahin legen, wo Du ihn auch hast.
Jetzt brauchen wir vielleicht mal Charles mit seiner Erfahrung, um die Werte, die mir z.T. abteuerlich vorkommen, richtig zu verstehen.
Im übrigen bin ich begeistert von der Laufruhe des Motors. Der lief ja vorher schon ganz schön, aber so was von ruhig und geschmeidig wie jetzt, das hatte ich noch nie.
Gruß - Udo
-
Peter, schau mal, was ich beim Durchblättern eines Bandes des Werkstatthandbuchs gefunden habe (s.Bild)! Das ist ein Blatt aus dem AutoData-Buch von 1979 oder so. Damals gab es tatsächlich noch Motordaten vom Shadow und Verwandten! Heute findet man ja nichts mehr von RR und Bentley bei Autodata.
Ja, super, das hilft doch mal. Wenn ich das jetzt recht verstanden habe, dann kann man bis 38° gehen und das bereits bei 3000 rpm. Wie man die Bandbreiten bei gegebener rpm interpretieren soll? Vermutlich kann bei der genannten Drehzahl der maximale Wert erreicht werden, also bei 900 rpm 10°, bei 2300 rpm 24° und bei 3000 rpm 38°
Und da stehen so einige Werte bzgl. der Zündkurve und auch der Unterdruckkurve.
da verstehe ich die genannten Werte nicht bzw. bringe sie nicht mit der Skala der 123 zusammen, kapierst Du das?
Jetzt brauchen wir vielleicht mal Charles mit seiner Erfahrung, um die Werte, die mir z.T. abteuerlich vorkommen, richtig zu verstehen. werden ja kP genannt und Bar. Die Bar-Skala geht auch in negative Werte
Also, die Zündkurve scheint mir nicht unplausibel, die Unterdruck kapiere ich nicht bzw.checke nicht, wie die mit der in der 123 genannten Skala zusammen kommt.
Im übrigen bin ich begeistert von der Laufruhe des Motors. Der lief ja vorher schon ganz schön, aber so was von ruhig und geschmeidig wie jetzt, das hatte ich noch nie.
Das geht mir auch so. Der Motor zieht unglaublich gut, neulich drehten mir die Reifen an der Ampel durch, als ich beherzt aufs Gas ging - gut, die Straße war nass, aber dennoch habe ich so was noch nie gehabt. Ebenso bei Beschleunigen von 100 auf 140 etc.. Mir scheint, bei der jetzigen Kurve ist der Verbauch allerdings etwas angestiegen, aber ich fahre derzeit auch eher sportlich, eben weil die Maschine so gut reagiert drauf. Schon cool.
Die zweite Kurve werde ich mal auf "cruising" und optimierten Verbrauch bauen. Und die erste so sportlich wie möglich. Ich bin ja am 10.8. in Mülheim-Kärlich beim IOZ, die haben einen Rollenprüfstand und natürlich alles am Messgeräten - damit sollte man beide Kurven eigentlich perfekt hinbekommen können.
-
Also mir erscheinen 38° bei 3000 rpm enorm hoch. Ich traue mich nicht, das einzugeben. Bei mir ist im Moment 34° bei 3200 rpm das Maximum, da bleibt er bis 3400 rpm und dann fällt der Wert ganz leicht ab. Allerdings sind 32 Grad schon bei 2800 rpm erreicht. Aber den Bogen habe ich aus meiner Kurve rausgenommen und ab 1200 rpm einen linearen Anstieg eingegeben. Mal sehen, wie sich das bewährt.
Das mit dem Unterdruck ist doch ganz klar. Du mußt nur mal den Schlauch anschließen und während der Fahrt beobachten, bei welchem Lastverhalten des Motors welcher Unterdruck angezeigt wird. Wenn Du heftig beschleunigst, hast Du wenig Unterdruck. Wenn Du gleichmäßig mit 90 oder 110 dahingleitest, hast Du viel Unterdruck. Das mußt Du Dir mal ansehen auf dem Monitor.
Und dann verstehst Du auch die Angaben: von 500 mbar - das ist bei Dir dahinbummeln - bis 230 mbar (oder so) - das ist bei Dir mittelstarkes Beschleunigen - wird die Frühzündung um 10° erhöht. Das heißt also, der Motor läuft dann bei 2900 rpm und Tempo 110 (stimmt glaube ich so in etwa) nicht mehr mit 33° Frühzündung, sondern mit 43° Frühzündung! Und das ist gut so, denn die Leistungsausbeute ist bei dieser Frühzündung besser als bei 33° - aber eben nur bei geringer Leistungsanforderung. Sobald Du Leistung vom Motor forderst, wäre das zuviel Frühzündung, und sobald Du Leistung forderst, sinkt der Unterdruck bei Dir unter 200 mbar, und das heißt, die zusätzliche Frühzündung wird zurückgefahren auf 0°, sie ist nämlich ab 230 mbar auf 0°.
Der Sinn ist, den Motor sparsamer laufen zu lassen, wenn keine oder wenig Leistung gefordert wird. Das gleiche passiert auch schon mit dem Weakener. Der ist ja auch nicht einfach ein oder aus, sondern der Sog am Spritspiegel in der Schwimmerkammer hängt ja vom Unterdruck ab, und der sinkt mit der Leistungsanforderung. Bei weniger Unterdruck (starkes Beschleunigen) geht auch der Unterdruck im Weakener zurück, und das Gemisch wird fetter - und genau so soll es ja sein: Der Motor braucht fetteres Gemisch, wenn Leistung verlangt wird. Ist die Leistungsanforderung vorbei, steigt der Unterdruck, weil die Drosselklappen sich schließen, also saugt der Motor wieder den Spritspiegel hoch, und das Gemisch wird wieder magerer.
Beides, zusätzliche Frühzündung und Weakener, arbeiten in Abhängigkeit vom Unterdruck im Ansaugsystem. Viel Unterdruck heißt wenig Leistung, also mehr Frühzündung und stärker abgemagertes Gemisch. Wenig Unterdruck bedeutet hohe Leistungsanforderung, also Beschleunigung oder Bergauffahren, also weniger bis gar keine zusätzliche Frühzündung und fetteres Gemisch.
Beobachte mal auf dem Monitor das Unterdruckverhalten beim Fahren, dann kannst Du erkennen, daß das so wie beschrieben zusammenhängt. Sparsamer sollte Dein Auto werden, wenn Du mit Unterdruckkurve fährst - und auch, wenn der Weakener richtig eingestellt ist.
Übrigens schalte ich zwischen den beiden Zündkurven um, indem ich das gelbe Kabel auf einen freien Platz an der Zündspule stecke - aber erst bei einem Halt, klar.
Gruß - Udo
-
Also mir erscheinen 38° bei 3000 rpm enorm hoch. Ich traue mich nicht, das einzugeben. Bei mir ist im Moment 34° bei 3200 rpm das Maximum, da bleibt er bis 3400 rpm und dann fällt der Wert ganz leicht ab.
No risk, no fun ;). Bei 38° endete meine ursprüngliche Kurve, die wir in der Werkstatt eingestellt hatten. Die schienen da ja keine Bedenken zu haben ... ich habe das dann auf Deine Hinweise hin mal jetzt auf 32° begrenzt.
Das mit dem Unterdruck ist doch ganz klar.
Ja, wenn man's weiß ist alles klar ;) .... aber ich glaube, ich hab's kapiert, danke für Deine Erklärungen.
Mach' doch mal Screenshots von Deinen Kurven, dann sieht man alle Werte auf einen Blick.
-
Wieviel Frühzündung ein Motor verträgt, hängt auch stark von der Auspuffanlage ab.
Daumenregel: Je leiser der Auspuff, desto mehr Frühzündung ist verträglich und umgekehrt. Hat evt. mit dem Rückstau zu tun ...
offenes Rohr oder einfacher Endtopf mit Prallblech: 30 .. 32 grad max.
Absorptionsdämpfer: 35 .. grad max.
38 klingt für mich auch nach recht viel Frühzündung, aber wenn da noch ein Kat dazwischen ist ... ausprobieren.
Leistungsprüfstand oder Testfahrt, und dann Kurven umschalten.
Die niedrigste max-Frühzündung finden, bei der die volle Leistung anliegt.
Charles :)
-
Eine Frühzündung von 38° kommt mir wirklich absurd hoch vor. Stell Dir vor, Du fährt etwa 125 mit etwa 3200 rpm, leicht bergab oder mit Rückenwind. Dann käme wegen der geringen Leistungsanforderung bei relativ hohem Unterdruck noch eine unterdruckgesteuerte Frühzündung von 10° dazu, insgesamt also 48°! Das ist definitiv zu viel.
Soweit ich das verstanden habe, ist das sinnvolle Maximum bei höchstens 45° erreicht - für den Schubbetrieb sozusagen bzw. geringe Leistungsanforderung. Bei mehr bekommt der Kolben dann wirklich noch in seiner Aufwärtsbewegung den Beginn der Druckwelle der Explosion im Zylinder ab.
Also ich bleibe bei meinen 34°. Schließlich kann dieser Wert oder diese Größenordnung von rund 2700 bis 3400 rpm beibehalten werden, ohne dem Motor wehzutun.
Aber vielleicht gibt es da demnächst ja noch mehr Input.
Gruß - Udo
-
Hier mal die beiden Kurven, die im Moment eingegeben sind.
Peter, für Dich kann die Unterdruckkurve natürlich nicht gelten, weil Du den Unterdruck am Weakener und nicht direkt am Manifold abgreifen würdest. Für Dich dürfte die Unterdruckkurve vielleicht bei -0,4 mbar anfangen und bei -0,1 mbar enden, oder so ähnlich.
Wenn ich ein T-Stück in meine Weakenerleitung eingebaut habe und dort den Unterdruck abgreife, stelle ich die dann verwendete Kurve ein.
Gruß - Udo
-
Und das ist dann die Kurve von heute. Weitgehend angenähert an die Werte aus AutoData.
Fährt klasse damit, nur in mittleren Drehbereichen etwas weniger bissig, als vorher. Man könnte sie also etwas steiler machen.
Auch beim Vakuum habe ich mal versucht, diese Autodata-Werte so einigermaßen zu treffen.
-
Daumenregel: Je leiser der Auspuff, desto mehr Frühzündung ist verträglich und umgekehrt. Hat evt. mit dem Rückstau zu tun ...
Wenn das stimmt können wir ja richtig hoch gehen damit. Denn den Auspuff am RR hört man ja wohl garnicht, weil der sowas von leise ist.
Heute nach dem Einstellen der Frühzündung aufs maximum wurden Motor und Auspuff nochmal extrem leiser, teilweise dachte ich, der Motor sei ausgegangen und nur der Blick auf den Drehzahlmesser zeigte mir, dass er läuft. Also, wenns danach geht passen die AutoData Werte.
-
Also mir persönlich erscheint eine Frühzündung von 38° echt abenteuerlich. Dazu kommt ja noch die zusätzlich unterdruckgesteuerte Frühzündung von weiteren 10° bei Teillast! Das ergibt 48° bei Teillast, also Rückenwind oder Dahinfliegen mit 130 Sachen! Erscheint mir einfach verrückt!
Da werde ich jedenfalls nicht mitmachen. Als Studenten haben wir unsere Käfer-Motoren auch mit heftig Frühzündung versehen, die gingen dann ab wie Sau. Aber bedauerlicher- und vorhersehbarerweise hielten die Motoren das nicht lange aus. Der Unterschied zu unseren Autos hier: So ein Motor kostete auf dem Schottplatz vor 40 Jahren einen Hunnie, und der Umbau war erledigt an einem Samstagnachmittag bei zwei Flaschen Edelzwicker. Aber mit einem Shadow????
Die Kurve scheint mir im übrigen an der Stelle um 1200 rpm ungünstig, denn schon das Werkstatthandbuch gibt da 15° bis 16° vor.
Tja, im Gegensatz zu Peter bin ich ein Hasenfuß, der hat Sorge, daß der Motor auf diese Weise keine 10.000 km alt wird. Aber es bleibt die Hoffnung, daß ich nur zu bißchen Ahnung habe.
Gruß - Udo
-
Also mir persönlich erscheint eine Frühzündung von 38° echt abenteuerlich. ...
Die Kurve scheint mir im übrigen an der Stelle um 1200 rpm ungünstig, denn schon das Werkstatthandbuch gibt da 15° bis 16° vor.
Tja, im Gegensatz zu Peter bin ich ein Hasenfuß, der hat Sorge, daß der Motor auf diese Weise keine 10.000 km alt wird. Aber es bleibt die Hoffnung, daß ich nur zu bißchen Ahnung habe.
In den Drehzahlbereichen um die 1200 hatte ich auch das Gefühl bei der Probefahrt, dass er etwas schwächer geworden ist im Anzug, das könnte ich ja mal noch ein bisschen höher nehmen un auf 16° gehen, dann auch den Punkt 1400 rpm etwas erhöhen.
Bisher hatte ich ja auch auf 32° Limit eingestellt, aber nach dem AutoData-Blatt geht's ja angeblich denn doch mit 38° - ob das stimmt und passt weiß ich natürlich auch nicht ...
Nach der Umstellung habe ich den Motor mal im Stand bis 4.500 rpm drehen lassen, zumindest gehört habe ich kein Klingeln. Allerdings bin ich mir da auch nicht sicher, ob ich erkennen würde, wie sich dieses "Klingeln" denn anhört. Kann mir da mal jemand einen Hinweis geben? Ist das unüberhörbar? Was in etwa hört man, wenn es klingelt?
Da ich zur Zeit aber keine Touren fahre mit langen Strecken und hoher Geschwindigkeit auf Autobahnen, sondern fast nur innerstädtisch unterwegs bin kann ja nicht viel passieren. Und am 10.8. bin ich im IOZ, ich denke, die wissen sicher, wo das erlaubte Maximum liegt, bis dahin wird er nur noch ein paar Tage aktiv gefahren.
Kaltstart heute, Motorlauf usw. waren nahezu perfekt. Nach dem Rausdrehen der Weakener-Schraube und dem Aktivieren der neuen Kurve ging der Leerlauf noch etwas höher, ich habe ihn wieder abgeregelt auf derzeit 650-700 ohne Gang drin. Damit ist er im Stand mit Gang drin und Klima an auf 550-600 und das passt ja.
Und natürlich habe ich auch keinerlei Interesse, meinen frisch überholten Motor zu ruinieren, da bin ich sicher auch eher vorsichtig. Vielleicht bleibe ich da doch mal besser im oberen Limit bei 32° ...
-
Das Klingeln hört man am besten unter Last und bei niedrigen Drehzahlen, also bergauf und ohne dass das Getriebe runterschaltet. Ist bei uns im Flachland immer schwierig zu testen...
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
-
Das Klingeln hört man am besten unter Last und bei niedrigen Drehzahlen, also bergauf und ohne dass das Getriebe runterschaltet.
Und das Geräusch ist so, wie es benannt ist - es klingelt wie ein Glöckchen ;)?
-
Ja, ohne Last wirst Du kein Klingeln hören. Leg mal eine Fahrstufe ein, tritt fest auf die Bremse und gibt gleichzeitig ordentlich Gas - nur für zwei, drei Sekunden, das ist Streß für das Getriebe, den Wandler. Bei dem Shadow II des Nachbarn, der allerdings 9:1 verdichtet ist, klingelte es bei diesem Test heftig. Das hört sich an, wie wenn zehn Leute jeder einen Nagel auf eine massive Metallplatte stellen und dann schnell aufeinanderfolgend Hammerschläge darauf setzen. Das ist nicht zu überhören. Das ist ein Prasseln von Schlägen auf Nägel.
Hast Du mal beobachtet, wie sich während des Fahrens der Unterdruck auf die Frühzündung auswirkt? Zu sehen, wie die Zündung auf fast 50° vorrückt, würde mir solche Angst einjagen, daß ich gleich stehenbleiben und die Kurve umprogrammieren würde!
Aber vielleicht ist das ja alles gar nicht so dramatisch. Beim Camargue steht ja eine noch abenteuerlichere Zündkurve! Nur schätze ich, daß da die Unterdruckkurve genau gegenläufig ist und die enorm hohe Frühzündung je nach Last zurücknimmt. Wir könnten das ohne weiteres Programmieren, damals mußte das über die Konstruktion der Unterdruckdose erreicht werden.
Und Peter, nimm vielleicht mal als Maßstab für die Auswahl der Kurve nicht die Spritzigkeit, mit der der Motor reagiert. Unsere Käfer früher waren auch spritzig mit so einer abenteuerlichen Frühzündung, aber ziemlich schnell kaputt. Mir erscheinen meine 34° schon ambitioniert ... Wenn man doch nur irgendwo irgendwie an die richtigen Zündkurven ramkäme ...
Gruß - Udo
-
Herr Erbrecht,
wenn ich eine Reihe von Bildern von der Innenseite von Zylinderköpfen hier einstelle, können Sie dann sagen, zu welchem Typ von Zylinderkopf die Shadow-Köpfe gehören? Oder gibt es da eh eine Ihnen bekannte Bezeichnung, die den Typ von Zylinderkopf charakterisiert?
Das wäre deshalb wichtig, weil die erforderliche und maximale Frühzündung nach dem, was ich gelernt habe, von der Form des Kopfes und der Position der Kerzen abhängt. Zu jedem Typ gibt es einen optimalen engen Bereich von maximaler Frühzündung, die untereinander stark abweichen können.
Gruß - Udo
-
@Udo:
nein, davon habe ich leider keinen blassen Schimmer - ich weiß über die Konstruktion von Motoren und Autos im Allgemeinen wenig, denn ich habe mich praktisch ausschließlich mit RR/B-Fahrzeugen beschäftigt.
Über die Köpfe wurde bei der Einführung des Motors 1959 lediglich geschrieben, dass die Brennräume stark keilförmig seien und dass es "...a considerable area of squish, most of it directed towards the plug..." gäbe. Das Wort "squish" habe ich in meinen diversen Wörterbüchern nicht gefunden, aber man kann das wohl so übersetzen, dass es einen größeren Bereich gibt, in dem das Gemisch komprimiert wird ("gequetscht"), und das meiste davon in Richtung Kerze. Bei der Einführung des Silver Shadow wurden die Brennräume modifiziert, aber es wurde nur davon gesprochen, dass die Kerzen nun leicht erreichbar seien und die geänderte Form des Brennraumes zu einer Leistungssteigerung von 2% führe.
Mehr habe ich dazu leider nicht gefunden...
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
-
Ja, ohne Last wirst Du kein Klingeln hören. Leg mal eine Fahrstufe ein, tritt fest auf die Bremse und gibt gleichzeitig ordentlich Gas - nur für zwei, drei Sekunden,
OK, den Test mache ich nachher mal ...
Wenn man doch nur irgendwo irgendwie an die richtigen Zündkurven rankäme ...
Ich gehe mal davon aus, dass ich nach dem 10.8. zwei geprüfte und ungefährliche Kurven für Zündung und Unterdruck habe, die auch auf dem Rollenprüfstand durch alle Drehzahl- und Lastbereiche gecheckt sind. :)
-
OK, den Test mache ich nachher mal ...
Done. Brutale Sache: Gang rein, Handbremse auf Maximum, Fußbremse voll getreten und dann Vollgas.
Es klingelt nichts, wirklich überhaupt nichts zu hören. Im Dashboard der 123-Software ging die Frühzündung bis auf 38° hoch bei so etwa 3000 rpm. Auf mehr ging der aber beim besten Willen nicht mehr und meine Nerven hielten auch nicht mehr aus, als das.
Jedenfalls nicht mal ein Ansatz von Klingeln zu hören ... das beruhigt doch schon mal. Aber wie gesagt, mein Motor hat ja die 8:1 Verdichtung und ist daher weniger anfällig.
-
Hi Doc,
das ist interessant :)
Ich würde dann die Unterdruck Frühverstellung auf 5 grad verringern ...
Charles :)
-
das ist interessant :)
Ich würde dann die Unterdruck Frühverstellung auf 5 grad verringern ...
Interessante Idee, leuchtet ein. Im Extremfall dann 48° früh hört sich wirklich nach ein wenig zu viel an ...
-
Also dann mal die Endergebnisse bezüglich meiner Kurve, zumindest auf jetzigem Stand und nach Besuch beim IOZ in Mülheim-Kärlich.
Vorweg sei angemerkt, dass man nach Einbau der 123 auf jeden Fall den Zündzeitpunkt per Stroboskop-Lampe nochmals neu einstellen muss. Die Sache mit dem Finger auf Zylinder 1 und dann drehen bis die LED leuchtet, scheint nicht auszureichen bzw. nicht zu funktionieren. Auf die Art war meine Zündung auf OT bei 12°, also deutlich zu hoch. Die stand vor Einbau auf 5° und die in der 123 bei 500 rpm eingstellten 7° addierten sich dazu. Die 123 stellt halt von dem Wert, der bei OT eingestellt ist ausgehend die Werte der Kurve ein, also relativ dazu, nicht absolut. Sie erkennt natürlich nicht, was bei OT mechanisch eingestellt ist.
Also: Bei OT und 500 rpm per Blitzen genau das einstellen, was auch in der Software zum Anfang der Kurve, also für 500 rpm, hinterlegt ist, dann passt es.
Meine jetzige Kurve seht Ihr im Bild. Auch Frau Hue, IOZ, war der Meinung, dass bei 32° Schluss sein sollte. Auf meine Vorstellung, 2 Kurven einzustellen, evtl. eine für mehr Dynamik und eine verbrauchsoptimiert, bekam ich ein kleines, mitleidiges Lächeln. Und den fachlich sicher richtigen Hinweis "Eine optimale Einstellung hat sowohl die beste Dynamik, als auch den optimalen Verbrauch". Eine zweite Kurve sei eigentlich nur sinnvoll für eine weitere Kraftstoffsorte. Aber das kommt bei mir nicht infrage, ich fahre ja immer 95er Super und allenfalls mal im Ausland 98er Super-Plus ...
Also bleibt's erst mal bei dieser einen. Im Zuge sehr ausgiebiger Probefahrten unter allen Bedingungen (Autobahn, Landstraße, Stadt) fährt es sich bislang damit optimal.
-
Mülheim-Kärlich, das ist ja direkt bei mir (Andernach) um die Ecke! Vielleicht sollte ich dort mal die Zündung neu einstellen lassen? Die haben wohl Erfahrung mit RR?
-
Peter, den Hinweis auf die richtige Grundeinstellung finde ich wichtig. Diesen Punkt habe ich übersehen, ich habe einfach darauf vertraut, daß das Auffinden der Grundstellung über die LED genau genug ist. Allerdings habe ich nicht einfach den Verteilerfinger auf den ersten Zylinder zeigen lassen, sondern die Zeigermarke vorne am Motor exakt auf OT gestellt und erst dann die Einstellung mit der LED gemacht. Aber im Ergebnis bin ich auch nicht genau auf OT gelandet, sondern bei mir war die Grundeinstellung 2 Grad nach OT bei 500 rpm. Da ich bei 500 rpm 0 Grad eingestellt habe - und daran auch nichts ändern werde -, hinkte bei mir der Zündzeitpunkt grundsätzlich 2 Grad hinter den Werten her, die die Software im Fahrbetrieb anzeigte.
Im Übrigen aber enthält die Kurve, die Du hier zeigst, einschließlich Unterdruckkurve aus meiner Sicht gleich vier grundlegende Fehler. Ich will nicht unbedingt als Klugscheißer erscheinen, aber diese Kurve steht ohne jede Begründung so da, wie sie ist, und ich halte sie aus - wie ich meine - guten, nachvollziehbaren Gründen für - sagen wir mal: fehlerhaft. Hier die Kurzform der Gründe, die richtige Begründung ist in den nächsten beiden Stellungnahmen angehängt, weil sie ausfühlich ist und vielleicht nicht jeden interessiert:
1. Unberücksichtigt bleibt, daß ein Verteiler Primär- und Sekundärfeder hat, Deine Kurve ist linear, das paßt nicht zu unseren Motoren.
2. Das statische Maximum an Frühzündung geht nicht. Es sollte nicht stur bei 3.200 rpm anfangen. Das Maximum verteilt sich über einen Bereich von ca. 400 rpm und beträgt auch nicht stur 32 Grad.
3. Die Kurve soll nach dem Maximum abfallen und nicht bis zur Höchstdrehzahl bestehen.
4. Diese Unterdruckkurve ist gefährlich, sie raubt dem Motor einen großen Teil seiner Bremswirkung. Da ich den Wert des Unterdrucks im vollen Schubbetrieb bei Dir nicht kenne, weil Du den Unterdruck am Weakener abgreifst, sage ich das mit Einschränkung.
Die Kurve halte ich jedenfalls für ziemlich ungeeignet, die kommt für mich nicht in Betracht, stellt für mich einen Rückschritt dar. Aber ausprobieren werde ich sie gleichwohl. Meine aktuelle Kurve steht unten. Ob die genau so, wie dort zu sehen, sein muß, will ich nicht behaupten, aber bis zur Begründung des Gegenteils bin ich überzeugt, daß sie ganz gut ist. Hat man Dir diese Kurve in der Werkstatt zusammegebastelt? Mit welcher Begründung?
Gruß - Udo
-
Begründung, warum für mich Peters neue Kurve nicht in Frage kommt:
1. Mit dieser Kurve wird ignoriert, daß der Shadowverteiler grundsätzlich einen zweigeteilten Kurvenverlauf bietet, der den beiden Federn mit verschiedener Spannung entspricht, die die Fliehkraftgewichte steuern. Die Primärfeder ist weicher, die Sekundärfeder härter. Daraus folgt unmittelbar, daß die Kurve im Anfangsbereich steiler verlaufen muß als im späteren Verlauf der Kurve. Deine Kurve hat kontinuierlich dieselbe Steigung, das kann also nicht richtig sein. Der Knick der Kurve entsprechend dem Übergang von Primär- zu Sekundärfeder liegt irgendwo bei 1200 bis 1500 rpm, denke ich. Oft entsteht wirklich ein Knick allein dadurch, daß die Sekundärfeder lose eingehängt ist und keinerlei Vorspannung hat - im Gegensatz zur Primärfeder, die Vorspannung hat. Nach dem Knick muß die Kurve nicht unbedingt wieder gerade weiterlaufen, sie kann vielmehr wirklich eine Kurve im Sinne eines Bogens sein, weil dann beide Federn zusammen wirken und kontinuierlich sich verstärkend aufeinander einwirken.
Diesen ganzen Umstand findet man in Deiner Kurve nicht wieder. Nach meinem Verständnis vom Funktionieren der veränderlichen Frühzündung kann Deine Kurve nicht richtig sein. Übertrieben gesagt, machst Du den Motor ohne Not zur lahmen Krücke.
2. Mit der Kurve wird so getan, als müßte genau bei 3200 rpm das Maximum an Frühzündung erreicht sein. Damit ist man zwar auf der sicheren Seite, aber mir erscheint es technisch nicht notwendig, sich so sklavisch an diese Vorgabe zu halten. Erstens ist der Punkt der maximalen Frühzündung bei keinem Motor derselbe; und zweitens sind unsere Motoren - jetzt meine ich Deinen und meinen - nur 8:1 verdichtet. Ob bei unseren Motoren daher wirklich erst bei 3200 rpm dieser Punkt maximaler Frühzündung erreicht ist, erscheint mir zweifelhaft, ist allenfalls eine Näherung. Man kann aus Sorge um Schäden am Motor da durchaus konservativ und vorsichtig sein, ich gehöre zu der Sorte der Angsthasen auf so einem Gebiet. Aber Tatsache ist auch, daß die Motoren nicht einen einzelnen Punkt haben, an dem sie das Maximum an Frühzündung vertragen, sondern einen relativ weit gestreckten Bereich, und der geht von etwa 2800 bis 3300 rpm.
Ich halte es also für überängstlich, die 32 Grad maximaler Frühzündung genau bei 3200 rpm anfangen zu lassen. Mir erscheint es sinnvoller, dicht beim Maximum schon bei 2.800 rpm zu sein und von da bis vielleicht 3200 oder 3300 rpm in einer ganz flachen Kurve das Maximum an Frühzündung sozusagen zu umspielen, auszukosten.
Hinzu kommt, daß das Maximum sowieso nicht exakt 32 Grad beträgt, sondern auch da ein Spielraum von 2 Grad oder so existiert.
3. Soweit ich das verstanden habe, ist es auch falsch, nach dem Erreichen des Maximums für den gesamten Drehzahlbereich auf diesem Maximum zu bleiben. Mit zunehmender Drehzahl bleibt der Verbrennung immer weniger Zeit, im optimalen Bereich abzulaufen. Das führt dazu, daß das Drehmoment abnimmt. Bei unseren niedrig verdichteten Motoren passiert das schon bei relativ niedrigen Drehzahlen. Mit abnehmendem Drehmoment verträgt der Motor aber auch immer weniger Frühzündung. Folglich sollte die Frühzündung nach Erreichen ihres Maximums/Optimums zurückgenommen werden und nicht auf dem Maximalwert bleiben. - Diese Begründung ist für mich nicht völlig befriedigend, weil sie nicht sagt, warum Motoren mit abnehmendem Drehmoment nicht mehr soviel Frühzündung vertragen. Weiß ich. Aber das muß ich erst noch mal genauer nachlesen, das hab ich noch nicht parat.
Aus diesen 3 Gründen erscheint mir Deine Kurve (oder von wem auch immer sie stammen mag) nicht akzeptabel. Kann sein, daß mein Wissen veraltet ist, aber wir fahren ja auch mit ziemlich alten Motoren. Mich würde interessieren, wie man Deine neue Kurve technisch begründen will. Ich kann nicht erkennen, daß diese Kurve sinnvoll ist, wenn sie auch dem Motor bestimmt keinen Schaden zufügen wird. Ich kann nicht erkennen, daß man Dir mit der Kurve einen Gefallen tut.
Gruß - Udo
-
Begründung zur Unterdruckkurve:
Der Verlauf Deiner Unterdruckkurve scheint mir problematisch. Jedenfalls bewegst Du Dich da in Drücken, die mir bei Dir, der Du den Unterdruck am Weakener abgreifst, zu hoch erscheinen. Ob es sinnvoll ist, auch bei vollem Schubbetrieb die 10 Grad Frühzündung zuzugeben, darüber kann man geteilter Meinung sein. Problematisch sehe ich die fehlende Bremswirkung des Motors. Bei Dir dürften 0,75 bar voller Schub sein, mit anderen Worten, Du nimmst dem Motor einen Großteil der Bremswirkung. Ob das z.B. bei Bergfahrten sinnvoll ist, da habe ich Zweifel, das kann sogar ausgesprochen gefährlich sein! Bei mir ist 0,75 bar nicht voller Schub, weil ich den Unterdruck am Manifold abgreife. Deshalb habe ich bergab mit Fahrstufe 2 z.B. die volle Bremswirkung des Motors, die zusätzliche Frühzündung wird erst über den Unterdruck zugegeben, wenn der volle Schub nicht mehr benötigt wird zum Bremsen. Du - schätze ich - wirst die Bremswirkung bei Deinen Vorgaben nicht haben. Und das würde ich jedenfalls nicht wollen. Zumindest in den Bergen erscheint mir das gefährlich, da möchte ich auf jeden Fall die volle Bremswirkung haben, nicht verringert durch die unterdruckgesteuerte Zugabe von Frühzündung.
Gruß - Udo
-
Es bleibt ein kniffeliges Thema :). Meine jetzige Kurve stellt nur eine Modifikation der vorherigen dar, letztlich alles trial&error, auch mit der letzten war ich bei Testfahrten recht zufrieden. Der wesentliche Input beim IOZ war eigentlich nur, dass bei 32° Schluss sein sollte. Da war Frau Hue ziemlich apodiktisch. Da will ich - auch infolge Deiner Bemerkungen - einfach kein Risiko eingehen für den Motor.
Beim Unterdruck bin ich noch nicht so weit, dass ich das wirklich begriffen habe. Schlechtere Motorbremsung fiel mir bislang nicht auf, ich habe sie aber auch noch nicht wirklich ausgetestet, das werde ich jetzt mal machen. Aber vorher muss ich mir erst mal das Gerät basteln, um den Unterdruck mal nach Werksvorschrift zu messen und ggf. einzustellen. Da ich das noch nicht getan habe, kann ich ja nicht mal sagen, ob der so ist, wie er sein sollte. Und demzufolge die Einflüsse hat, die die 123 vorsieht. Ich sollte die vielleicht solange auf Null setzen, bis das klar ist. Bei der Testfahrt ohne Unterdruck (Schlauch am Verteiler ab) empfand ich den Motor zwischen 0 und etwa 80 km/h als schwächer in der Leistung, da war ein gewisses Loch, dass verschwunden war, nachdem der Schlauch dran war. Aber das waren denn auch so geringe Unterschiede, wer weiss, ob ich das richtig empfunden hatte. Vielleicht erliegen wir da auch teils dem Placebo-Effekt?
Das
Übertrieben gesagt, machst Du den Motor ohne Not zur lahmen Krücke.
widerspricht allerdings den Testfahrten komplett, das Auto war wirklich noch nie so lebhaft und durchzugsstark, wie derzeit. Und das wirklich in allen Bereichen von 0 bis 180 km/h. Noch mehr Leistung kann ich mir kaum vorstellen, hätte aber auch nichts dagegen ;).
Ich werde Deine Kurve mal als Kurve 2 eingeben und das per Testfahrt ausprobieren und schauen, was es für Unterschiede gibt.
Und in Summe denke ich immer noch drüber nach, ob ich den ganzen "Unfug" nicht einfach lassen soll und meinen alten Verteiler sauber überarbeiten und wie konstruktiv vorgesehen mit Kontakten fahre. Schließlich habe ich mir den 73er auch daher ausgesucht, weil er elektronikfrei ist.
-
Mülheim-Kärlich, das ist ja direkt bei mir (Andernach) um die Ecke! Vielleicht sollte ich dort mal die Zündung neu einstellen lassen? Die haben wohl Erfahrung mit RR?
Das ist keine spezialisierte RR-Werkstatt, aber ein Fachbetrieb für Oldtimer, speziell im Bereich Zündung und Vergaser. Insofern wärst Du da mit Deinen derzeitigen Problemen vielleicht richtig. Allerdings muss man lange auf einen Termin warten, derzeit werden die für November 2012 vergeben :)
-
Für mich ist der springende Punkt immer, daß ich verstehen muß, warum etwas so oder anders zu sein hat. Wenn ich dafür keine nachvollziehbare Begründung bekomme, bleibe ich lieber bei dem, was mir einleuchtet. Auf "Glaubensbekenntnisse" mag ich mich nicht verlassen. So eine Aussage wie "... war noch nie so lebhaft .." und ähnliches sind für mich eben keine Begründung. Wer weiß, welchen Effekten sich so ein subjetiver Eindruck verdankt. Und nur "Versuch und Irrtum" wäre mir eben auch zu ohnmächtig - ich will halt verstehen, begreifen, was da passiert, dann lasse ich mich ggf. auch von meiner eigenen Idee abbringen.
Ich werde jedenfalls Deine Kurve eingeben und berichten, wie sie sich für mich in meinem Auto "anfühlt" - aber das ist dann eben wieder so das Gefühl. Ich mache das dann ohne Deine Unterdruckvorgaben, denn die können nicht passen, weil meine Unterdruckkurve auf das Abgreifen des Unterdrucks am Manifold ausgelegt ist.
Ich fände es hilfreich, wenn Du mal mit angeschlossenem Laptop fahren und erzählen könntest, wo sich bei Dir der Unterdruck wirklich bewegt:
- bei gleichmäßiger Fahrt mit 50, 80, 100, 120 Sachen zum Beispiel,
- bei starkem Beschleunigen
- bei mäßigem Beschleunigen
- bei vollem Schubbetrieb mit Gaswegnehmen bei vielleicht 100 oder 80 oder 60
Wenn wir da einen Eindruck hätten, dann könnte man die Wirkung der Unterdruckkurve abschätzen.
Bei mir ist voller Schub bei 70 oder 80 in der zweiten Fahrstufe, also Motorbremse ohne Gasgeben, fast -1 bar. Um diese Bremswirkung zu haben, ist bei mir die Unterdruckkurve im Bereich hohen Unterdrucks auf 0 Grad zusätzlicher Frühzündung programmiert. Bei Rückenwind auf der Autobahn oder bergab habe ich vielleicht -0,4 oder -0,5 bar, da ist die maximale zusätzliche Frühzündung erwünscht, denn er Motor läuft dann mit nur geringer Last. Sobald ihm Leistung abverlangt wird (also Gas gegeben, die Drosselklappen geöffnet werden), geht ja der Unterdruck zurück und damit auch die Frühzündung, jegliche Zusatzfrühzündung ist dann weg, und zwar bei mir schon bei -0,4 bar oder so. Starkes Beschleunigung erzeugt immer noch -0,2 bar Unterdruck, aber da darf es natürlich keine zusätzliche Frühzündung mehr geben. Insgesamt ist deshalb mit der unterdruckbedingten Zugabe von Frühzündung bei -0,4 bar oder so Schluß, die Kurve ist ab da auf 0.
Bei Dir wird das im Prinzip ähnlich aussehen müssen, aber eben alles bei weniger Unterdruck, es sei denn, Du greifst den Unterdruck z.B. auch am Tempomat ab. Ich habe da ein T-Stück eingesetzt, um den Schlauch des Verteilers anschließen zu können. Beim Betrachten Deiner Unterdruckkurve fällt mir auf, daß sie sich insgesamt in einem Bereich bewegst, der bei Dir vielleicht überhaupt nicht vorkommt, weil bei Dir der Unterdruck nie stärker als -0,5 bar ist - das ist geschätzt, ich weiß ja nichts über Deine Werte. Wenn Du statt Deiner jetzt einprogrammierten Kurve alle Werte auf 0 setzt, müßtest Du - denke ich - mehr Bremswirkung des Motors spüren. Ich schätze - aber wirklich, das ist nur geschätzt -, daß bei Dir etwa bei -0,35 bar oder so die volle Zugabe an Frühzündung einsetzen kann, um dann mehr oder weniger kontinuierlich auf 0 bei -0,1 bar abzufallen. Weil Dein maximaler Unterdruck vielleicht bei -0,5 bar liegt, hättest Du dann die vollen Bremswirkung des Motors bei vollem Schubbetrieb, aber bergab oder beim Dahinzuckeln oder mit Rückenwind auf der Autobahn mit geringer Last bekommt der Motor zusätzliche Frühzündung, weil ihm in dieser Phase keine Leistung abverlangt wird.
Ich werde den Verteiler mit der 123ignition nicht wieder hergeben. Ich finde vor allem die Auswirkung auf die Laufruhe sehr angenehm. Aber das liegt sicher auch daran, daß das "spark balancing" bei einem alten Motor viel besser zur Geltung kommt als bei einem gerade überholten. Aber ich habe auf jeden Fall den alten Verteiler im Kofferraum - Elektronik fällt eines Tages einfach aus, dann steht man da im kurzen Hemd!
Wieder so viel gelabert - wir sollten mal an den Autos stehen und quatschen, wir würden kein Ende finden ...
Gruß - Udo
-
So eine Aussage wie "... war noch nie so lebhaft .." und ähnliches sind für mich eben keine Begründung. Wer weiß, welchen Effekten sich so ein subjektiver Eindruck verdankt.
Ein Stück weit ist das natürlich subjekitv, aber andererseits kenne ich das Auto ja mittlerweile doch recht genau. Und so massive Unterschiede zwischen vorher/nachher sind dann auch wieder objektiv.
Allerdings haben wir ja einiges auf einen Schlag verändert und daher kann man nicht wissen, welcher Effekt woher kam.
Die richtige Grundeinstellung des 123-Verteilers dürfte eine Menge ausgemacht haben, und ebenso natürlich, dass jetzt die Vergaser richtig und optimal sind.
Bevor ich jetzt weiter teste muss ich mal die Stromschwankungen checken, denn da hat Chucky ja ganz plausibel abgeleitet, dass auch das einen Einfluss haben könnte. Zumal ich im Dashbord der 123-Software sehen konnte, wie die Spannung an der Zündspule springt. Da mache ich mal am WE den Test mit einer separaten Stromversorgung der Spule.
Ich fände es hilfreich, wenn Du mal mit angeschlossenem Laptop fahren und erzählen könntest, wo sich bei Dir der Unterdruck wirklich bewegt:
- bei gleichmäßiger Fahrt mit 50, 80, 100, 120 Sachen zum Beispiel,
- bei starkem Beschleunigen
- bei mäßigem Beschleunigen
- bei vollem Schubbetrieb mit Gaswegnehmen bei vielleicht 100 oder 80 oder 60
Ja, das sollte ich danach machen. Dazu muss ich aber jemanden chartern, der auf dem Beifahrersitz mit dem Lap sitzt. Am besten einen Forumskollegen .... Michael-RR-SS-Dream, wie siehts denn aus ;)?
Wieder so viel gelabert - wir sollten mal an den Autos stehen und quatschen, wir würden kein Ende finden ...
Das ist eine nette Vorstellung :). Ein Ende des Gelabers würden wir schon finden, nämlich, wenn wir das Werkzeug auspacken und zur Sache gehen ... also, wenn Du mal in Deutschland bist, dann sollten wir das machen :D
-
Da ich euer Thema sehr spannend finde, bin ich gerne bereit, den Messknecht zu spielen :)
-
Gestern und vorgestern mußte ich zweimal exakt die gleiche Strecke fahren über jeweils rund 50 km. Auf der ersten Tour bin ich mit Peters Kurve aus dem Oldtimerzentrum gefahren, die zweite mit meiner (geringfügig modifizierten, siehe unten) Kurve. Und mein Eindruck ist der, den ich auch schon befürchtet hatte: Das Auto wird besonders an Autobahnsteigungen lahm und kraftlos. Und das ist auch ganz klar bei dieser Kurve, die man Peter da angedreht hat:
Bei unseren Motoren beginnt der rote Drehzahlbereich bei 4.500 rpm, ihr maximales Drehmoment haben sie irgendwo bei 2.500 rpm oder noch niedriger, und die Motoren sind mit 8:1 niedrig verdichtet. Unter diesen Bedingungen das Frühzündungsmaximum auf 3.500 rpm zu programmieren, halte ich für ein Unding. Man kann bei einem solchen niedrig verdichteten, niedrig drehenden Motor das Maximum an Frühzündung doch nicht in (etwa) die Mitte des letzten Drittels des ganzen Drehzahlbereichs legen! Tut mir leid, wer das so macht, der hat einfach keine Ahnung
Ich habe schon vorher begründet, wieso diese Kurve grundsätzlich fehlerhaft ist. Hier steht ein weiterer Grund, aus dem sie für einen Motor wie den unserer Shadows nicht in Betracht kommen kann. Habe ich da richtig gelesen, daß eine Frau Dir diese Kurve angedreht hat, Peter? Ich will nicht als Chauvi des Jahres in die Annalen dieses Forums eingehen, deshalb erspare ich mir eine Bemerkung.
Gruß - Udo
-
Habe ich da richtig gelesen, daß eine Frau Dir diese Kurve angedreht hat, Peter?
Aber Udo, niemand hat mir eine Kurve "angedreht", ich habe mich nur bzgl. einiger Punkte beraten lassen. Und einiges eingestellt und nachgemssen, so die Grundeinstellung der Zündung. Und habe mir das Klingeln bei 4000rpm und dabei 44° angehört.
Den Rest mache ich dann schon selber, das IOZ ist btw. auch kein Experte für 123's, ganz im Gegenteil halten die da nicht soviel von, wie z.B. wir beide. Das nur zur Klarstellung :).
Dann wird es seltsam: Auch ich habe die letzten beiden Tage ausgiebige Fahrten gemacht, nach Luxemburg durchs Hohe Venn. Bergauf, bergab, bei bis zu 34° Celsius - alles mit meiner jetzigen Kurve. Dabei habe ich folgendes ausgiebig und absichtsvoll ausprobiert:
- Gas geben an starken Steigungen: Das Auto von ca. 90 km/h auf max. 140 km/h beschleunigt. Ergebnis: Besser als jemals zuvor
- Motorbremse: Gas wegnehmen an starkem Gefälle. Ergebnis: Bei sehr starkem Gefälle blieb die Geschwindigkeit dort, wo sie war, als ich den Fuß vom Gas nahm, bei weniger starkem ging sie zurück. Bzgl. Motorbremse kein wesentlicher Unterschied subjektiv wahrnehmbar zu früher.
Und: Über etwas mehr als 300 KM Fahrt, überwiegend offen, im Mix Autobahn, Landstraße und etwas Stadt ein Verbrauch von 19,9l/100KM!! Eine 1 vorne hatte ich wirklich sehr lange nicht mehr. Dieser optimale Verbrauch lässt schon irgendwo auch auf eine Einstellung aller Komponenten schließen, die nicht völlig un-optimal sein kann. Oder?
-
So, Udo, Deine Kurve ist als Kurve 2 einprogrammiert und das gelbe Kabel hat 12V ... nachher muss ich nämlich noch nach Bonn und da wird sie ausprobiert. Ich bin gespannt!
Eigentlich müsste das Auto dann ja abgehen wie ein junger Hirsch. Und wenn ich vom Gas gehe brachial motor-bremsen ;). Heute abend berichte ich!
Gruß
Peter
-
Möglicherweise kommt jetzt das zur Geltung, was eh allgemein gilt: Kein Motor ist dem anderen gleich, und für Corniche und Bentley wurden angeblich sowieso immer die leistungsstärkeren Motoren ausgesucht.
Das mit dem Andrehen meine ich ja nicht so ernst und nur, weil Du gesagt hast, Dir könne man ja alles andrehen ... die bunten Stecker sind da nicht verlockender als eine neue Zündkurve :-)
Übrigens kann ich jetzt die Verwirrung mal komplett machen mit den Kurven, die ich bei 123ignition gefunden habe, siehe unten. Da verstehe ich überhaupt nichts mehr. Daraus habe ich mal die abgebildete Kurve gebastelt, aber die laut Werkstatthandbuch vorgegebenen 15 oder 16 Grad bei 1200 rpm noch eingebaut, wobei die Unterdruckkurve für Dich nicht maßgeblich ist. Gefahren bin ich damit noch nicht, geheuer ist mir das sowieso nicht.
Aber anmerken muß ich doch, daß mein originaler Verteiler eine maximale Frühzündung von 18° eingeprägt hat (nicht 16°, wie anfangs mal gesagt hatte), was auf 36° maximale Frühzündung des Motors hinausläuft. Vielleicht braucht meiner Motor wirklich diese Werte? Du müßtest mal aus Deinem alten originalen Verteiler die Platte mit den Kontakten rausnehmen (drei Schräubchen) und nachsehen, was auf einem der Fliehgewichte für eine Zahl eingeprägt ist. Diese Zahl gibt Dir, multipliziert mit 2, die maximale Frühzündung an, die mit diesem Verteiler möglich ist - und wahrscheinlich für den Motor richtig.
Übrigens, was ich wirklich von dieser 123ignition halte, werde ich nach zwei, drei Jahren wissen, wenn das Dingen dann immer noch funktioniert oder vielleicht auch nicht mehr. Da habe ich schon nachdenklich machende Berichte gelesen.
Gruß - Udo
-
Möglicherweise kommt jetzt das zur Geltung, was eh allgemein gilt: Kein Motor ist dem anderen gleich, und für Corniche und Bentley wurden angeblich sowieso immer die leistungsstärkeren Motoren ausgesucht.
Ja, das kommt ja auch noch hinzu ...
Das mit dem Andrehen meine ich ja nicht so ernst und nur, weil Du gesagt hast, Dir könne man ja alles andrehen ... die bunten Stecker sind da nicht verlockender als eine neue Zündkurve :-)
:)
Übrigens kann ich jetzt die Verwirrung mal komplett machen mit den Kurven, die ich bei 123ignition gefunden habe, siehe unten. Da verstehe ich überhaupt nichts mehr.
Jetzt erkenne ich Deinen geheimen Plan: Du willst mich in den Wahnsinn treiben - und es beginnt, zu gelingen ;D
Du müßtest mal aus Deinem alten originalen Verteiler die Platte mit den Kontakten rausnehmen (drei Schräubchen) und nachsehen, was auf einem der Fliehgewichte für eine Zahl eingeprägt ist. Diese Zahl gibt Dir, multipliziert mit 2, die maximale Frühzündung an, die mit diesem Verteiler möglich ist - und wahrscheinlich für den Motor richtig.
Guter Hinweis, der liegt ja ausgebaut im Keller und da schaue ich am WE mal nach ...
Übrigens, was ich wirklich von dieser 123ignition halte, werde ich nach zwei, drei Jahren wissen, wenn das Dingen dann immer noch funktioniert oder vielleicht auch nicht mehr. Da habe ich schon nachdenklich machende Berichte gelesen.
Echt? Machen die schnell die Grätsche? Das wäre ja echt blöd.
Vielleicht macht man am Ende des Tages wirklich das, was das Werk gemacht hat: Kontakte und gut ist es ...
-
Gelesen habe ich Diskussionen über diese Verteiler bei anderen Fahrzeugen, und da kam wiederholt die Bemerkung, diese Teile seien temperaturempfindlich und vertrügen nicht dauerhaft mehr als 85°C. Aber erstens stammen diese Bemerkungen aus Berichten von zum Teil vor 3 Jahren oder so, da hatten die vielleicht wirklich noch Kinderkrankheiten. Und zweitens waren das überwiegend Bemerkungen von Leuten, die von anderen gehört haben ...
Ich fahre nicht dauernd mit angeschlossenem Laptop. Aber man sollte das doch mal auf einer längeren Fahrt machen und gelegentlich das Thermometer beobachten, das da auf dem Bildschirm ist, und die Temperatur verfolgen. Wer weiß, was da für ein Wert für das Innenleben des Verteilers angegeben wird?
Diese alten Unterbrecherkontakte kommen mir auf keinen Fall mehr rein. Alternative ist so eine Billig-Elektronik für 30 Euro, die auch komplett im Verteiler verschwindet. So lange wie ein Satz Kontakte hält die allemal und kostet nicht soooo viel mehr als ein Kontaktsatz, und da gibt's nichts einzustellen und keinen Kondensator, der nicht richtig arbeitet. Ein Verteiler mit so einer Billig-Elektronik liegt als Ersatzteil im Kofferraum - eine Platte mit Kontakten und Kondensator auch ... por si las moscas :-)
Gruß - Udo
-
Also, ich bin gestern mit der 2. Zündkurve, der von Udo, dann etwa 100 km gefahren, dann nochmal für etwa 30 km die erste Kurve aktiviert. So vom Fahren her ehrlich gesagt kein wirklicher Unterschied, echt nicht. Seltsam ...
Allerdings werden die Stromschwankungen jetzt massiver und bei eingelegtem Gang im Leerlauf an der Ampel steht das Ampèremeter im negativen Bereich und die Ladekontrolllampe flackert. Da poste ich gleich in meinem thread was
-
In den vergangenen beiden Tagen bin ich rund 100 Kilometer mit der Zündkurve gefahren, wie der Hersteller der 123ignition sie für den Shadow vorgibt. Ich war mehr als skeptisch, weil die maximale Frühzündung mit 36 Grad angegeben wird, was mir zuviel erschien. Deshalb habe ich herumgesucht und -gelesen und gefunden, daß die konstruktive Form des Verbrennungsraums des Shadow-Motors einen Typus darstellt, der eine Frühzündung von 34 bis 36 Grad verlangt - wenn das denn stimmt, was ich da zu erkennen meine. Wenn ich nicht völlig daneben liege, heißt der Typ im Englischen "wedge-type combustion chamber" mit der entsprechenden Positionierung der Zündkerze. Wäre interessant, wenn jemand mit diesbezüglichen Kenntnissen aufwarten könnte.
Außerdem bin ich irrtümlich davon ausgegangen, daß auf meinem originalen Verteiler 16° Frühzündung aufgeprägt sind, was einer maximalen Frühzündung von 32° entspricht. Aber es steht 18° auf dem Fliehgewicht, und das heißt 36° Frühzündungsmaximum. Ich habe zwei Verteiler, auch auf dem zweiten steht 18°. Vielleicht schaut mal der eine oder andere, der das hier liest, bei sich bietender Gelegenheit nach, was bei seinem Verteiler auf dem Fliehgewicht aufgeprägt ist, und teilt uns das mit. Peter hat schon gesagt, daß bei ihm auch 18° steht.
An meinen grundsätzlichen Überlegungen dazu, wie eine Zündkurve vernünftigerweise auszusehen hat, ändert sich dadurch nichts. Aber das Maximum beträgt dann eben 36° und nicht 32°. Lustigerweise paßt das genau zusammen mit dem, was ich weiter oben als Fundstelle im Internet vom Hersteller der 123ignition gefunden habe, nämlich daß für fast alle Rolls-Royce mit diesem Motor eine maximale Frühzündung von 36° gilt. Wenn man dazu die Werte aus dem Werkstatthandbuch für 800 rpm und 1200 rpm und den Wert von 123ignition für 2400 rpm nimmt, ergibt sich die zuletzt gebastelte Kurve, mit der ich gestern gefahren bin.
Diese Kurve scheint dem Motor meines Autos bestens zu gefallen. Am Leerlauf ändert sich natürlich nichts, ich bleibe bei 0° für 500 rpm, das ist vom Hersteller der Anlage eh so vorgegeben und nicht veränderbar - jeden Versuch, da einen anderen Wert anzusetzen, korrigiert die Anlage weg. Ich habe diverse Werte eingegeben, mit der Zündpistole nachgemessen, waren es immer 0° Frühzündung bei 500 rpm. Bei mir läuft der Motor mit so niedrigem Leerlauf oder vielleicht einen Tick darüber, mir gefällt das. Bei 600 rpm freilich zeigt die Zündpistole das an, was programmiert wurde - nachdem die von Peter beschriebene Korrektur dieser LED-Einstellung erfolgt ist.
Im Fahrbetrieb überzeugt mich die Kurve sehr, denn so fühlt sich das Auto kraftvoll an, vor allem auf der Autobahn an Steigungen ist mehr Kraft vorhanden als mit allen vorherigen Kurvenversuchen - klar doch, vorher war ja bei 33 Grad Schluß, und das war eben zu wenig, wie es scheint. Der Unterschied allen anderen Kurvenversuchen gegenüber spielt sich im mittleren und höheren Drehzahlbereich ab. Auch bei starkem Beschleunigung ist keine Neigung zum Klingeln festzustellen. Der Motor klingt unter Last auch nicht rauh, sondern bleibt geschmeidig-weich im Klang. Ich weiß von den Versuchen mit den verschiedenstens Federkombinationen am originalen Verteiler, daß der Motor bei viel, vielleicht zuviel Frühzündung rauh und ruppig anfängt zu klingen. Ich finde diese aktuelle Kurve optimal - bis jetzt jedenfalls.
Über den Unterdruck bin ich mir noch nicht im Klaren. Die Angaben unter der Tabelle mit den Zündungswerten kann ich noch nicht richtig einordnen, verstehen und umsetzen. Die Unterdruckkurve ist deshalb dieselbe wie bei den vorigen Versuchen mit maximal 8° zusätzlicher Frühzündung im Teillastbereich, so daß ich volle Bremswirkung des Motors bei vollem Schub habe.
Übrigens war die Temperatur der Elektronik nach 30 Kilometern Autobahnfahrt und dann ein paar Kilometern langsamem Stadtverkehr unter 80°C bei einer Außentemperatur von Anfang 30 Grad. Nachdem das Auto 5 Minunten gestanden hatte, war die Temperatur schon auf 75°C gesunken.
Eigentlich habe ich derzeit nichts zu meckern über diese Zündanlage. Hoffentlich bleibt das so.
Gruß - Udo
-
Diese Kurve scheint dem Motor meines Autos bestens zu gefallen.
Ich habe sie natürlich gleich heute morgen einprogrammiert und auf der Fahrt zur Firma getestet :D. Nichts zu meckern ...
Am Leerlauf ändert sich natürlich nichts, ich bleibe bei 0° für 500 rpm, das ist vom Hersteller der Anlage eh so vorgegeben und nicht veränderbar - jeden Versuch, da einen anderen Wert anzusetzen, korrigiert die Anlage weg.
Da muss ich nochmal ran, wenn ich's recht sehe hatten wir versucht, bei 500 rpm auf 6° zu gehen. Das blitze ich nachher nochmal und stelle auch auf Null. Beim Einstellen dieser 6° bemerkten wir auch, dass die zwischenrein immer gleich auf Null geht, d.h. den Wert korrigiert.
Allerdings zeigt die Kurve des Workshopmanuals ja für 500 rpm Werte zwischen 5° und 7°. Und ich hatte auch im Kopf, es sollten bei 500 rpm mind. 5° eingestellt werden, um den 95 Oktan-Sprit zur 100 Oktan-Vorgabe auszugleichen.
Da bin ich noch etwas unsicher.
Ich habe diverse Werte eingegeben, mit der Zündpistole nachgemessen, waren es immer 0° Frühzündung bei 500 rpm. Bei mir läuft der Motor mit so niedrigem Leerlauf oder vielleicht einen Tick darüber, mir gefällt das. Bei 600 rpm freilich zeigt die Zündpistole das an, was programmiert wurde
Also mit der jetzigen Kurve so zwischen 0° und 4,5°, also bei etwa 2° bei 600 rpm?
Eigentlich habe ich derzeit nichts zu meckern über diese Zündanlage. Hoffentlich bleibt das so.
Das geht mir bisher auch so. Die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit wird es entscheiden, ob das Teil das Geld wert war.
Vor allem scheinen wir ja jetzt die optimale Kurve zu haben. Die Unterdruck-Vorgaben von 123 verstehe ich nicht mal im Ansatz. Ich maile denen mal unsere jetzige Kurve und frage die, was sie noch verändern würden ...
-
Das mit dem Unterdruck, wie er von 123ignition angegeben wird, ist sowieso eigentlich nicht brauchbar. Es wird nicht angegeben, auf welchen Ort des Abgreifens der Unterdruck bezogen wird. Bei Dir wird der Unterdruck am Weakener entnommen. Bei mir ist überhaupt kein Ort vorgesehen, weil der Verteiler keine Unterdruckdose hat, deshalb greife ich der Einfachheit halber den Unterdruck direkt am Manifold ab (da wo der Tempomat angeschlossen ist). Dort herrscht aber viel größerer Unterdruck als am Weakener.
Und was macht einer, der einen Solex-Vergaser hat? Wo greift der den Unterdruck ab? Einen Weakener wird der nicht haben. Der Unterdruck wird möglicherweise direkt bei den Drosselklappen abgegriffen, aber die Werte dort sind mit Sicherheit andere als beim SU-Vergaser mit Weakener oder bei mir, der überhaupt keinen Unterdruckschlauch hatte. Und ob der Unterdruck vor oder hinter der Drosselklappe abgegriffen wird, ist auch ein himmelweiter Unterschied.
Also irgendwie kann man mit den Werten nichts anfangen. So allgemein, wie die da hingestellt werden, taugen die zu nichst. Es muß schon konkret gesagt werden, auf welche Abgriffstelle sich das bezieht.
Ich bleibe erst mal bei meiner Unterdruckkurve, die ist vorsichtig genug gebastelt, denke ich. Bei 123ignition steht ja sogar, daß 14° zusätzliche Frühzündung angewendet werden sollen. Das würde dann heißen, daß 50° insgesamt an Frühzündung entstehen, wenn auch nur bei Teillast, und das erscheint mir wirklich abenteuerlich. Das heißt ja, die Zündung erfolgt in diesem Extremfall, wenn der Verteilerfinger noch nicht einmal ganz die Hälfte des Weges von einem zum nächsten Zylinder zurückgelegt hat! Daß das richtig sein soll, übersteigt einfach mein Vorstellungsvermögen.
Gruß - Udo
-
Ich habe gerade mal mit einem 123-Vertragshändler etwas gemailt, die Firma www.brits-n-pieces.com ... und unsere aktuelle Kurve wurde da als "recht vernünftig" beurteilt, das beruhigt doch, oder? Auch die max. 36° Frühzündung wurde als korrekt bestätigt.
-
Es wird nicht angegeben, auf welchen Ort des Abgreifens der Unterdruck bezogen wird. Bei Dir wird der Unterdruck am Weakener entnommen. Bei mir ist überhaupt kein Ort vorgesehen, weil der Verteiler keine Unterdruckdose hat, deshalb greife ich der Einfachheit halber den Unterdruck direkt am Manifold ab (da wo der Tempomat angeschlossen ist). Dort herrscht aber viel größerer Unterdruck als am Weakener.
Naja, da hat ja 123 keinerlei Aktien drin, das hat der Motor-Konstrukteur vorgesehen oder eben nicht. Ich meine, in der Anleitung steht ja auch, dass man das weglassen kann, falls eben der ursprüngliche Verteiler keine Unterdruckverstellung vorsah. Würde mir auch logisch erscheinen.
Wenn also Dein alter Verteiler keine hatte, warum sollte dann die 123 eine haben? Was passiert denn, wenn Du das einfach weglässt?
-
Ja, das finde ich dann auch schon mal ein bißchen beruhigend.
Übrigens habe ich übersehen, daß die Unterdruckkurve erst ab 1500 rpm wirkt. Den Wert habe ich bei den anderen Kurven immer auf 1000 rpm gesetzt, das korrigiere ich vor der nächsten Fahrt noch.
Du kannst ja mal statt bei 700 rpm mit 4,5° einen Wert von 600 rpm mit 2,5° einsetzen. Damit bleibt die Linie gerade, so daß 2,5° bei 600 rpm richtig sein dürften. Bei 800 rpm werden von RR im Handbuch 5° angegeben, das kam mir immer sehr wenig vor, in unserer aktuellen Kurve sind bei 800 rpm 7°, das liegt wohl im Rahmen des Vernünftigen. So siehst Du jedenfalls, was bei Deinem Leerlauf für eine Frühzündung mit der Pistole zu sehen sein sollte.
Der Sinn und Zweck der Unterdruckverstellung ist, den Motor bei geringer Last mit mehr Frühzündung laufen zu lassen, weil er damit sparsamer läuft. Mit oder ohne Unterdruckverstellung kann einen Verbrauchsunterschied von 10 bis 15 % ausmachen - so erklärt es Des Hammill. Für einen Alltagsmotor ist deshalb so eine Unterdruckverstellung wünschenswert.
Anders sieht es nur aus, wenn man einen Verteiler hat, der z.B. 24° Frühzündung auf dem Fliehgewicht stehen hat. Der hat dann ja 48° maximale Frühzündung. So ein Verteiler arbeitet dann andersherum, bei dem nimmt die Unterdruckdose Frühzündung weg. Das werden dann z.B. diese Verteiler sein, die in dem Datenblatt von Auto-Data diese abenteuerlich hohe Frühzündung haben - die ist aber nur scheinbar abenteuerlich, weil eben über den Unterdruck Frühzündung zurückgenommen wird. So könnte man die 123ignition ja auch programmieren, aber dann wäre die Unterdruckkurve unerläßlich, um Schaden zu vermeiden.
Klar kann man in unserem Fall die Unterdruckkurve weglassen, aber die zusätzlich Frühzündung hat ja ihren Sinn, und Des Hammill schreibt, daß die Frühzündung bei Teillast ruhig bei 44° liegen darf. Also mache ich 8° zusätzliche Frühzündung. Und das merke ich ganz deutlich bei Fahrt mit Rückenwind oder bergab, das Gaspedal ist dann viel weniger weit getreten.
Ich werde eine Unterdruckkurve deshalb nicht weglassen. Ob sich das wirklich auf den Verbrauch auswirkt, werde ich sehen, aber dafür braucht es schon ein paar Tankfüllungen, und nächste Woche steht erst mal eine Tour mit dem Bentley über die Halbinsel an, da hat der Rollie sowieso erst mal Pause.
Gruß - Udo
-
Du kannst ja mal statt bei 700 rpm mit 4,5° einen Wert von 600 rpm mit 2,5° einsetzen. Damit bleibt die Linie gerade, so daß 2,5° bei 600 rpm richtig sein dürften. Bei 800 rpm werden von RR im Handbuch 5° angegeben, das kam mir immer sehr wenig vor, in unserer aktuellen Kurve sind bei 800 rpm 7°, das liegt wohl im Rahmen des Vernünftigen. So siehst Du jedenfalls, was bei Deinem Leerlauf für eine Frühzündung mit der Pistole zu sehen sein sollte.
Im Augenblick sollte bei 500 rpm 6° eingestellt sein, als Startpunkt für die 123. Das, denke ich, muss ich zunächst mal korrigieren, damit die "Grundstellung" der 123 richtig ist. Ich stelle dann bei 500 rpm 0° ein, also die Markierung des OT genau auf der 0° Markierung der Schwungscheibe, per Abblitzen und evtl. Drehen des Verteilers.
Danach kann ich die Kurve ja exakt so einstellen, wie 123 das für den RR vorsieht.
Der Sinn und Zweck der Unterdruckverstellung ist, den Motor bei geringer Last mit mehr Frühzündung laufen zu lassen, weil er damit sparsamer läuft. Mit oder ohne Unterdruckverstellung kann einen Verbrauchsunterschied von 10 bis 15 % ausmachen - so erklärt es Des Hammill. Für einen Alltagsmotor ist deshalb so eine Unterdruckverstellung wünschenswert.
Klar. Aber anscheinend hat das Werk das bei Deinem Motor bzw. Verteiler ja nicht vorgesehen und die weggelassen. Ebenso ja das Weakener-Syytem, das Du auch nicht hast.
Fragt sich zum einen warum und zum anderen, ob es nicht irgend etwas gibt, was gegen eine nachträglich "eingebaute" Unterdruckverstellung sprechen könnte. Glaube ich zwar nicht, aber was heißt schon "glauben" ... außer in jedem Fall nicht-Wissen ;)
-
Wie kommst Du auf den Gedanken, mein Auto habe kein Weakener-System? Klar doch hat es das! Was es nicht hat, ist der Anschluß am Weakener für die Unterdruckdose, weil der Verteiler keine Unterdruckdose hat. Ich habe sogar mal behauptet, jeder Shadow hat eine Art von Weakener. Denn die Funktion des Weakener ist ja auch, bei starkem Beschleunigen das Gemisch anzureichern! Wenn der Unterdruck beim Gasgeben und damit dem Öffnen der Drosselklappen abnimmt, sinkt auch der Unterdruck im Weakener, also saugt das System weniger oben an der Schwimmerkammer, also sinkt der Benzinspiegel, also steigt er in der Vergaserdüse, also wird das Gemisch fetter. Das ist auch die Aufgabe des Weakeners, da wird er vorübergehend zum "Richener". Deshalb braucht jeder Shadow irgendeine Art von Weakener, der zeitweilig zum "Richener" wird.
Der einzige Unterschied am Weakener zwischen Deinem und meinem Auto liegt darin, daß Dein Weakener zwei Schlauchanschlüsse hat, wo meiner nur einen hat.
Weil ich nicht wußte, wo der Unterdruck für die Unterdruckdose abgegriffen wird, habe ich ihn eben an einer günstigen Stelle entnommen, nämlich direkt auf dem Manifold. Bei vielen Autos wird er dort entnommen, auch solchen, die eine Unterdruckdose am Verteiler haben - nur muß die Unterdruckdose entsprechend ausgelegt sein. Wenn eine Unterdruckdose, die für den Weakeneranschluß ausgelegt ist, am Manifold mit Unterdruck versorgt wird, dann verschafft man dem Motor derart viel Frühzündung, daß er ruiniert würde.
Warum beim Shadow eine Zeitlang keine Unterdruckdose am Verteiler verwendet wurde, ist bislang völlig unklar. Ich habe dazu noch keine Erklärung gelesen oder gehört. Die einzig sinnvolle Annahme scheint mir bislang, daß das über die Federn der Fliehkraftgewichte geregelt wurde derart, daß eine zusätzliche Frühzündung nicht mehr erwünscht war. Es macht aber für mich keinen Sinn, eine Kurve zu programmieren, die den Einsatz einer Unterdruckkurve sinnvoll erscheinen läßt, sie aber gleichwohl wegzulassen, wenn ich keine Fliehkraftgewichte mit passenden Federn mehr habe. Ich wüßte nicht, was gegen die Unterdruckkurve sprechen sollte, wenn ich den Verteiler von 123ignition verwende. Dieser Verteiler sieht die Kurve jedenfalls vor. Wer nicht weiß, was er mit so einer Kurve machen soll, weil er ihre Funktion z.B. nicht versteht, der kann sie weglassen. Schaden richtet er mit unserer Kurve dabei nicht an.
Mein originaler Verteiler arbeitete ohne Unterdruckdose, weil die Federn entsprechend gewählt waren. Der ganze Frühverstellungsmechanismus war darauf abgestellt, ohne Unterdruckdose zu arbeiten. Wenn ich aber jetzt einen Verteiler habe, der das alles per Elektronik regelt, dann muß ich das eben mit der Elektronik nachmachen - und nicht mehr über die Auswahl von Federn, die dieser Verteiler ja nicht mehr hat. Mit anderen Worten: Ob Unterdruckdose oder nicht hat nichts mit dem Motor zu tun, sondern mit dem in einer ganz bestimmten Weise abgestimmten Verteiler.
Deine Bemerkung zu 6° bei 500 rpm liest sich für mich, als glaubtest Du immer noch, Du könntest die Frühzündung bei 500 rpm beeinflussen. Das kannst Du aber nicht. Bei 500 rpm sind 0° vom System fest vorgegeben, jeder Versuch einer Abweichung davon wird wegkorrigiert. Wenn Du in der Kurve aber dennoch 6° für 500 rpm eingibst, dann erreichst Du damit für 500 rpm gar nichts, aber für 600 rpm hast Du aufgrund des Verlaufs der Linie einen Wert mitprogrammiert. Du kannst 10° für 500 rpm eingeben, es wird sich bei 500 rpm nichts ändern an 0°. Aber durch den Verlauf der Linie wird dann der Wert für 600 rpm anders vorgegeben.
Die Grundeinstellung kannst Du nicht verändern, nicht einmal durch Verdrehen des Verteilers, das wirkt sich erst oberhalb von 500 rpm aus, für den Bereich oberhalb von 500 rpm könntest Du so eine statische Frühzündung einstellen - aber das wäre gefährlich, weil dann bei 3200 rpm 36° + x (mit x=statische Frühzündung) anliegen, und das wäre dann mit Sicherheit zuviel. Alles bis einschließlich 500 rpm gibt das System vor, und zwar mit 0°. Wenn Du aber 6° für 500 rpm läßt, hast Du für 600 rpm einen zu hohen Wert. Warum sollte die Kurve in diesem Bereich so einen zusätzlich komischen, unmotivierten Knick machen? Der Verlauf sieht damit doch völlig bekloppt aus. Damit die Kurve einen ordentlichen, gleichmäßigen Verlauf annimmt, mußt Du 0° für 500 rpm eingeben.
Aber das ist für Dich doch eh nicht von Bedeutung, denn Dein Leerlauf liegt darüber, vielleicht bei 600 rpm, wenn ich mich recht erinnere. Wenn Du mit 6° bei 500 rpm anfängst, dann sind das ja mehr als er laut Handbuch bei 800 rpm haben sollte. Und wie gesagt, siehe unten, die Kurve sieht einfach bekloppt aus - finde ich.
Gruß - Udo
-
Wie kommst Du auf den Gedanken, mein Auto habe kein Weakener-System? Klar doch hat es das! Was es nicht hat, ist der Anschluß am Weakener für die Unterdruckdose, weil der Verteiler keine Unterdruckdose hat.
Ah, OK, das hatte ich missverstanden
Wenn eine Unterdruckdose, die für den Weakeneranschluß ausgelegt ist, am Manifold mit Unterdruck versorgt wird, dann verschafft man dem Motor derart viel Frühzündung, daß er ruiniert würde.
Das Problem sollte bei der 123 ja nicht auftreten, wenn Du wie jetzt 8° als Maximum einstellst. Dann kommt ja auch nicht mehr ...
Deine Bemerkung zu 6° bei 500 rpm liest sich für mich, als glaubtest Du immer noch, Du könntest die Frühzündung bei 500 rpm beeinflussen. Das kannst Du aber nicht. Bei 500 rpm sind 0° vom System fest vorgegeben, jeder Versuch einer Abweichung davon wird wegkorrigiert.
Schon klar, es geht um die Grundeinstellung der 123, die ja per LED nicht funktionierte, die will ich nochmal überprüfen
Die Grundeinstellung kannst Du nicht verändern, nicht einmal durch Verdrehen des Verteilers, das wirkt sich erst oberhalb von 500 rpm aus, für den Bereich oberhalb von 500 rpm könntest Du so eine statische Frühzündung einstellen - aber das wäre gefährlich, weil dann bei 3200 rpm 36° + x (mit x=statische Frühzündung) anliegen, und das wäre dann mit Sicherheit zuviel.
Genau das meinte ich, ich will sicherstellen, dass es kein "plus X" mehr gibt. Denn ich meine, wir hätten jetzt ein 2Plus X" in Höhe von 6° eingestellt.
Aber Du hast recht: Bei 500 rpm kann ich das nicht kontrollieren, weil da Null anliegt. Da die Kurve bei 700 rpm 4,5° vorsieht und das sehr dicht an der 5° Markierung der Schwungscheibe liegt, sollte ich damit gut kontrollieren können, ob ein "plus X" wirksam ist. Das sollte ich dann durch Drehen des Verteilers korrigieren können - und damit die 123 quasi "normen". Wenn das an diesem Punkt passt und identisch ist mit dem, was in der Kurve programmiert ist, dann passen ja auch alle anderen Punkte.
Alles bis einschließlich 500 rpm gibt das System vor, und zwar mit 0°. Wenn Du aber 6° für 500 rpm läßt, hast Du für 600 rpm einen zu hohen Wert. Warum sollte die Kurve in diesem Bereich so einen zusätzlich komischen, unmotivierten Knick machen? Der Verlauf sieht damit doch völlig bekloppt aus. Damit die Kurve einen ordentlichen, gleichmäßigen Verlauf annimmt, mußt Du 0° für 500 rpm eingeben.
Klar. Und bei 700 sollten es dann 4,5° sein - und das kontrolliere ich gleich mal mit der Lampe.
Ich werde berichten :)
-
Ich habe heute Abend dann mal etwas rumexperimentiert. Zunächst mal wie in den alten Zeiten den Verteiler nach beiden Seiten gedreht und mich daran orientiert, wie der Motor lief. Auf der Stellung, in der meiner Meinung nach der Motorlauf optimal war dann den Leerlauf justiert. Dann bei 700 rpm mal mit der Strobo-Lampe geguckt, wie die Markierungen stehen. Sah alles gut aus. Die 123-Software zeigte auch die korrekten 4,5°.
Die Kurve nach der 123-RR-Vorgabe lag schon vorher an. Interessanterweise habe ich in der Software die 4,5° bei 700 rpm eingestellt, das dann in den Verteiler geladen. Aber dort steht der Wert immer nur auf 4,4° ... auch nach mehrfachem Laden zeigt er beim Auslesen immer diese 4,4°. Sorftwarebug? Naja, auf 0,1° wird's nicht ankommen.
Eine sehr kurze Testfahrt zeigte keine Probleme, ganz im Gegenteil erschien mir der Motorlauf runder als vorher. Bei nicht ganz offenem Thermostat hatte ich praktisch kein am Auspuff hörbaren Misfires mehr.
Am Freitag wird er nochmal heiß auf Strecke gefahren, da kann ich den Leerlauf einstellen bzw. nachjustieren. Den habe ich derzeit auch mal sehr niedrig eingestellt, mit Gang drin auf 500 rpm, mit Gang raus dann auf knappe 600.
Meine Verbrauchsmessungen ergaben auf 2x300km einmal 19,9 (!!) und einmal 20,9 - beides Werte, die ich lange nicht mehr hatte. Sicher auch der Vergaser-Optimierung beim IOZ zuzuschreiben.
Ich denke, die 123 ist jetzt ausgereizt und optimal eingestellt. Die nächsten Projekte sind neue Zündkabel und Kerzenstecker und eine neue Kühlerluftschraube. Meine jetzige ist optisch nicht mehr so schön und muss, zusammen mit der Verkleidung der Schraube, ohnehin neu eingestellt werden. Ausserdem waren mir da mal Muttern und Distanzstücke weggeflogen und das soll jetzt mal grund-saniert werden.
-
Die Kurve nach der 123-RR-Vorgabe lag schon vorher an. Interessanterweise habe ich in der Software die 4,5° bei 700 rpm eingestellt, das dann in den Verteiler geladen. Aber dort steht der Wert immer nur auf 4,4° ... auch nach mehrfachem Laden zeigt er beim Auslesen immer diese 4,4°. Sorftwarebug? Naja, auf 0,1° wird's nicht ankommen.
Hi Doc,
das kommt weil die Auflösung für die Frühzündung in der Software nur 8-bit hat, was aber ausreichend genau ist :)
Charles :)
-
Charles, das verstehe ich nicht. Interessiert bestimmt nicht jeden, aber am Rande wüßte ich schon gern, wie Du zu dieser Feststellung kommst. Dual ist doch 0,4 überhaupt nicht darstellbar. Darstellbar ist 0,5 oder 0,25 oder alle weiteren negativen Potenzen von 2, aber damit bekommt man niemals 0,4 zustande. Einfach darzustellen ist 0,5 als Dualzahl, weil es 2 hoch -1 ist. Deshalb wundert mich, wieso nicht 4,5 angezeigt wird, weil doch gerade diese Zahl ohne Aufwand dual 100,1 ergibt. Warum also kann das nicht dargestellt werden mit der Begründung, es seien nur 8 bit verfügbar? Verstehe ich nicht. Kannst Du mich aufklären?
Und bei Peter verstehe ich nicht, was eine Kühlerluftschraube ist, wo da Distanzstücke sein könnten, und was es da einzustellen gibt!? Wenn das der Propeller sein soll, der am Viscolüfter befestigt ist, verstehe ich das trotzdem alles nicht. Muß ich auch nicht unbedingt, aber interessieren tät's mich halt. Mir fällt dazu nur die geflügelte Jahresendzeitfigut ein ...
Gruß - Udo
-
das kommt weil die Auflösung für die Frühzündung in der Software nur 8-bit hat, was aber ausreichend genau ist
Naja, das ist etwas zu stark vereinfacht und von der Aussage her deswegen insgesamt falsch. 8)
- Ich behaupte Du kennst die Software nicht (hast nicht den Source-Code) und hast nicht per Debugger das Datenfeld gefunden und als 8-Bit breit identifiziert.
- Möglicherweise denkst Du an einen 8 Bit A/D Wandler, hat aber nichts mit Software zu tun, ist Elektronik
- Mit 8 Bit lassen sich alle Zahlen darstellen, auch mit weniger Bit (vor 50 Jahren gab es noch keine 8 Bit Rechner, Computer konnten trotzdem sauber rechnen und zum Mond fliegen)
Zum A/D Wandler: Wenn der mit 8 Bit auflöst heißt das lediglich dass er maximal 256 Werte liefern kann.
Wie man diese Werte interpretiert steht im Datenblatt des Herstellers und kann ggf. über die Software interpoliert werden. Welche Auflösung damit darstellbar ist hängt letztlich von der Konstellation der Hardware (Auflösung A/D Wandler mit/ohne Multiplikator/ Divisor etc.) ab.
Letztlich arbeitet die Software mit einer Tabelle oder einem Algorithmus der die Wandlerwerte in einen Spannungswert umsetzt. Wenn man also einen Spannungsbereich von 0 - 15 Volt ansetzt, könnte ein 8 Bit A/D Wandler hierzu pro 1 Volt 16 Werte liefern (also weniger als 0,1 Volt unterscheiden). Ist der Spannungsbereich größer als 25,6 Volt sinkt die Auflösung unter 0,1 Volt, ist also letztlich alles ein Frage des Hardwaredesigns.
Möglicherweise war ich aber auch auf dem völlig falschen Dampfer und es war davon die Rede dass die Software nur mit 8 Bit programmiert wurde und heute 64 Bit üblich sind. Ich als Bierhasser lehne aber Alkohol an der Tastatur grundsätzlich ab! :P
Gruß
Winfried
-
Hey Winnie,
8 bit -> 0..255
50 grad Zündwinkel-Stellbereich geteilt durch 255 = 0,196
Ergibt also eine Winkelauflösung von knapp 0,2 Kurbelwellen-grad.
Kenne natürlich die Software der 123 nicht, aber es ist nahelegend das mit 8 bit Auflösung zu machen.
Kein Bier vor vier ;)
Charles :)
-
50 grad Zündwinkel-Stellbereich geteilt durch 255 = 0,196
Hallo Charly,
so kann ich's gelten lassen (wenn man davon ausgeht dass der Zündwinkel-Stellbereich 50 Grad umfasst).
Mit anderen Worten: Gemessen oder eingestellt werden kann mit diesen Annahmen mit einer Genauigkeit von 0,196 Grad. Das heißt auf dem Skalenbereich von 0-50 entspricht die Einstellung / Messung von 22 (digital) etwa 4,3 Grad und 23 (digital) würde dann 4,5 Grad entsprechen. Ein Elektroniker zählt den Wertebreich evtl. nicht von 0 sondern von 0,1 dann hätten wir mit diesem Versatz (oder einer sonstigen Toleranz) im Ergebnis den Umstand, dass der Wert von 4,5 Grad nicht einstell- bzw. darstellbar ist.
Für die Nichtinformatiker die das nachvollziehen wollen wollte ich nur die falsche Fährte mit dem Dualsystem stilllegen. Es geht hier um einen Wertebereich von 0-50 Grad (angenommen) der durch einen 8 Bit A/D Wandler in einen Bereich von 256 möglichen Werten umgesetzt wird (das passiert über eine sich entsprechend verändernde Spannung), also einer Auflösung von 0,196 Grad.
Der Wandler liefert der Software die Werte 0, 1, 2, 3, ..., 255 und die Software berechnet über die entsprechenden Auflösung (0,196) den Winkel.
Gruß
Winfried (kein Bier gibt's hier)
-
Hast Du denn mal bei Dir geschaut, was bei 700 rpm aus den 4,5° wird? Wenn Du das eingelesen hast in den Verteiler und wieder ausliest? Auch 4,4°?
Und bei Peter verstehe ich nicht, was eine Kühlerluftschraube ist, wo da Distanzstücke sein könnten, und was es da einzustellen gibt!? Wenn das der Propeller sein soll, der am Viscolüfter befestigt ist, verstehe ich das trotzdem alles nicht.
Ja, genau der ist es. Da hatten sich mal, warum auch immer, die Muttern der Stehbolzen, die den Lüfter an der Visco halten so gelockert, dass mir eine davon wegflog. Und unter dem Propeller sitzen bei mir zur Vsco hin Distanzstücke aus Alu. Eins davon flog mir auch weg. Dann fing das ganze erst an so zu klappern, dass ich es bemerkte. Nach provisorischem Befestigen (mit einer Mutter als Distanzstück) klapperte es dann an der Kunststoffverkleidung rund um den Propeller. Den hab ich dann etwas justiert, teils die Flügel erst mal beigebogen und die Kuststoffverkleidung etwas ummontiert. Das muss jetzt alles mal ordentlich gemacht werden und dabei erneuere ich den Propeller und vielleicht auch gleich die Visco.
Muß ich auch nicht unbedingt, aber interessieren tät's mich halt. Mir fällt dazu nur die geflügelte Jahresendzeitfigut ein ...
Na aber gerne, ist ja alles kein Geheimnis. Sowas ähnliches wie die geflügelte Jahresendfigur habe ich allerdings auf dem Kühler ;)
-
Ja genau,
in der Zündung wird es nicht mit A/D gemessen, es wird eine Zeit gemessen über einen Schlitzwinkel mittels Hall-Geber oder die Zeit zwischen induktiven Impulsen.
Die Zeit wird über einen internen Timer gemessen, der braucht mind. 16 bit Auflösung. Daraus ermittelt man die Drehzahl und die Momentangeschwindigkeit im Verdichtungstakt. Die Zündkurve hat eine Tabelle, anhand der gemessenen Drehzahl holt man sich den Winkel-Wert und mit der gemessenen Momentan-Dreh-Geschwindigkeit rechnet man diesen in eine Verzögerungszeit um, mit der wird dann der Zündfunke gesteuert. Hierbei braucht man eine 16-bit Division, mit einem 8-bit Divisor (analog zum Zündwinkel) und einem 16-bit Ergebnis, das konnten die alten 8-bit Rechner noch gar nicht, man musste sich die zu-Fuss programmieren.
Parallel dazu muss man den Ladezeitpunkt der Zündspule berechnen und steuern, damit die Ladezeit über die Drehzahl konstant bleibt.
Mit den heutigen Microcontrollern ist das alles kein Problem mehr, man könnte den Zündwinkel auch als 16-bit Wert abspeichern, aber bis in die 90'er Jahre wars noch nicht so einfach :)
-
Beitrag geteilt.
Mit freundlichen Grüßen
Die Moderation
Bentley-Forum
Rolls-Royce-Forum
Jaguar-Online-Club-Forum
-
Was mir noch auffiel: Die 123 hat an der Unterdruckdose 2 Anschlüsse, soweit ich weiß, gehört der Schlauch an den äußeren. Ich habe aber in den div. Einbauanleitungen dazu nichts gefunden. Gehört er nach außen?
-
Das ist mir überhaupt noch nicht aufgefallen. Ich würde jetzt einfach mal behaupten, dass da nur ein Pimpek ist, wo man den Schlauch drauf stecken kann, und da habe ich ihn dann einfach drauf gemacht. Wo sollte denn der zweite Pinn sein?
Gruss - Udo
-
Tja, bei mir gibts davon 2, einer innen, einer außen an der Dose. Im Bild ganz gut zu sehen. Ich kann meine Frage nach Sichtung eben auch beantworten: Auf dem inneren sitzt eine Verschlussschraube, da geht nichts durch. Schätze, die kann man dort ab und auf dem anderen aufschrauben.
Ratet, wo mein Schlauch (seit dem 10.8.) steckte? Jaha ... auf dem mit der Schraube drin. :-X
Die Tests mit Unterdruck kann ich alle gepflegt nochmal machen.
-
Was ist das denn? Ist das Deine 123ignition? Bei mir gibt es so eine Dose nicht, da kommt einfach ein Pinn aus dem Verteiler raus! Willst Du mal sehen?
Gruß - Udo
-
Was ist das denn? Ist das Deine 123ignition? Bei mir gibt es so eine Dose nicht, da kommt einfach ein Pinn aus dem Verteiler raus! Willst Du mal sehen?
Ja, klar will ich das sehen ... das ist ja seltsam. Ich habe mich schon gewundert, dass auf den Bildern der Anleitung diese Dose nie zu sehen war. Ob ich da eine Spezialausführung habe und wenn ja, warum und was macht die anders? Mann, das Teil treibt mich ja noch in den Wahnsinn ...
-
Siehst Du? Da wo der Schlauch draufsteckt, das ist der Unterdruckeingang.
-
Siehst Du? Da wo der Schlauch draufsteckt, das ist der Unterdruckeingang.
Ja, sehe ich, na sowas ...
Übrigens ist es so wie bei Dir viel praktischer, bei mir kollidiert die Dose mit dem Weakener-Turm. Und wenn ich sie davon weg drehe, dann komme ich an den USB nicht mehr ran.
Allerdings ist der look mit der Dose natürlich originaler, vielleicht war das der Grund, die zu montieren. Optisch sieht man ja zum normalen Verteiler fast keine Unterschiede bei mir. Funktional kann es ja keinen Unterschied geben. Es sei denn der Schlauch steckt am Stutzen mit der Schraube drin >:(
-
Bei mir gibt es ja optisch auch keinen Unterschied - ich hatte ja nie eine Dose! Aber das kann es natürlich nicht sein, denn das konnten die nicht wissen.
Was die Position angeht, da kannst Du doch den Verteiler einfach 90 Grad weiterdrehen. Alle 90 Grad hat er dieselbe Wirkungsweise, das kannst Du auch mit der LED kontrollieren, die Einstellung funktioniert in vier verschiedenen Stellungen.
Gruß - Udo
-
Was die Position angeht, da kannst Du doch den Verteiler einfach 90 Grad weiterdrehen. Alle 90 Grad hat er dieselbe Wirkungsweise, das kannst Du auch mit der LED kontrollieren, die Einstellung funktioniert in vier verschiedenen Stellungen.
Ja, das wurde beim Einbau nicht gepeilt, ebenso wie das mit der Grundstellung und den 0° bei 500 rpm. Daher werde ich das Ding mal wieder rausreissen und neu einbauen, so passt das ja alles nicht :).
Allerdings dürfte das Geruckel bei niedrigen Drehzahlen damit nichts zu tun haben, moderat hatte ich das auch schon vorher mit der Lumenition. Jetzt verstärkt sich das aber doch massiv. Und ich habe keine Ahnung, was das ist.
-
Was das Geruckel bei niedrigen Drehzahlen angeht, vergiß mal eine Zeitlang die Zündanlage als Übeltäter, sondern such nach Falschluft. Vielleicht erinnerst Du Dich: Ich hatte jahrelang einen miserablen Leerlauf und ein Gesprotzel hinten am Auspuff, es war zum Heulen. Und es war keine Ursache zu finden. Jahrelang nicht. Und eines Tages habe ich die Hörner vom Vergaser abgemacht, als der Vergaser raus war, und da habe ich eine umgeknickte Papierdichtung, die zwischen Horn und Vergaserkörper sitzt, entdeckt. Die Dichtung war so umgeknickt, daß sie fast komplett das Loch für die Umluft zugedeckt hat.
Dieselbe Dichtung habe ich weiter verwendet, aber das Eselsohr habe ich gerichtet, und seither ist alles Leerlaufproblem weg. Du glaubst gar nicht, wie glücklich ich war, diesen bescheuerten Fehler gefunden zu haben!
Vielleicht ist das bei Dir etwas ähnliches. Falsche Luft macht u.U. schlimmere Sachen als schlechte Zündung.
Gruß - Udo
-
Was das Geruckel bei niedrigen Drehzahlen angeht, vergiß mal eine Zeitlang die Zündanlage als Übeltäter, sondern such nach Falschluft.
Habe ich ja schon: Die Hörner waren jetzt erst runter, die Dichtung zwischen Brücke und Motor wurde erneuert und die dickere Version genommen. Seitdem ruckelt er nicht mehr auf die ersten Meter bei Heißstart. Alle relevanten Schrauben habe ich geprüft und bei Bedarf nachgezogen. Und beim IOZ wurden die Vergaser ja auch sorgfältig gecheckt, synchronisiert und eingestellt. Daher denke ich insgesamt, dass es nicht die Vergaser sein können.
Insofern habe ich schlicht keine Ahnung mehr, wo ich da noch suchen sollte. Und die wesentlichen Möglichkeiten für Falschluft sind damit ja auch ausgeschlossen. Wo soll ich denn noch danach forschen, hast Du da noch Ideen?
Eine andere noch verbleibende Möglichkeit wäre der Unterdruck des Weakenersystems, den ich ja nur nach Gefühl und Deinem Hinweis auf den Stand der Einstellschraube eingestellt habe, nicht gemessen also. Hier wird einer der Tests sein, die Einstellschraube mal bei laufendem Motor auf- und zuzudrehen und zu schauen, ob sich der Lauf dadurch ändert.
Aber in Summe gehe ich von einem elektrischen Problem aus, dafür gibt es noch andere Indizien: Springendes Ampèremeter, flackerndes Licht, rhythmisch aufleuchtende Ladekontrolllampe - alles deutlich stärker bei betriebswarmem Motor. Lichtmaschine und Regler kann ich auch hier ausschließen als Ursache.
Es ist zum K... :-\
-
Das mit den Hörnern meinte ich ja nur als Beispiel für verrückte Lösungen für ein Luftproblem. Eine schwankende Stromstärke an der Zündspule kann ich mir nicht als Ursache für so einen ruckeligen Leerlauf vorstellen - naja, vielleicht schon, aber ich denke halt eher an ein Problem mit der Luft. Eigentlich kann man das auch am Auspuff hören, jedenfalls mit einiger Treffsicherheit.
Die haben also die Vergaser eingestellt, aber trotzdem das Geruckel nicht wegbekommen? Und was haben die als Erklärung gesagt? Das kann man doch dem Kunden nicht wortlos übergeben!? Und wieso ist Dir von Harold das Auto eigentlich mit so einem ruckeligen Leerlauf übergeben worden?
Bist Du sicher, daß die Umluftlöcher frei sind? Die sind zwar nicht sonderlich eng, aber wer weiß ... vielleicht sind die beiden Schrauben nicht gleich und lassen verschieden großen Durchgang frei?
Das Loch für den Weakener ist winzig klein im linken Vergaser und führt hinter die Drosselklappe. Da geht ein Haar von einem Besen oder so was Feines durch. Kannst Du ja mal so etwas durchschieben, um zu sehen, daß es frei ist. Bist Du sicher, daß die Dichtung unter dem Weakener, wo die zwei Schläuche dran sitzen, dicht ist? Und der Eingang auf der anderen Seite, wo der Schlauch vom Filter kommt? Der Stutzen ist eingeschraubt - ist der wackelig? Bleibt der Motor denn auch stehen, wenn Du den Filter zuhältst? - Aber insgesamt hat ein undichter oder falsch eingestellter Weakener eher nicht diese Wirkung.
Bist Du sicher, daß die Drosselklappenwellen dicht sind? Da sind eigentlich Gummis drum, und sie laufen in Hülsen, die weich sind und ausleiern. Haben die in der Werkstatt auch geprüft, daß wirklich bei Leerlauf auch beide Klappen ganz geschlossen sind?
Hast Du den Anschluß für den Tempomat geprüft? Ist der dicht? Nicht daß der Adapter auf dem Manifold wackelt.
Dasselbe gilt für den Anschluß am Manifold, der unten zum Getriebe führt, wo der Modulator Unterdruck erfährt. Ist der Anschluß fest und dicht? Und der Schlauch am Modulator? Schaltet das Getriebe einwandfrei, also nicht zu langsam? (Würde auf leicht undichten Schlauch am Modulator deuten.)
Auf der Spinne sind mehrere Verschlußstopfen - sind die wirklich dicht? Sind die Dichtungen des Manifolds dicht?
Ich weiß, ist alles ziemlich an den Haaren herbeigezogen, aber das Eselsohr war auch eine reichlich bekloppte Lösung, und beim Turbo war der Adapter für den Unterdruckschlauch lose, an dem die beiden Unterdrucksensoren angeschlossen sind, die im Kotflügel versteckt sind - da muß man auch erst mal drauf kommen, daß der da falsche Luft gezogen hat und damit falsche Unterdruckwerte ans EngineECU lieferte! Nur weil ein Adapter wackelte.
Ich mein ja man nur, nicht wahr. Aber Zündung? Ich weiß nicht ... woher weißt Du, daß die Lichtmaschine ausscheidet? Ist die neu? Die Kabel, die vom Schleifring wegführen, müssen so doof hingefummelt (unter dem Schleifring durch, glaube ich mich zu erinnern) und gelötet werden, wenn das schlampig gemacht ist, ist das eine hübsche Fehlerquelle. Von den Kohlen braucht man wohl nicht erst zu sprechen, wenn Du die Maschine eh ausschließt.
Vielleicht spielen da ja auch zwei Sachen zusammen, und der ruckelige Leerlauf kommt gar nicht von der zuckeligen Elektrik! Wenn's die Elektrik wäre, hätte ich Bange, daß es irgendwie auf einmal ganz aus ist. Bei falscher Luft wird nichts weiter passieren, als daß er ruckelt.
Ach - ich hatte mal ein Zündkabel, das - weil selbstgeschnitzt mit Kupferlitze - etwas zu lang war und eine kleinen Bogen bildete an der entsprechenden Kerzen - B3 war es seinerzeit. Das Kabel wackelte mit dem Motor und stieß immer wieder auf den Krümmer, bis die Isolierung durch war. Ab dann reichte leichtes Schaukeln des Kabels schon, um es in die Nähe des Krümmers zu bewegen und den Funken auf den Krümmer überspringen zu lassen - gefunden irgendwann in der fast dunklen Garage.
Ja, 25 Jahre Shadow haben schon manchen ziemlich absurden Fehler auftreten lassen. Such mal schön, ich drücke Dir die Daumen. Vielleicht war ja ein Tipp dabei?
Gruß - Udo
-
Das mit den Hörnern meinte ich ja nur als Beispiel für verrückte Lösungen für ein Luftproblem. Eine schwankende Stromstärke an der Zündspule kann ich mir nicht als Ursache für so einen ruckeligen Leerlauf vorstellen - naja, vielleicht schon, aber ich denke halt eher an ein Problem mit der Luft.
Ich denke mittlerweile auch eher an Kabel oder Kerzenstecker. Wenn die was haben ist gerade ein unrunder Leerlauf ein klassisches Symptom. Wenn er Falschluft ziehen würde, dann doch über alle Drehzahlbereiche. Und das ist nicht der Fall, im Gegenteil läuft der Motor hervorragend, seidenweich, spritzig, da ist alles OK.
Eigentlich kann man das auch am Auspuff hören, jedenfalls mit einiger Treffsicherheit.
Er macht "blubb" :)
Die haben also die Vergaser eingestellt, aber trotzdem das Geruckel nicht wegbekommen? Und was haben die als Erklärung gesagt?
Beim IOZ war das sehr moderat, Frau Hue meinte auch, man solle Kabel und Stecker ersetzen, was ich ja sowieso wollte. Der Job dort waren ja die Vergaser und die waren danach perfekt abgestimmt und kontrolliert. Auch daher gehe ich ja davon aus, dass es eben kein Vergaserproblem sein kann. Denke, das hätte die gemerkt.
Das kann man doch dem Kunden nicht wortlos übergeben!? Und wieso ist Dir von Harold das Auto eigentlich mit so einem ruckeligen Leerlauf übergeben worden?
Nee, als ich das letzte Mal bei Harold war, da hatten wir das nicht als Thema und es waren nur so 1-2 leichte "blubbs" pro Minute.
Bist Du sicher, daß die Umluftlöcher frei sind? Die sind zwar nicht sonderlich eng, aber wer weiß ... vielleicht sind die beiden Schrauben nicht gleich und lassen verschieden großen Durchgang frei?
Ja, das ist sicher frei, wurde gecheckt
Das Loch für den Weakener ist winzig klein im linken Vergaser und führt hinter die Drosselklappe. Da geht ein Haar von einem Besen oder so was Feines durch. Kannst Du ja mal so etwas durchschieben, um zu sehen, daß es frei ist.
Kommt man da ran, wenn die Glocke ab und der Nadelstock draußen ist? Wo sitzt das? Ich hatte heute den Eindruck, dass es egal ist, ob die Einstellschraube vom Weakener ganz drin oder ganz draußen ist ...
Bist Du sicher, daß die Dichtung unter dem Weakener, wo die zwei Schläuche dran sitzen, dicht ist? Und der Eingang auf der anderen Seite, wo der Schlauch vom Filter kommt? Der Stutzen ist eingeschraubt - ist der wackelig? Bleibt der Motor denn auch stehen, wenn Du den Filter zuhältst? - Aber insgesamt hat ein undichter oder falsch eingestellter Weakener eher nicht diese Wirkung.
Alles geprüft, alles perfekt
Bist Du sicher, daß die Drosselklappenwellen dicht sind? Da sind eigentlich Gummis drum, und sie laufen in Hülsen, die weich sind und ausleiern. Haben die in der Werkstatt auch geprüft, daß wirklich bei Leerlauf auch beide Klappen ganz geschlossen sind?
Ja, wurde geprüft und eingestellt.
Hast Du den Anschluß für den Tempomat geprüft? Ist der dicht? Nicht daß der Adapter auf dem Manifold wackelt.
Dasselbe gilt für den Anschluß am Manifold, der unten zum Getriebe führt, wo der Modulator Unterdruck erfährt. Ist der Anschluß fest und dicht? Und der Schlauch am Modulator?
Beides noch nicht geprüft, mach ich dann mal.
Schaltet das Getriebe einwandfrei, also nicht zu langsam? (Würde auf leicht undichten Schlauch am Modulator deuten.)
Schaltet prima und korrekt
Auf der Spinne sind mehrere Verschlußstopfen - sind die wirklich dicht? Sind die Dichtungen des Manifolds dicht?
Ja, habe ich auch alle kontrolliert bzw. nachgezogen.
Aber Zündung? Ich weiß nicht ... woher weißt Du, daß die Lichtmaschine ausscheidet? Ist die neu?
Yep :). Und durchgemessen, Ladestrom etc., alles bestens. REgler ist auch neu. Woher das Flackern der Lampen kommt weiß ich noch nicht.
Vielleicht spielen da ja auch zwei Sachen zusammen, und der ruckelige Leerlauf kommt gar nicht von der zuckeligen Elektrik! Wenn's die Elektrik wäre, hätte ich Bange, daß es irgendwie auf einmal ganz aus ist.
Ja klar, es hat ja auch progressive Tendenzen und es ist eindeutig wesentlich schlimmer, wenn die Maschine richtig heiß ist
Bei falscher Luft wird nichts weiter passieren, als daß er ruckelt.
Ach - ich hatte mal ein Zündkabel, das - weil selbstgeschnitzt mit Kupferlitze - etwas zu lang war und eine kleinen Bogen bildete an der entsprechenden Kerzen - B3 war es seinerzeit. Das Kabel wackelte mit dem Motor und stieß immer wieder auf den Krümmer, bis die Isolierung durch war. Ab dann reichte leichtes Schaukeln des Kabels schon, um es in die Nähe des Krümmers zu bewegen und den Funken auf den Krümmer überspringen zu lassen - gefunden irgendwann in der fast dunklen Garage.
Ja, an sowas in der Art denke ich. Und das wirkt sich in den niedrigen Drehzahlen aus, weil da der Regler im Grenzbereich eher ungenau arbeitet und die LiMa wenig Strom liefert. Das würde jedenfalls erklären, warum es in höheren Drehzahlen und während der Fahrt nicht ist bzw. der Wagen perfekt fährt.
Such mal schön, ich drücke Dir die Daumen. Vielleicht war ja ein Tipp dabei?
Da waren ne Menge Tipps dabei und ich suche weiter. Wenn alles nix hilft muss die Werkstatt ran ...
Ich habe btw noch einen anderen Test bzgl. Falschluft gemacht: Da würde ja durch eine Undichtigkeit Luft angesaugt, irgendwo rund um die und auf der Brücke. Also habe ich die mal eingenebelt, auch gezielt an allen Verbindungen. Aber da war nicht zu erkennen, dass was abgesaugt wird. Das Einnebeln ist für Raucher ja ganz angenehm zu erledigen ;D
-
Hi Doc,
hast Du das mit der externen 12V Versorgung der Zündspule schon ausprobiert ?
Charles :)
-
Hi Doc,
hast Du das mit der externen 12V Versorgung der Zündspule schon ausprobiert ?
Charles :)
Nee, noch nicht. Ich grübele noch wo ich das anschliessen muss. Ich darf ja den Vorwiderstand nicht überbrücken, sonst geht die Spule gleich hinüber.
Und neue Zündkabel kommen auf jeden Fall rein, die liegen schon bereit.
-
Hallo Peter!
Das Wechseln der Zündkabel habe ich schon hintermir.
Ist ein wenig Fummelig. Das Ab und Aufstecken der neuen, noch sehr engen Stecker auf die Kerze ist eine der fummelingen Dinge. Vielleicht steckst du die Stecker schon mal jetzt auf alte Kerzen, damit die sich ein wenig dehnen.
Viel schlimmer fand ich die Verlegung durch die originalen Führungen und Tüllen. Erste gehen nocht, aber durch die Gummitüllen alles zu führen geht nur, wenn du die vom Motorblock löst. Das Wiederanbringen war bei mir eine Arbeit, bei der ich mehrmals den Plan hatte, doch eine fliegende Verdrahtung vorzunehmen :-) Aber letztendlich habe ich es doch geschafft.
Dir auf jeden Fall viel Spass!
Michael
-
Das Wechseln der Zündkabel habe ich schon hintermir.
Wenn Du Dich an meinem Elend waiden willst, komm' gerne nach der Arbeit vorbei, ich mach das in der Firmen-TG und wollte anfangen, wenn der Motor abgekühlt ist, so gegen Mittag ... und dann darf man gespannt sein, wie lange ich brauche.
Nach dem Einbau will ich noch die 123 checken und richtig justieren, nachdem ich die Lernkurve da gezogen habe.
Ist ein wenig Fummelig. Das Ab und Aufstecken der neuen, noch sehr engen Stecker auf die Kerze ist eine der fummelingen Dinge. Vielleicht steckst du die Stecker schon mal jetzt auf alte Kerzen, damit die sich ein wenig dehnen.
Ja, eine alte Kerze liegt schon bereit, mit der ich das gangbar mache. Da kommt noch etwas Polfett drauf und zur Not wird WD40 eingesetzt. Ich habe einen fertig montierten Satz der keine normalen Kerzenstecker hat, sondern welche aus Gummi-ähnlichem Material, dass sich um das Porzellan bündig schließt. Bei einem ersten Test schnappten die sehr leicht ein an der Kerze, wenn man sie exakt von oben ohne Verkantung aufsetzt
Viel schlimmer fand ich die Verlegung durch die originalen Führungen und Tüllen. Erste gehen nocht, aber durch die Gummitüllen alles zu führen geht nur, wenn du die vom Motorblock löst.
Ich demontiere erst mal alles komplett, an die Schrauben der Gummitülle kommt man bei mir sogar gut ran. Dann wird jede Seite außerhalb des Motorraums komplett zusammen gebaut und kommt dann rein, danach wird es erst an den Verteiler angeschlossen. So habe ich mir das mal zurecht gelegt .... aber es gibt ja immer ein "aber" und dann fängt Fummeln und Fluchen an
Das Wiederanbringen war bei mir eine Arbeit, bei der ich mehrmals den Plan hatte, doch eine fliegende Verdrahtung vorzunehmen :-) Aber letztendlich habe ich es doch geschafft.
Ich habe mir das auch schon überlegt, auch weil es ja gar nicht gut ist, wenn die Kabel so dicht aneinander verlegt sind, ruckzuck springt da was über oder man hat Induktion. Technisch richtiger wäre das wohl, wenn auch von der Optik her eher nicht so schön. Auch das entscheide ich morgen spontan ...
Dir auf jeden Fall viel Spass!
Äh, ja danke ;). Wenn alles schnell geht wird noch der neue Fan an die Visco geschraubt und richtig einjustiert, das sollte in ca. 1h erledigt sein. Naja, und nochmal die Zündung und die 123 gemessen und eingestellt.
Egal wie es läuft, ist doch montags alles besser, als arbeiten 8)
-
Raus gingen die alten Zünd-Kabel schon mal gut. Aber wenn ich mir diese Konstruktion mit den Gummitüllen anschaue ... ich glaube, das ist mir zu reparaturunfreundlich. Außerdem müsste ich dann die neuen Kabel auseinander nehmen, denn durch die Tüllen passen nur die nackten Kabel. Und ich habe mir extra einen Satz besorgt, an dem alles fest miteinander verbunden ist, damit es keine Wackler oder schlechte Verbindungen mehr gibt. Also werde ich das mal gleich etwas anders verlegen ...
-
Wenn ich mich recht erinnere, siehst Du das falsch. Denn oben am runden Ende kann man den Pfropfen doch rausnehmen, die Kabel in die Aussparungen des Pfropfens stecken und alles wieder in die Tülle rein.
Unten ist es so breit und beweglich, daß jedes Kabel einzeln reingesteckt werden.
Ich kann mich jedenfalls nicht erinnern, dabei Probleme gehabt zu haben.
Gruß - Udo
-
Wenn ich mich recht erinnere, siehst Du das falsch. Denn oben am runden Ende kann man den Pfropfen doch rausnehmen, die Kabel in die Aussparungen des Pfropfens stecken und alles wieder in die Tülle rein.
Unten ist es so breit und beweglich, daß jedes Kabel einzeln reingesteckt werden.
Leider ist das bei mir anders: Oben kein Problem, in den runden Gummistopfen kann man die Leitungen seitlich einlegen. Aber unten sitzt ein STück Hartplastik im Gummi, durch das man die Kabel einzeln durchführen müsste, und da passt je Loch nur das Kabel durch. Und davon ab schien das Teil verklebt mit dem Gummi.
Das schaue ich mir mal separat an, wie ich das löse. Der Einbau wäre dann ja kein Problem, da müssen nur die Kabel vom Verteiler ab.
-
Nee, noch nicht. Ich grübele noch wo ich das anschliessen muss. Ich darf ja den Vorwiderstand nicht überbrücken, sonst geht die Spule gleich hinüber.
Ich denke mit Deiner elektronischen Zündung sollte der Vorwiderstand sowieso weg, denn Du hast ja jetzt computer-berechnete Ladezeit der Spule (wahrscheinlich 6..8 ms, guck mal Anleitung), und ausserdem Null Spulenstrom während der Motor nicht läuft !!
Wieviel Ohm hat Deine Spule eigentlich ?
Smokey hat keinen Vorwiderstand, noch nichtmal im Schaltplan ...
Charles :)
-
Ich denke mit Deiner elektronischen Zündung sollte der Vorwiderstand sowieso weg, denn Du hast ja jetzt computer-berechnete Ladezeit der Spule (wahrscheinlich 6..8 ms, guck mal Anleitung), und ausserdem Null Spulenstrom während der Motor nicht läuft !!
Also Plus der externen Batterie schlicht an Plus der Spule, das Plus dort abziehen. Minus der externen Batterie an Motormasse. Und Minus der Zündspule lassen, wie es ist? Hängt nicht der Vorwiderstand am Minus?
Wieviel Ohm hat Deine Spule eigentlich ?
Hmm ... keine Ahnung, steht sowas drauf? Dann schaue ich mal nach.
-
Mit den Kabeln am unteren Ende schau mal genau nach. Ich meine mich zu erinnern, daß das auch nur ein Einsatz ist, wie oben das runde Dingen. Wenn man den Einsatz rausgedrück hat, dann bleibt die weiche Tülle übrig. Der Einsatz wird einfach aufgeklappt, und die Kabel werden reingelegt, Klappe zu und wieder in die Tülle geschoben, fertig. Das wäre ja sonst eine Fehlkonstruktion.
Aber das ist schon Jahre her, daß ich das gemacht habe, meine aber, daß das so war.
Den Widerstand der Spule mißt Du einfach zwischen + und -.
Gruß - Udo
-
Mit den Kabeln am unteren Ende schau mal genau nach. Ich meine mich zu erinnern, daß das auch nur ein Einsatz ist, wie oben das runde Dingen. Wenn man den Einsatz rausgedrück hat, dann bleibt die weiche Tülle übrig. Der Einsatz wird einfach aufgeklappt, und die Kabel werden reingelegt, Klappe zu und wieder in die Tülle geschoben, fertig. Das wäre ja sonst eine Fehlkonstruktion.
Schau ich mir mal in Ruhe an. Da man die Dinger eh kaum sieht ist es optisch kein großer Makel derzeit.
Den Widerstand der Spule mißt Du einfach zwischen + und -.
Bei eingeschalteter Zündung, nehme ich an, oder?
-
Nein, wieso auch? Der Widerstand hängt nicht davon ab, daß da Strom durchfließt oder Spannung anliegt. Widerstand ist einfach ein Charakteristikum eines elektrischen Leiters, der hängt von Temperatur, Material, Länge ... ab, aber nicht davon, ob Spannung anliegt oder nicht - allenfalls, weil er sich erwärmt, wenn Strom durch fließt, aber dann siehe vorher.
Gruß - Udo
-
Nein, wieso auch?
Sieh es mir nach, ich hatte in Physik eine glatte 6 - und weißt Du, womit? Mit Recht ...
@ Chucky: Die 123 braucht eine Spule mit min. 1 Ohm Primärwiderstand, wenn meine SPule das nicht hätte, würde der Vorwiderstand schon benötigt. Wenn nicht natürlich nicht. Wird mal gemessen jetzt ... und wenn die 1 Ohm hat überbrücke ich mal den Vorwiderstand.
-
Das mit der 6 glaube ich Dir nicht, Du kannst mich nicht für blöd verkaufen. Ich versuche halt nur zu erklären, ich kann es nicht lassen - frag Michael, der weiß, warum :)
Gruß - Udo
-
Hi Doc,
ich denke die oginool non-early Shadow Spule hat mindestens 3 Ohm ... mess mal nach, ich mess dann morgen meine auch mal durch ...
Charles :)
-
Das mit der 6 glaube ich Dir nicht, Du kannst mich nicht für blöd verkaufen.
Doch, die hatte ich. Ich konnte es aber noch abwählen, ehe es mir das Abi zersägt hätte.
Ich versuche halt nur zu erklären, ich kann es nicht lassen - frag Michael, der weiß, warum :)
Weiß ich doch schon, Michael hat's schon verpetzt ;). Und ich schätze Deinen "Erklärungsdrang" mehr, als den meiner Physiklehrer damals ...
Aber zum Vorwiderstand: In der Tat steht in der 123 Anleitung, sie braucht eine Spule mit mind. 1 Ohm Primärwiderstand. Wenn die Spule das hat, dann kann doch der Vorwiderstand raus. Ist der bei Dir drin und was hat Deine Spule für einen Primärwiderstand?
Wenn ich das richtig sehe, wäre ja eine Spule mit > 1 Ohm plus der Vorwiderstand zu viel, d.h. die Spule hat zu wenig Spannung. Fragt sich also, ob wir den besser überbrücken sollten für die 123.
-
Ich habe einen Vorwiderstand von 1,2 Ohm drin, weil ich meine, daß das nichts mit der Elektronik des Verteilers zu tun hat. Schließlich kommt die Spannung vom Zündschloß, geht auf den Vorwiderstand und dann weiter auf die Zündspule. Lasse ich den Vorwiderstand weg, würde die Spule permanent 12 V oder so bekommen, und das ist auf Dauer zuviel, sie wird zu heißt und stirbt früher als nötig den Hitzetod. Kann sein, daß die Elektronik immer die Spule abschaltet, wenn sie gerade nicht benötigt wird, aber ob das auch im Fahrbetrieb gilt, da habe ich meine Zweifel, und dazu steht nichts in der Anleitung.
Drum bleibt der Vorwiderstand drin. Und die Elektronik wird auch an diesem Vorwiderstand abgegriffen, aber das ist so ein Modul, das mehrere Widerstände anbietet, und der Vorwiderstand vor dem Verteiler ist 0,4 Ohm. Aber das spielt nicht wirklich eine Rolle, ich wollte nur die Spannung für den Verteiler nicht an der Zündspule abgreifen, weil die Elektronik laut Anleitung ruhig 12V haben darf.
Gruß - Udo
-
Ich habe einen Vorwiderstand von 1,2 Ohm drin, weil ich meine, dass das nichts mit der Elektronik des Verteilers zu tun hat.
Doch, in der Einbauanleitung der 123 steht folgendes:
Wichtige Anmerkung:
Ein eventuell vorhandener Vorwiderstand für die Zündspule kann ausgebaut werden, wenn der Primärwider- stand der Zündspule mindestens ein Ohm beträgt.
Benötigt wird der also keinesfalls, gut, die schreiben "kann", nicht "muss" ...
-
Stimmt, ich kann mich an diese Formulierung erinnern.
Dann ist es ja egal, und es bleibt wie es ist. Denn falls die Elektronik versagt, muß ja unterwegs die alte Einheit wieder rein - und dann?
Gruß - Udo
-
Stimmt, ich kann mich an diese Formulierung erinnern.
Dann ist es ja egal,
Ich weiss es nicht so genau, ist immerhin ein "wichtiger Hinweis" ...
und es bleibt wie es ist. Denn falls die Elektronik versagt, muß ja unterwegs die alte Einheit wieder rein - und dann?
Ausbauen würde ich den nicht, sondern überbrücken bzw. das Eingangskabel da abziehen und direkt auf Zündspulen-Plus stecken. Dann braucht man im Fall des Falles nur wieder umstecken.
-
Auch 'ne Möglichkeit. Jedem nach seinem Gusto.
Gruß - Udo
-
Auch 'ne Möglichkeit. Jedem nach seinem Gusto.
Heißt aber doch, dass da 2 Widerstände in Reihe geschaltet sind, daher kann man deren Werte addieren (wusste ich schon vorm Physikunterricht ;)). Könnte dann die Spannung nicht zu niedrig werden für einen guten Zündfunken?
-
Hi Doc,
die in der Zündspule gespeicherte Energie ist: E = 1/2 * L * I^2
Also 1/2 L mal I quadrat. L ist die Induktivität der Spule, I ist der Strom der durch die Spule fliesst.
Das ist die Energie, die den Funken erzeugt.
Das interessante dabei ist, dass der Strom quadratisch in die Energie eingeht.
Das heisst: halber Strom -> nur ein viertel der Zündenergie.
Oder 1 viertel Strom -> nur ein 16tel der Zündenergie.
Andersrum: doppelter Strom -> vierfache Zündenergie bzw. 4-facher Strom -> 16-fache Zündenergie.
Der Spulenstrom sollte also stimmen, sonst ist da keine Energie mehr auf dem Funken, und dann bringt die ganze computergesteuerte Zündung nix.
Der Primärwiderstand sollte insgesamt (mit Vorwiderstand, falls verbaut) nicht mehr als 3 Ohm betragen, sonst gibt das einen zu schwachen Zündfunken. 2 .. 2,5 Ohm wären gut.
Charles :)
-
Mensch Chucky, nun hab ich doch schon zugegeben, dass ich in Physik ne 6 hatte ... und dann kommst Du mir mit sowas ;)
die in der Zündspule gespeicherte Energie ist: E = 1/2 * L * I^2
Also 1/2 L mal I quadrat. L ist die Induktivität der Spule, I ist der Strom der durch die Spule fliesst.
Das ist die Energie, die den Funken erzeugt.
Das interessante dabei ist, dass der Strom quadratisch in die Energie eingeht.
Das heisst: halber Strom -> nur ein viertel der Zündenergie.
Oder 1 viertel Strom -> nur ein 16tel der Zündenergie.
Andersrum: doppelter Strom -> vierfache Zündenergie bzw. 4-facher Strom -> 16-fache Zündenergie.
Der Spulenstrom sollte also stimmen, sonst ist da keine Energie mehr auf dem Funken, und dann bringt die ganze computergesteuerte Zündung nix.
Der Primärwiderstand sollte insgesamt (mit Vorwiderstand, falls verbaut) nicht mehr als 3 Ohm betragen, sonst gibt das einen zu schwachen Zündfunken. 2 .. 2,5 Ohm wären gut.
Aber ich habe es so einigermaßen gerafft: Ich messe mal den Primärwiderstand meiner Spule, dann messe ich den mal zusammen mit dem Vorwiderstand (bzw. addiere mal die 1-1,5 Ohm, die der hat dazu). Und dann schaue ich mal, was da insgesamt rauskommt.
Wenn die Spule bereits >1 Ohm hat, dann sollte ich den Vorwiderstand überbrücken, er wird nicht benötigt und kann daher, wenn er mal zickt, ja nur noch für Ärger gut sein, für sonst nichts.
Das Probiere ich dann aus, lege mir aber eine alte Zündspule aus dem Keller mal ins Auto. falls denn doch die jetzige Spule durchbrennt.
So machen wir das, gemessen wird nachher gleich mal. Und dann hier live berichtet ...
:)
-
Gerade mal gemessen: meine Lucas Zündspule hat 3,5 Ohm und es ist kein Vorwiderstand verbaut.
Charles :)
-
Gebe ich meinen Senf auch noch dazu: Ich habe die Spule, die Introcar für unsere Autos anbietet, vor etlichen Jahren gekauft, und die habe ich eben mit 1,2 Ohm gemessen.
Gruß - Udo
-
Hi Udo,
hast Du vor dem Messen einen Anschluss von der Zündspule abgeklemmt ?
Sonst misst Du die Impedanz der gesamten Bordelektrik und nicht die Zündspule.
1,2 Ohm kommt mir wenig vor ...
Charles :)
-
Hab ich natürlich nicht getan, ich hab's für überflüssig gehalten. Aber Dir zuliebe habe ich die Strippen eben allesamt abgezogen und noch mal gemessen, und siehe da: 1,2 Ohm!
Mag wenig sein, aber das ist doch keine antike Spule!?
Gruß - Udo
-
Ja, verstehe, danke für die Info :)
-
Also zusammen gefasst sieht das aus wie folgt:
Meine Zündspule hat 1,5 Ohm und mein Vorwiderstand 1,6 Ohm, beide waren ab Einbau der 123 in Reihe geschaltet. Gesamtwiderstand also 3,1 Ohm.
Da in der 123-Anleitung steht, wenn die Zündspule > 1 Ohm Primärwiderstand hat, dann könne man den Vorwiderstand weglassen, habe ich meinen gestern überbrückt. Das Ergebnis war katastrophal, völlig unrunder Leerlauf, erst ab etwa 1000 Touren lief der Motor einigermaßen. Teils schlug es ihn runter auf 1-200 rpm und er ging immer fast aus.
Danach habe ich den Vorwiderstand wieder so angeschlossen, wie vorher und alles war wieder prima. Sauberer stabiler Motorlauf (bis auf das bekannte, leichte Geruckel im Leerlauf, das ich eh' habe).
Fazit: Die Angabe von 123 bei meinem Motor stimmt nicht, die 3,1 Ohm müssen wohl sein. Chuckys Zündspule hat denn ja auch 3,5 Ohm und keinen Vorwiderstand. Damit würde es dann wohl auch bei der 123 ohne gehen. Der Gesamt-Widerstand der Spule, ob mit oder ohne Vorwiderstand, muss also bei dieser Maschine um die 3-3,5 Ohm liegen. Fragt sich, ob es für den ruhigeren Motorlauf im Leerlauf etwas bringt, wenn ich meinen Widerstand mal von 3,1 auf 3,5 Ohm erhöhe. Oder ob man sich da im Rahmen von Messtoleranzen bewegt ...
-
Da stimmt doch aber was anderes nicht - ich kann mir nicht denken, daß die Elektronik des Verteilers versagt, wenn Du den Vorwiderstand wegläßt. Du bist interessierter Laie, deshalb traue ich mich mal, die blöde Frage zu stellen: Was heißt denn "überbrückt" bei Dir? War der Vorwiderstand restlos und ohne jede Verbindung raus aus dem gesamten Stromkreis? Und woher bekommt denn der Verteiler seine Spannung genau?
Ich sehe zwar noch nicht, wie der Zusammenhang sein soll, aber hast Du mal den Sekundärwiderstand der Spule gemessen? Der sollte irgendwo in der Gegend von 5000 bis 10000 Ohm liegen.
Liegt denn an der Strippe, die vom Zündschloß zum Vorwiderstand führt, gleichmäßig die richtige Spannung an?
Ich werde meinen Vorwiderstand auch mal rausnehmen und sehen, was passiert.
Sehr befremdlich, was Du da erlebst!
Gruß - Udo
-
Hi Doc,
was auch sein kann, ist dass die Versorgungs-Spannung für die Zündung/Zündspule einfach zusammengebrochen ist, aufgrund des doppelten Stromflusses ohne den Vorwiderstand.
Wenn die Versorgugsspannung zu dolle einbricht, dann geht das Zündmodul durch einen Reset.
-> externe Versorgung mal ausprobieren ;)
Charles :)
-
Da stimmt doch aber was anderes nicht
Ja, das kann schon sein - ich vermute ja auch, dass mein Motor-Gestotter und das Flackern im Licht irgendwas mit elektrischen Störungen zu tun haben könnte. Im Prinzip war das gestern ein ähnliches Symptom: Unrunder Lauf bis 800 rpm - nur gestern eben hoch zehn.
- ich kann mir nicht denken, daß die Elektronik des Verteilers versagt, wenn Du den Vorwiderstand wegläßt. Du bist interessierter Laie, deshalb traue ich mich mal, die blöde Frage zu stellen: Was heißt denn "überbrückt" bei Dir? War der Vorwiderstand restlos und ohne jede Verbindung raus aus dem gesamten Stromkreis? Und woher bekommt denn der Verteiler seine Spannung genau?
Ich habe das Eingangskabel des Vorwiderstands direkt auf die Zündspule gesteckt und dort das Ausgangskabel des Widerstands abgezogen. Damit war der Vorwiderstand komplett raus aus dem Kreis.
Ich sehe zwar noch nicht, wie der Zusammenhang sein soll, aber hast Du mal den Sekundärwiderstand der Spule gemessen? Der sollte irgendwo in der Gegend von 5000 bis 10000 Ohm liegen.
Habe ich noch nicht, kann ich aber gleich mal machen. Das wird zwischen Mitte und Plus gemessen?
Liegt denn an der Strippe, die vom Zündschloß zum Vorwiderstand führt, gleichmäßig die richtige Spannung an?
Mit laufendem Motor habe ich das nicht gemessen, im Stand war da die normale Bord-Spannung drauf. Insofern kam auch genau die dann ans Plus der Spule.
Ich werde meinen Vorwiderstand auch mal rausnehmen und sehen, was passiert.
Ja, probier mal. Schnellen Schaden scheint das ja nicht anzurichten, ich bin so 10-12 km damit gefahren un die Spule hat es überlebt. Bisher ;)
Sehr befremdlich, was Du da erlebst!
Ja, das fand ich auch. Aber ich bin's gewöhnt ;)
-
was auch sein kann, ist dass die Versorgungs-Spannung für die Zündung/Zündspule einfach zusammengebrochen ist, aufgrund des doppelten Stromflusses ohne den Vorwiderstand.
Aber wieso doppelte Stromversorgung? Ich habe ja das Kabel, das in den Vorwiderstand reigeht nur umgesteckt, d.h. den Widerstand aus dem Stromkreis genommen. Es kam nicht 2x Plus an die Spule.
-
Halber Widerstand -> doppelter Strom.
I = U/R
-
Sekundärspannung zwischen - oder + und Mitte messen, ist egal. Das Kabel, das oben in der Mitte rauskommt und die Hochspannung liefert, zweigt innendrin einfach von der Strippe ab, die von + nach - führt.
Wenn der Widerstand auf einmal nur noch ungefähr halb so hoch ist, dann ist der Strom dadurch plötzlich doppelt so hoch - 12V : 3 Ohm = 4 A, aber 12V : 1,5 Ohm = 8 A
Hat der alte Ohm rausgefunden.
Gruß - Udo
P.S. Jemandem mit der Physik-Aversion von Peter darf man doch nicht einfach eine Formel vor den Latz knallen, also nee weißte ...
-
P.S. Jemandem mit der Physik-Aversion von Peter darf man doch nicht einfach eine Formel vor den Latz knallen, also nee weißte ...
Alles eine Frage der Begriffe, evt. verstehen viele das Ohmsche Gesetz nur aus dem Grund nicht, weil sie nicht wirklich wissen was Strom ist und was Spannung ist.
Ich versuche es immer so zu erklären:
Spannung = Durst (D)
Strom = Bierfluss (B)
Widerstand = Flusswiderstand des Trinkhalms (T)
Somit ergibt sich:
B = D/T -> Bierfluss = Durst / Trinkhalmwiderstand
Wenn man also bei konstantem Durst (D) den Trinkhalmwiderstand (T) halbiert, dann verdoppelt sich automatisch der Bierfluss (B) :)
Charles :)
-
Hm,
leider verstehe ich vom Biertrinken genau so wenig wie von Fahrzeugelektrik, darum habe ich es immer noch nicht kapiert. ;)
Gruß
Michael
-
Hi Michael,
Du kannst Bier (B) natürlich auch durch Wunsch-Getränk (WG) ersetzen, der Zusammenhang bleibt derselbe,
Charles :)
-
Hi Michael,
Du kannst Bier (B) natürlich auch durch Wunsch-Getränk (WG) ersetzen, der Zusammenhang bleibt derselbe,
Hi Charles,
ich trinke am liebsten Milch, aber nie mit dem Strohhalm ... OK - ich bin ja schon still. ;D
Gruß
Michael
-
Alkohol mit dem Strohhalm? Bei der Logik mag man das Gesetz des alten Ohm zwar wiedererkennen, aber das reale Ergebnis übertrifft das errechnete bei Weitem! Insofern geht das Beispiel überhaupt nicht. Theorie und Praxis klaffen da riesig weit auseinander.
Ich habe den Motor gerade ohne Vorwiderstand laufen lassen - kein Unterschied. Wenn der Vorwiderstand weg ist und der Motor dann nicht läuft, weil die Zündspule mit einem höheren Strom arbeiten muss, dann würde ich die Zündspule tauschen. Das liegt doch auf der Hand - kann natürlich trotzdem was anderes sein, aber es drängt sich doch erst mal geradezu auf.
Gruß - Udo
-
Ich habe den Motor gerade ohne Vorwiderstand laufen lassen - kein Unterschied. Wenn der Vorwiderstand weg ist und der Motor dann nicht läuft, weil die Zündspule mit einem höheren Strom arbeiten muss, dann würde ich die Zündspule tauschen. Das liegt doch auf der Hand - kann natürlich trotzdem was anderes sein, aber es drängt sich doch erst mal geradezu auf.
Das mit der Zündspule könnte natürlich sein, obwohl die zusammen mit der 123 neu eingebaut wurde. Aber die einzige Zündspule, die mir mal verreckt ist, war auch eine, die kurz zuvor fabrikneu reinkam ...
Falsch verkabeln konnte ich da ja wohl nichts: In den Widerstand gehen 2 Leitungen. Eine von irgendwo (sieht man nicht, muss ja Zündschloss sein) und ein geht zum Plus der Spule. Dort steckt das rote Kabel der 123. Ich habe das von der Spule abgenommen und ans Plus der Spule gesteckt, das war lang genug, dort natürlich das andere weggenommen. Im Minus der Spule steckt nur das schwarze Kabel der 123, sonst nichts ...
Andererseits denke ich immer noch, ob nicht die gesamte Verkabelung zur Spule hin irgendwo ne Katsche hat. Denn das leise Ruckeln hatte ich auch schon mit der Spule, die zuvor drin war.
-
Das mit der Zündspule könnte natürlich sein, obwohl die zusammen mit der 123 neu eingebaut wurde. Aber die einzige Zündspule, die mir mal verreckt ist, war auch eine, die kurz zuvor fabrikneu reinkam ...
Falsch verkabeln konnte ich da ja wohl nichts: In den Widerstand gehen 2 Leitungen. Eine von irgendwo (sieht man nicht, muss ja Zündschloss sein) und ein geht zum Plus der Spule. Dort steckt das rote Kabel der 123. Ich habe das von der Spule abgenommen und ans Plus der Spule gesteckt, das war lang genug, dort natürlich das andere weggenommen. Im Minus der Spule steckt nur das schwarze Kabel der 123, sonst nichts ...
Nachtrag: Von dem Kabel, das vom Vorwiderstand zum Plus der Spule führt, zweigt am Widerstand noch ein weiteres ab. Das verschwindet nach unten und man sieht gerade noch einen Kabelschuh, der auf irgend etwas sitzt, dass am Motorblock montiert ist. Das ist seltsam, denn welches Gerät sollte noch Strom hinter dem Vorwiderstand benötigen? Also mit einem 1,6 Ohm Widerstand? Ob ich den Kabelschuh einfach mal ziehe und schaue, was dann nicht mehr funktioniert?
-
Da fehlt ein Kabel. Wo ist die Strippe, die direkt vom Anlasser kommt? Eigentlich liegt direkt vom Anlasser (Batterie) Spannung an, die nicht über den Vorwiderstand geht, da ist nur Saft drauf, solange der Anlasser dreht. Aber wer weiß, ob das Kabel richtig angeschlossen ist? Vielleicht ist es am Dauerplus angeklemmt, das von der Batterie kommt und den Anlasser versorgt und baumelt irgendwo rum und macht Dir immer wieder kleine Kurzschlüsse!?
Mir ist mal immer in scharfen Kurven, wenn es dabei auch bergauf ging, die Zündung ausgefallen. Ich bin bald wahnsinnig geworden mit dieser Macke, denn jedes Mal kostete das eine von diesen kleinen Glassicherungen. Schließlich bin ich nur langsam und vorsichtig um Kurven gefahren. Aber letztlich habe ich den Fehler gefunden: Das Pluskabel des Weakener-Abschaltventils war runtergefallen und lag auf dem Getriebe und rutschte in Bergaufkurven so doof gegen Masse, dass es einen Kurzschluss verursachte.
Wer weiß, wo das fehlende Kabel bei Dir rumbaumelt?
Gruß - Udo
-
Zum Nachtrag:
Das Kabel hat also direkt Verbindung zur Spule, ohne über den Vorwiderstand zu gehen? Vielleicht ist es das Kabel, das fehlt? Aber das muss eigentlich vom Anlasser kommen und dürfte nur Spannung haben, und zwar die volle Bordspannung, solange der Anlasser arbeitet.
Also würde ich das Kabel an der Spule abziehen, so dass Du prüfen kannst, wann da Spannung anliegt. Denn das Kabel wird nicht irgendwo hinführen, sondern von irgendwo herkommen! Du solltest messen
- bei Zündung ein liegt Spannung an?
- nur bei drehendem Anlasser liegt Spannung an?
Aber wenn es die gesuchte Strippe ist, sind wir auch nicht schlauer.
Gruß - Udo
-
Zum Nachtrag:
Das Kabel hat also direkt Verbindung zur Spule, ohne über den Vorwiderstand zu gehen? Vielleicht ist es das Kabel, das fehlt? Aber das muss eigentlich vom Anlasser kommen und dürfte nur Spannung haben, und zwar die volle Bordspannung, solange der Anlasser arbeitet.
Ja, die Kabel laufen so: Kabelschuh unten links am Motor (nicht die Anlasserseite!) > Kabel zum Vorwiderstand > Kabelschuh auf Vorwiderstand > Kabel zum Plus der Spule
Auf der anderen Seite des Widerstands sitzt nur ein einziges Kabel, das ich nach unten noch nicht optisch verfolgen konnte.
Also würde ich das Kabel an der Spule abziehen, so dass Du prüfen kannst, wann da Spannung anliegt. Denn das Kabel wird nicht irgendwo hinführen, sondern von irgendwo herkommen! Du solltest messen
- bei Zündung ein liegt Spannung an?
- nur bei drehendem Anlasser liegt Spannung an?
Wenn da nur bei drehendem Anlasser Strom wäre, dann hätte die Spule auf Plus auch nur dann Strom. Das kann eigentlich nicht sein. Aber natürlich messe ich mal - und das Kabel am anderen Ende der Spule auch gleich mal.
Aber wenn es die gesuchte Strippe ist, sind wir auch nicht schlauer.
Ich ziehe den Kabelschuh unten mal ab und schaue, was dann passiert. Könnte allerdings auch was mit der Wegfahrsperre zu tun haben, die nachgerüstet wurde ... die sollte auch an der Spule den Strom unterbrechen.
-
Da fehlt ein Kabel. Wo ist die Strippe, die direkt vom Anlasser kommt? Eigentlich liegt direkt vom Anlasser (Batterie) Spannung an, die nicht über den Vorwiderstand geht, da ist nur Saft drauf, solange der Anlasser dreht.
Wo auf der Spule soll das sitzen, Plus oder Minus? Auf Minus ist nur der Stecker der 123 und ein Anschluss nicht belegt, fehlt das da?
Aber wer weiß, ob das Kabel richtig angeschlossen ist? Vielleicht ist es am Dauerplus angeklemmt, das von der Batterie kommt und den Anlasser versorgt und baumelt irgendwo rum und macht Dir immer wieder kleine Kurzschlüsse!?
So zufällige Kurzschlüsse bzw. Strom-Schwankungen habe ich ja nicht, eher rhythmische mit der Drehzahl zusammen hängend.
Aber bei einem Fahrzeug, das mal länger in USA lief wäre es ja verwunderlich, wenn man nicht rigendwann auf "interessante" Verkabelungen stoßen würde ;)
-
Auf + muß das vermißte Kabel sitzen. Das soll doch direkt von der Batterie kommend der Spule die volle Bordspannung liefern ohne den Vorwiderstand, damit es einen stärkeren Zündstrom gibt. Auf Dauer wäre das aber nicht gut für die Spule, deswegen schaltet der Anlasser die Spannung auf diese Strippe, aber nur solange er arbeitet.
Auf - sitzt nur das Kabel vom Verteiler, da wird die Verbindung unterbrochen, damit das elektrische Feld der Spule zusammenbricht und dabei die Hochspannung erzeugt.
Der Kurzschluß der gesuchten Strippe führt ja auch nur dazu, daß die Spannung schwankt, das ist ja - fantasiert, klar - nur für Augenblicke, so daß momentweise weniger Spannung verfügbar ist. Aber ist ja wahrscheinlich Stuß. Vielleicht ist das Kabel einfach irgendwo falsch angeschlossen und saugt damit Spannung ab. Weiß der Geier, auf jeden Fall muß da noch so ein Kabel sein, das vom Anlasser kommt und an + der Spule geht. Dabei kann es ruhig an den Vorwiderstand gehen und von da an die Spule, aber eben nicht durch den Vorwiderstand durch. Du scheinst mir da einen Denkfehler zu begehen: Für Dich scheinen die Strippen einfach an den Vorwiderstand zu gehen, die eine kommt von da, die andere von dort. Aber das ist falsch gedacht, Du mußt die Richtung einkalkulieren, wir reden hier von Gleichstrom. Auf der einen Seite kommt vom Zünschloß die Spannung an in den Vorwiderstand rein, auf der anderen Seite geht sie raus und weiter zur Spule. Hast Du das bedacht? Deine Beschreibungen lesen sich immer so, also würdest Du das nicht berücksichtigen, und das führt Dich dann möglicherweise in die Irre und zu falschen Annahmen.
Aber vielleicht spinne ich ja auch.
Gruß - Udo
-
Auf + muß das vermißte Kabel sitzen. Das soll doch direkt von der Batterie kommend der Spule die volle Bordspannung liefern ohne den Vorwiderstand, damit es einen stärkeren Zündstrom gibt. Auf Dauer wäre das aber nicht gut für die Spule, deswegen schaltet der Anlasser die Spannung auf diese Strippe, aber nur solange er arbeitet.
OK, aber dann passt es aber: Das Kabel von unten ist das, dass die volle Bordspannung serviert und nachdem der Anlasser aus ist, nichts mehr. Dann liefert nur noch das auf dem Vorwiderstand sitzende Kabel den Strom, den es von der anderen Seite des Vorwiderstands bekommt. Während das Kabel mit voller Spannung beim Anlassen liefert, liefert das andere halt auch durch den Vorwiderstand, was aber egal sein dürfte
So habe ich es ja gesehen:
Kabelschuh unten links am Motor (nicht die Anlasserseite!) > Kabel zum Vorwiderstand > Kabelschuh auf Vorwiderstand > Kabel zum Plus der Spule
Das Kabel unten wird quasi durchgeschleift am Vorwiderstand vorbei
Auf - sitzt nur das Kabel vom Verteiler, da wird die Verbindung unterbrochen, damit das elektrische Feld der Spule zusammenbricht und dabei die Hochspannung erzeugt.
Yep, ist auch so ...
Dabei kann es ruhig an den Vorwiderstand gehen und von da an die Spule, aber eben nicht durch den Vorwiderstand durch.
So ist es ja auch, es geht nicht durch den Widerstand, sondern dran vorbei, ist aber verbunden mit dem Kabel, das hinter dem Widerstand zu + geht. Da hatte ich mich nur missverständlich ausgedrückt.
Also, das Rätsel ist schon mal geklärt.
-
Genau so ist es bei mir auch! Nur das mein Vorwiderstand defekt war, hatte keinen Durchgang mehr wegen Spiralfederbruch an einer Kontaktseite! Dadurch ist mein Motor nach dem Starten immerwieder ausgegangen, weil der Strom vom Vorwiderstand nicht durchkam! Federende neu an Kontakt angelötet und schon funktioniert er wieder! Was alles passieren kann...
-
Respekt Wero,
Du hast den Fehler gefunden :)
Daumen hoch :D
-
Und Peter findet und findet ihn nicht den Fehler. Das vermeintlich vermißte Kabel war's ja auch nicht.
Also ich würde jetzt noch zwei Sachen machen:
1. Zündspule tauschen, auch wenn sie neu ist. Hat Michael nicht eine zum Ausprobieren? Oder Carl?
2. Ist die Masseverbindung des Verteilers in Ordnung? In der Anleitung steht, daß man bei Problemen ein separates Massekabel zum Motorblock oder so verlegen soll!
Gruß - Udo
-
Hallo Udo,
gerade hatte ich über den Ablauf des Testprogramms für Samstag nachgedacht :)
Und Peter findet und findet ihn nicht den Fehler.
:-\
Allerdings entwickele ich so langsam da etwas Ehrgeiz. Ich will es rausfinden. Ich will nicht in die Werkstatt damit. Denn wenn die es rausfinden könnten, warum dann nicht auch ich ...??
1. Zündspule tauschen, auch wenn sie neu ist. Hat Michael nicht eine zum Ausprobieren? Oder Carl?
Ich habe selber eine alte Bosch, die mal im Jaguar war, im Keller. Die messe ich mal durch, ob damit alles OK ist und dann setze ich sie zum Test mal provisorisch ein.
2. Ist die Masseverbindung des Verteilers in Ordnung? In der Anleitung steht, daß man bei Problemen ein separates Massekabel zum Motorblock oder so verlegen soll!
Auch das fiel mir in der Einbauanleitung auf: Da ist von einem blauen Kabel die Rede, das an Masse soll. Meine 123 hat kein solches blaues Kabel. Und in der Tat könnte schlechte Masse-Verbindung solche Probleme machen. Dem widerspricht allerdings, dass ich diese Symptome ja bereits mit der Lumenition und dem alten Verteiler hatte. Aber auch der könnte ja ein Masse-Problem gehabt haben.
Dann kommt noch dazu:
3. Strom messen an allen Kabeln zur Spule. Liefert der beim Anlassen aktive Draht volle Bordspannung am Widerstand vorbei? Was liefert er nachdem der Anlasser nicht mehr läuft? Was liefert das Zündstromkabel, das in den Widerstand reingeht? Besonders letzteres habe ich im verdacht, die Ursache zu sein. Denn als ich das unter Umgehung des Vorwiderstands an der Spule hatte, da brach die Zündung ja teilweise komplett zusammen. Das könnte nicht passieren, wenn dieses Kabel ordentlichen Zündstrom liefern würde ...
4. Zündspule komplett vom Bordnetz trennen auf Plus und über eine Externe Batterie versorgen, einmal durch den Vorwiderstand, einmal daran vorbei.
5. Statt des Zündstromkabels an den Vorwiderstandseingang ein anderes Kabel legen, das Zündstrom liefert - hat da jemand einen Tipp, wo im Motorraum ich das am besten abnehmen könnte, ohne das Auto zu zerlegen?
-
Laut Bedienungsanleitung bei mir ist kein Kabel für eine Masseverbindung vorhanden. Im Gehäuse ist eine Gewindebohrung, da soll man mit einer passenden Schraube eine Masseleitung anschließen.
Vielleicht hat Harold den Motorblock mit irgendeinem Schutzspräh bearbeitet, daß für den Verteiler, der ja Masse nur über seine Montierung bekommt, hinderlich ist. An den Haaren herbeigezogen, ich weiß ...
Das Kabel, das von der Zündung kommt, sollte die Bordspannung liefern, immer. Nach dem Vorwiderstand sollten es noch so knapp 10V sein.
Das Kabel, das vom Anlasser kommt, liefert direkt von der Batterie die Spannung, da ist absolut nichts mehr dazwischen. Das kannst Du abgreifen am Starterrelais. Das sollte bei Dir unter dem Tachokabel sitzen; wenn Du rechts am Auto stehst, ist es links vom Tempomat unter dem Tachokabel, die Gegend, wo das Gaspedalgestände von unten hochkommt - bei mir jedenfalls. In jedem Falle hast Du am Starterrelais Dauerplus ohne das ganze Bordnetz, den richtigen Kontakt findest Du, indem Du die Pinne testest mit ausgeschalteter Zündung. Der Pinn, der dann noch Spannung hat, kommt direkt von der Batterie - der schaltet das Anlasser-Solenoid ein, das dann den Anlasser einrücken läßt.
Eine externe Batterie erübrigt sich da wohl. Direkter kannst Du den Saft nicht von der Batterie bekommen. Und denk dran: Vorsicht beim Rumfummeln, nachdem Du den richtigen Kontakt gefunden hast! Anschließen von Kabeln von dort aus solltest Du nur bei abgeklemmter Batterie machen! Der Kontakt führt immer die volle Batteriespannung!
Gruß - Udo
-
Übrigens, die 12V vom Anlasser für die Zündspule kommen bei mir von diesem Relais! Bei Dir auch? Das würde das Auffinden des richtigen Teils erleichtern.
Kann aber auch sein, daß ein Kabel direkt vom Anlasser im Kabelbaum enthalten ist, daß zur Zündspule führt.
Gruß - Udo
-
Übrigens, die 12V vom Anlasser für die Zündspule kommen bei mir von diesem Relais!
Von welchem??
Bei Dir auch? Das würde das Auffinden des richtigen Teils erleichtern.
Kann aber auch sein, daß ein Kabel direkt vom Anlasser im Kabelbaum enthalten ist, daß zur Zündspule führt.
Nee, mir schien, da sitzt was dazwischen, könnte ein Relais sein. Weit unten am Motor montiert auf der in Fahrtrichtung linken Seite.
-
Laut Bedienungsanleitung bei mir ist kein Kabel für eine Masseverbindung vorhanden. Im Gehäuse ist eine Gewindebohrung, da soll man mit einer passenden Schraube eine Masseleitung anschließen.
Vielleicht hat Harold den Motorblock mit irgendeinem Schutzspräh bearbeitet, daß für den Verteiler, der ja Masse nur über seine Montierung bekommt, hinderlich ist. An den Haaren herbeigezogen, ich weiß ...
Naja, ist einen Versuch wert und eine zusätzliche Masseverbindung kann nicht schaden und ist schnell gelegt.
Ich suche mal nach dem Loch für die Schraube, war mir bislang nicht aufgefallen.
Das Kabel, das von der Zündung kommt, sollte die Bordspannung liefern, immer. Nach dem Vorwiderstand sollten es noch so knapp 10V sein.
Letztlich vermute ich derzeit in diesem Kabel den Übeltäter, daher die Frage, von wo man Zündstrom vorne sinnvoll sonst noch abnehmen könnte. Das darf ja kein Dauerplus sein.
Das Kabel, das vom Anlasser kommt, liefert direkt von der Batterie die Spannung, da ist absolut nichts mehr dazwischen. Das kannst Du abgreifen am Starterrelais.
Ah, klar, die Ecke kenne ich. Zum Testen kann man das gut nehmen, aber nicht als Alternative zur jetzigen verkabelung, weil das ja Dauerplus hat und die da Zündstrom benötige. Obwohl, die 123 schaltet die Zündspule ja ab, wenn der Motor steht. Würde ich aber dennoch lieber per Zündstrom versorgen.
Eine externe Batterie erübrigt sich da wohl.
Nicht unbedingt, ich habe ja im Bordnetz auch Stromschwankungen bei niedriger Drehzahl, die Ursache fürs Ruckeln sein könnten, um die auszuschließen würde ich die Spule auch einmal extern versorgen.
Direkter kannst Du den Saft nicht von der Batterie bekommen. Und denk dran: Vorsicht beim Rumfummeln, nachdem Du den richtigen Kontakt gefunden hast! Anschließen von Kabeln von dort aus solltest Du nur bei abgeklemmter Batterie machen! Der Kontakt führt immer die volle Batteriespannung!
Klar, dafür habe ich ja meinen Trennschalter eingebaut :)
Gruß & Danke
Peter
-
Die Bordspannung mag schwanken, aber doch die Batteriespannung nicht! Und Du sollst doch direkt an der Batterie die Spannung abgreifen, und an dem Relais liegt ohne jeden Umweg die Batteriespannung an. Deshalb denke ich weiter, daß eine externe Batterie keinen Witz hat.
Doch würde ich ggf. die Spannug am Relais abgreifen und an den Vorwiderstand führen anstelle des Kabels, das von der Zündung kommt. Mit dem Kabel von der Zündung schaltest Du ein Relais, so daß die Verbindung zum Vorwiderstand und weiter zur Spule nur bei eingeschalteter Zündung freigegeben wird. Die Versorgung der Zündspule erfolgt dann unmittelbar von der Batterie ohne jede Beteiligung des Bordnetzes. Über das Bordnetz wird nur das Relais eingeschaltet, damit die Spannung von der Batterie direkt an den Vorwiderstand geht.
Zum Testen freilch ist das Relais überflüssig. Die Spule gibt nicht gleich den Geist auf, wenn sie 12V bekommt, das hält die schon ganz schön lange aus, ihr wird nur etwas warm dabei.
Gruß - Udo
-
Die Bordspannung mag schwanken, aber doch die Batteriespannung nicht! Und Du sollst doch direkt an der Batterie die Spannung abgreifen, und an dem Relais liegt ohne jeden Umweg die Batteriespannung an. Deshalb denke ich weiter, daß eine externe Batterie keinen Witz hat.
Da wird ja auch eine Leitung geführt von der Batterie kommend, die Ursache für die Stromschwankungen sein könnte. Aber klar, vermutlich wird das kein Punkt sein und ich kann ja den Strom am Relais mal durchmessen auf Schwankungen hin bei lfd. Motor.
Doch würde ich ggf. die Spannug am Relais abgreifen und an den Vorwiderstand führen anstelle des Kabels, das von der Zündung kommt. Mit dem Kabel von der Zündung schaltest Du ein Relais, so daß die Verbindung zum Vorwiderstand und weiter zur Spule nur bei eingeschalteter Zündung freigegeben wird. Die Versorgung der Zündspule erfolgt dann unmittelbar von der Batterie ohne jede Beteiligung des Bordnetzes. Über das Bordnetz wird nur das Relais eingeschaltet, damit die Spannung von der Batterie direkt an den Vorwiderstand geht.
OK, das sollte dann passen. Ich messe eh am Starterrelais mal mit und ohne Zündung vorab.
Zum Testen freilch ist das Relais überflüssig. Die Spule gibt nicht gleich den Geist auf, wenn sie 12V bekommt, das hält die schon ganz schön lange aus, ihr wird nur etwas warm dabei.
Auch klar, ich werde dem Strom einmal in der Vorwiderstand führen und einmal dran vorbei. Letzteres um zu sehen, ob ich dann wieder diesen Effekt habe, dass es die Zündung runterhaut.
Bin gespannt, was das gibt ... :)
-
Schade, dass ich am Samstag grillen und ferin muss. Sonst käme ich mal in deine Tiefgarage. Da Udo und Charles aus dir ja jetzt doch einen Physiker gemacht haben, erwarte ich folgende Dinge:
- Versuchsbeschreibung in Wort und Bild
- Nachvollziehbares Versuchsprotokoll, in dem alle Einflussgrößen festgehalten werden. Denke auch an Größen, die durch Ort und Versuchsdurchführer gegeben werden.
- Ausreichende Wiederholung der Versuche um eine belastbare und mit möglichst geringer Toleranz behaftete Aussage tätigen zu können
Alles klar? Viel Spass :)
-
@ Udino
Auch wenn das Thema Klopfgrenze schon vor einigen Tagen ganz heiß war und nun wieder abgekühlt ist hierzu noch eine Frage:
Warum nicht einfach den Klopfsensor eines modernen Fahrzeuges verwenden, mit dessen Hilfe die kritische Gradzahl vor OT (Klopfgrenze) in den einzelnen Drehzahlbereichen während den Testfahrten punktgenau ermittelt werden kann. Danach zur Sicherheit den Zündzeitpunkt jeweils wieder ca. zwei Grad zurücknehmen und die Kurve ist optimal angepasst?
Gruß Achim
-
Grundsätzlich eine nette Idee. Nur, wie bringe ich die Klopfsensoren rechts und links an? Der TurboR hat dafür im Motorblock vorgesehene Gewindelöcher, die hat der Shadow nicht. Und wie komme ich an die Daten ran? Soll ich mit einem Oszillographen rumfahren und die Werte beobachten? Und die Abschirmung der Kabel müßte ja auch sichergestellt sein.
Also ich weiß nicht, ich bezweifle, daß das eine Chance auf Realisierung hat, so schön die Idee selbst auch sein mag.
Gruß - Udo
-
Schade, dass ich am Samstag grillen und ferin muss.
Da hast Du natürlich mein volles Mitgefühl ...
Sonst käme ich mal in deine Tiefgarage.
Da ist dann aber niemand. Bei schönem Wetter benutze ich lieber einen unserer Stellplätze bei uns im Dorf :)
Da Udo und Charles aus dir ja jetzt doch einen Physiker gemacht haben,
... als ob es davon nicht schon mehr als genug gäbe 8)
erwarte ich folgende Dinge:
- Versuchsbeschreibung in Wort und Bild
- Nachvollziehbares Versuchsprotokoll, in dem alle Einflussgrößen festgehalten werden. Denke auch an Größen, die durch Ort und Versuchsdurchführer gegeben werden.
- Ausreichende Wiederholung der Versuche um eine belastbare und mit möglichst geringer Toleranz behaftete Aussage tätigen zu können
Hmmm ... also, wenn ich die Werte am Ende mit der physikalischen Größe des Versuchsdurchführer multipliziere kommt Null raus, das weiß ich jetzt schon.
;)
-
Peter, Deine nette Schlußberechnung erweist sich schnell als Unding, das Du lieber wieder wirst zurücknehmen wollen. Denn irgendetwas multlipliziert mit irgendetwas anderem kann nur dann null ergeben, wenn Du eine Null bist - was Du Dir selbst nicht wirst antun wollen genauso wenig wie ich das so sehen kann. Einziger Ausweg wäre noch, daß die Meßergebnisse null sind. Aber da Du mit dem Multimeter mittlerweile wohl ganz gut umgehen kannst, steht nicht zu befürchten, daß Du nur null messen wirst. Woraus zweifelsfrei zu schließen wäre, daß Du eine Null bist - oder aber Du mußt zugeben, daß am Ende auf keinen Fall null rauskommen kann.
Michael wird mir zustimmen. Und weil Du weder eine Null bist (das wissen wir ja alle längst) und Du außerdem vom Messen schon was verstehst, kann am Ende eben nicht null rauskommen - Protokoll hin oder her. Mit anderen Worten: Du hast gute Erfolgsaussichten - es sei denn, Du mißt mutwillig immer nur null.
Gruß - Udo
-
Peter, Deine nette Schlußberechnung erweist sich schnell als Unding, das Du lieber wieder wirst zurücknehmen wollen. Denn irgendetwas multlipliziert mit irgendetwas anderem kann nur dann null ergeben, wenn Du eine Null bist - was Du Dir selbst nicht wirst antun wollen genauso wenig wie ich das so sehen kann.
Genau so hatte ich aber gerechnet - wobei sich die Null natürlich nur auf meine physikalischen Fähigkeiten und Neigungen beziehen, die meine Leher unisono leider nicht mit Null, sondern mit 6 bewertet haben. Rückblickend muss ich zugeben, dass sie recht hatten. Was sollten die armen Kerle auch anderes auf abgegeben Klassenarbeiten schreiben, die aus leeren Blättern bestanden ;)?
Insofern fürchte ich, dass die Versuchsreihe von Dir und Chucky, mich in punkto Physik auf Zack zu bringen sich als Versuch am untauglichen Objekt erweisen wird ;)
Einziger Ausweg wäre noch, daß die Meßergebnisse null sind.
Bei "Zündung aus" hoffe ich schon an einigen Stellen auf die Null ... an anderen hingegen eher auf 12kommairgendwas
Du hast gute Erfolgsaussichten - es sei denn, Du mißt mutwillig immer nur null.
Gemessen wird natürlich korrekt. Und sollten meine Erfolgsaussichten null sein, dann werde ich die eben dennoch nutzen :)
Im mindesten gibt es am Sonntag viel zu berichten vom samstäglichen Feiern, Grillen und Messen :)
-
Mit anderen Worten, Du hattest auch in Mathe Ergebnisse im höheren Stellenwertbereich zu bieten?
Deine Aussage muß rundweg falsch sein. Nehmen wir an, die Summe Deiner Meßergebnisse sei a, aller die Du machst, das war ja Deine Vorgabe. Das Ergebnis der Multiplikation gibst Du mit null vor. Nennen wir die physiaklische Größe des Versuchsdurchführers x, dann ergibt sich:
a * x = 0
Nur unter einer einzigen Bedingung ist diese Aussage richtig, nämlich wenn x = 0 ist. Da x aber nun mal nicht 0 ist, was gar nicht bewiesen werden muß, kann das Meßergebnis niemals 0 sein => q.e.d.
Deine Erfolgsaussichten können nicht null sein! Ist doch beruhigend, oder? Gruß - Udo
-
Mit anderen Worten, Du hattest auch in Mathe Ergebnisse im höheren Stellenwertbereich zu bieten?
In Mathe war ich TOP, da hat es immer für 'ne 5 gereicht ;)
Deine Aussage muß rundweg falsch sein. Nehmen wir an, die Summe Deiner Meßergebnisse sei a, aller die Du machst, das war ja Deine Vorgabe. Das Ergebnis der Multiplikation gibst Du mit null vor. Nennen wir die physiaklische Größe des Versuchsdurchführers x, dann ergibt sich:
a * x = 0
Nein nein nein, die Formel lautet da anders. Die Messergebnisse (A1 bis An) müssen aufaddiert und dann mit den anderen Variablen (Z,W,...) multipliziert werden, auch der physikalischen Größe des Versuchsdurchführenden (hier Y genannt), was dann das noch unbekannte Gesamtergebnis X ergibt. Gesetzt ist in jedem Fall Y=0.
Insofern lautet die Gleichung (A1+A2 ... +An)*Y*Z*W = X und das ergibt eindeutig null. Das weiß man selbst mit 'ner 5 in Mathe ;)
Deine Erfolgsaussichten können nicht null sein! Ist doch beruhigend, oder?
Ich denke, die Tatsache, dass ich weder von Mathe noch von Physik Ahnung habe, verhilft auf jeden Fall zu einem pragmatischen Ansatz. Und der führt oft zum Erfolg.
Ansonsten läuft das Auto eben weiter im Stand mit Gang drin etwas unruhig, daran gewöhnt man sich ja mit der Zeit auch, ebenso an springende Amperemeter und leicht flackernde Innenbeleuchtung. Ich hab' trotzdem jeden Tag Freude daran, im Auto zu sitzen und zu fahren ...
-
Du hast ja eine ganz andere Aufgabe daraus gemacht, das war nicht zu überlegen. So was ist Manipulation. Zu Überlegen war: "wenn ich die Werte am Ende mit der physikalischen Größe des Versuchsdurchführer multipliziere kommt Null raus".
Es gibt also nur ein Produkt aus zwei Faktoren, und nicht derer vier oder fünf, wie Du auf einmal hier einführen willst - nur um Recht zu behalten. Und mit einer falschen Voraussetzung wird jede Aussage richtig nach dem Motto: Wenn alle Hühner vier Beine haben, dann ist der Mond viereckig. Diese Aussage ist richtig und wahr.
Es gibt also nur zwei Faktoren, nämlich als ersten Faktor "die Werte", von mir aus A1 ... An, die eine Summe bilden, wie Du richtig feststellst. Der zweite Faktor ist die "physikalische Größe des Versuchsdurchführers". Punkt. Aus. Feierabend. Mehr Faktoren gibt es nicht. Die weiteren Faktoren hast Du erfunden - wie gesagt, nur um Recht zu behalten, die sind aber nicht Bestandteile Deiner Aussage.
Daher kann die Aussage nur lauten a * x = 0, wobei a durchaus aus einer beliebigen Anzahl von Summanden bestehen kann, aber das hatte ich ja bereits berücksichtigt.
Die zweite von Dir unzulässigerweise vorgenommene Manipulation besteht im Ergebnis der Aussage, das nämlich nicht X ist sondern null. Das steht vorher fest, siehe oben Deine Aussage, und ist nicht vor irgendwelchen verhandelbaren Bedingungen abhängig.
Bist Du in der Politik tätig? Dann, ja dann verstehe ich ... oder eben doch das hohe Drittel der Bewertungsskala. - Und überhaupt, wieso versuchst Du mit aller Gewalt Recht zu behalten? Du ruinierst ja bloß Deine Erfolgsaussichten mit Deiner manipulativen Berechnung! Und bist dann allein auf den Praxiserfolg angewiesen. Immer hübsch zweigleisig fahren!
Übrigens, hast Du mal alle Massepunkte überprüft? Vielleicht ist da was faul. Vielleicht legst Du mal ein zusätzliches Massekabel von der Lichtmaschine zur Karosserie, vorzugweise einem der Federbeindome.
Gruß - Udo
-
Du hast ja eine ganz andere Aufgabe daraus gemacht, das war nicht zu überlegen. So was ist Manipulation.
Tja, darin war ich nun wieder gut, schon in der Schule ;)
Wenn alle Hühner vier Beine haben, dann ist der Mond viereckig. Diese Aussage ist richtig und wahr.
Ex falso quod libet ... sagt der Lateiner ...
Übrigens, hast Du mal alle Massepunkte überprüft? Vielleicht ist da was faul. Vielleicht legst Du mal ein zusätzliches Massekabel von der Lichtmaschine zur Karosserie, vorzugweise einem der Federbeindome.
Heute gemacht, hat nichts geändert. Aber schadet ja auch nichts
-
Wirklich? Ein richtiges Massekabel? Und nicht einfach so einen popeligen Drahn und so einfach an den Federbeindom an den Lack dran, sondern den Lack vorher weggeschmirgelt? Was soll das bringen, wenn das Massekabel auf dem Lack aufliegt!?
Ich mein ja nur, für den Fall, daß Du das übersehen hast ...
Und das andere? Kein Erfolg? Ruckelt weiter?
Gruß - Udo
-
Ich mein ja nur, für den Fall, daß Du das übersehen hast ...
ein richtiges Massekabel, natürlich!! Und es hat besten Kontakt, den ich auch brav durchgemessen habe nach Montage :-). Aber da sich nix geändert habe kann ich es auch wieder demontieren.
Und das andere? Kein Erfolg? Ruckelt weiter?
Tja, ja, tut er. So alle 10 bis 20 Sekunden ein blubb am Auspuff ... Bei kaltem Motor allerdings nicht/kaum. Wenn man das Gemisch fetter einstellt wirds weniger, allerdings riecht man dann schon das unverbrannte Benzin am Auspuff ...
-
Nur mal der Vollständigkeit wegen: ist der Auspuff dicht oder bekommt der bei Erwärmung irgendwo eine undichte Stelle, aus der er bläst?
-
Siehste! Ich bleibe doch eher dabei, daß das kein Fehler der Zündung ist, sondern einer von falscher Luft.
Da Du immer sagst, es sei praktisch alles gemacht, vor allem in Sachen Vergaser und umzu, da kann man dann aus der Ferne kaum noch was Verfünftiges beisteuern. Der Umstand, daß der kalte Motor weniger bluppt als der warme, scheint mir logisch, weil er ja fetter läuft, ist mir daher eher ein Hinweis auf irgendwas am Vergaser als an der Zündung.
Man hat schon Pferde vor der Apotheke ... nicht wahr. Deine fühere Bemerkung übrigens, falsche Luft müßte man über den ganzen Drehzahlbereich merken, muß nicht zutreffen. Mein Eselsohr an der Vergaserdichtung hat man auch nur im Leerlauf bemerkt. Und wenn's wirklich die Zündung wäre, müßtest Du das nicht mit dieser leuchtenden Zündkerze beobachten können? Müßte da ein Aussetzer - denn um den muß es sich dann ja wohl handeln - nicht deutlich zu sehen sein?
Das wird hoffentlich nicht die Endlose Geschichte!
Gruß - Udo
-
Siehste! Ich bleibe doch eher dabei, daß das kein Fehler der Zündung ist, sondern einer von falscher Luft.
Aber nicht aus dem Bereich Vergaser/Brücke ... da habe ich ja kontrolliert, ob er was zieht.
Da Du immer sagst, es sei praktisch alles gemacht, vor allem in Sachen Vergaser und umzu, da kann man dann aus der Ferne kaum noch was Verfünftiges beisteuern. Der Umstand, daß der kalte Motor weniger bluppt als der warme, scheint mir logisch, weil er ja fetter läuft, ist mir daher eher ein Hinweis auf irgendwas am Vergaser als an der Zündung.
Ich glaubs langsam auch. Zumal die Gemischeinstellung anscheinend EInfluss hat, wie oft es blubbt.
Und wenn's wirklich die Zündung wäre, müßtest Du das nicht mit dieser leuchtenden Zündkerze beobachten können? Müßte da ein Aussetzer - denn um den muß es sich dann ja wohl handeln - nicht deutlich zu sehen sein?
Nee, es sei denn ich habe die gerade zufällig da eingeschraubt, wo das passiert. Denn vermutlich setzen ja nicht alle Zylinder gleichmäßig aus, sondern einer oder zwei sind die Übeltäter. Mit der Colortune sieht man an der Farbe, wie die Verbrennung ist. Ich setzte die immer in A3/4, weil man da gut rankommt und jeder Vergaser eine davon versorgt.
Das wird hoffentlich nicht die Endlose Geschichte!
Ist es doch schon ... ;)
-
Nur mal der Vollständigkeit wegen: ist der Auspuff dicht oder bekommt der bei Erwärmung irgendwo eine undichte Stelle, aus der er bläst?
Ja, Du wirst lachen, da habe ich auch schon dran gedacht. Zumal ich bei abrupten Gasgeben und Wegnehmen das Gefühl habe, irreguläre Geräusche von unten zu hören. Und bei gewissen Gemischeinstellungen habe ich ein kleines Loch im Gas. Könnte in der Tat für eine Undichtigkeit im Auspuff sprechen.
Ist Deine Bühne immer noch von Deinem Hydraulik-lahmen Schiff belegt oder könnten wir da mal meinen Auspuff checken? Meistens sieht man da ja gleich eine rußgeschwärzte Stelle, wenn was damit ist.
-
Also, wenn ich dazu aus meiner Erfahrung mit meinem Dawn etwas anmerken darf, so tritt bei mir dieses Patschen nur dann auf, wenn das Gemisch zu mager ist.
In der Warmlaufphase ist das wegen der Anreicherung durch den Automatik Choke nicht zu merken.
Bei warmem Motor im Stand kann es dann bei zu magerer Einstellung zu diesem " Blubb" kommen.
Das ist keine Zündungsangelegenheit!
-
Also, wenn ich dazu aus meiner Erfahrung mit meinem Dawn etwas anmerken darf, so tritt bei mir dieses Patschen nur dann auf, wenn das Gemisch zu mager ist.
Weißt Du, bei welchem CO-Wert Deiner richtig ist, also nicht zu fett, nicht zu mager? Ich meine bei der 6,75l Maschine wären das 3,5 Vol.%, bin aber nicht ganz sicher ...
-
Das mit der durchsichtigen Zündkurve war selbstredend so gemeint: Der Reihe nach ersetzen und beobachten.
Im übrigen ist ja keineswegs gesagt, daß der Fehler immer und nur und ausschließlich an einem und demselben Zylinder auftritt. Wenn Du das vermuten würdest, dann bräuchtest Du gar nicht an die Zündspule u.ä. zu denken. Denn dann müßte die durchsichtige Zündkerze immer flackern oder so, egal an welchem Zylinder sie gerade sitzt.
Und Du siehst ja, ich bin nicht der einzige, der eher an Vergaser- und Luftfehler als an Zündungsfehler glaubt. Zu mager kann er auch laufen, wenn der Weakener zu stark saugt, zumal wenn er eh schon relativ mager eingestellt ist, oder aber die Umluftschrauben zu weit drin sind. Mach ihn doch einfach mal fetter, 1/8 Umdrehung der kleinen Gemischregulierschraube im Uhrzeigersinn auf jeder Seite ergibt etwa 1% mehr an CO-Gehalt. Eine Viertelumdrehung kannst Du am Schlitz der Schraube gut erkennen und ggf. leicht wieder zurückstellen. Ist doch eine einfache Übung.
Übrigens - bis 5 % sind jedenfalls nicht verkehrt. Im Werkstatthandbuch auf Seite K21 steht 4,5 %!
Gruß - Udo
-
Ich würde mal den absoluten Co Wert erst einmal ausser Betracht lassen.
Falls der RR 2 Abgasrohre hat, erst einmall jeden im warmen Zustand messen und den niederigen Wert an den anderen anpassen.
Sollten dabei 4, 5 % oder mehr rauskommen, würde ich darauf keine Rücksicht nehmen im Hinblick auf einen sauberen, runden Motorlauf.
Man kann dann immer noch versuchen den Co Wert so weit wie möglich nach unten zu regulieren.
-
Das mit der durchsichtigen Zündkurve war selbstredend so gemeint: Der Reihe nach ersetzen und beobachten.
Oje, an B1 und B2 komme ich schon beim Kerzenwechsel kaum ran, da würde man mit der colortune nichts sehen können. Und eine nach der anderen dadurch ersetzen und dann die richtige Kerze wieder rein, da wäre man 2 Tage beschäftigt. Und ich denke auch nicht, dass man da viel erkennen kann - die Dinger sind ja für was anderes konstruiert.
Denn dann müßte die durchsichtige Zündkerze immer flackern oder so, egal an welchem Zylinder sie gerade sitzt.
Das zumindest würde man sehen, denke ich, wenn sie auf A3 und 4 sitzen.
Zu mager kann er auch laufen, wenn der Weakener zu stark saugt, zumal wenn er eh schon relativ mager eingestellt ist,
Bei der Einstellschraube gilt, wenn ich das nach zerlegen richtig interpretiert habe: Schraube raus=mehr Luft=magerer??
oder aber die Umluftschrauben zu weit drin sind.
Die Leerlaufeinstellschrauben? Oder welche meinst Du?
Mach ihn doch einfach mal fetter, 1/8 Umdrehung der kleinen Gemischregulierschraube im Uhrzeigersinn auf jeder Seite ergibt etwa 1% mehr an CO-Gehalt. Eine Viertelumdrehung kannst Du am Schlitz der Schraube gut erkennen und ggf. leicht wieder zurückstellen. Ist doch eine einfache Übung.
Hatte ich gestern schon gemacht und mein Eindruck war schon, je fetter, desto ruhiger wird er. Nur roch das Abgas am Ende schon sehr sprittig, eher ein Zeichen für schon deutlich zu fett.
Der Schnelltest per Hebestift am Vergaser deutete da aber auch noch auf zu mager, sprich, die Drehzahl fiel immer noch ab. Und die soll ja leicht ansteigen, wenn das Gemisch passt. Ich habe dann mal aufgehört, weil ich das Gefühl hatte, ich wäre schon deutlich zu fett. Kann aber Blödsinn gewesen sein.
Also neuer Plan: Ich schraube mal weiter Richtung fett, drehe vorher die Weakener-Einstellschraube weiter rein und prüfe mal, ob es einen Punkt gibt, an dem das Blubb weg ist. Und dann messe ich mal im Vergaser, wo die Düsen stehen. Danach lasse ich in 'ner Werkstatt mal CO messen zur Kontrolle.
Übrigens - bis 5 % sind jedenfalls nicht verkehrt. Im Werkstatthandbuch auf Seite K21 steht 4,5 %!
Wird man dann ja sehen, wo der Wert liegt. Wäre ja zu schön, wenn das einfach nur an zu mager liegt.
-
Ich würde mal den absoluten Co Wert erst einmal ausser Betracht lassen.
Falls der RR 2 Abgasrohre hat, erst einmall jeden im warmen Zustand messen und den niederigen Wert an den anderen anpassen.
Sollten dabei 4, 5 % oder mehr rauskommen, würde ich darauf keine Rücksicht nehmen im Hinblick auf einen sauberen, runden Motorlauf.
Man kann dann immer noch versuchen den Co Wert so weit wie möglich nach unten zu regulieren.
Hat leider nur eines, insofern kann man nicht pro Seite messen. Aber wenn man die Einstellschrauben gleichmäßig reindreht, sollte das ja synchron sein. Ansonsten checke ich das pro Vergaser mit den Colortunes, das geht prima.
Aber geht nicht der Verbrauch ggf. massiv nach oben, wenn man ihn so fett einstellt?
-
Die Kunst ist, die Vergaser so fett einzustellen, daß er nicht patscht, aber so mager wie möglich wegen Umwelt und Verbrauch. da Dich aber der unrunde Motorlauf nervt, bleibt Dir die Entscheidung, welche Prioritäten Du setzen willst.
Viel erfolg.
-
Aber wenn's aus dem Auspuff schon nach Sprit stinkt, dann haut das mit dem Fetterstellen nicht mehr hin, dann ist es eindeutig zu fett.
Das mit der Colour-Tune-Kerze war nicht wirklich so schrecklich ernst gemeint. Ist halt nur so, daß einem ja schon rein gar nichts Neues mehr einfallen will.
Ich hatte meinen Leerlauf vor langer Zeit - da war das Eselohr noch nicht gefunden - unwissentlich auf 7,5 % stehen, er lief ganz schön damit. Beim TÜV haben Sie dann gesagt, der müsse mal etwas magerer, aber das Auto ist vom Abgastest befreit, deshalb hatte das keine Auswirkungen ... nur um es zu sagen: 7,5 % haben bei mir nicht nach Sprit im Abgas gestunken, und gelaufen ist er damit schön.
Umluftschrauben sind die dicken Dinger, mit denen man den Leerlauf reguliert - was viele Leute falscherweise mit der Drosselklappenstellschraube erledigen. Die Schraube heißt ja so, weil sie in dem Kanal sitzt, der um die geschlossene Drosselklappe herumführt und bei geschlossener Drosselklappe gerade soviel Luft über die Vergaserbrücken strömen läßt, daß man damit einen ordentlichen Leerlauf hinbekommt - wenn alles andere stimmt.
Den Schnelltest per Hebestift beschreibst Du falsch: Die Leerlaufdrehzahl muß heftig absacken, wenn Du den Kolben anhebst. Ist doch klar, oder? Die Drosselklappen bleiben zu, aber die Nadel wird aus der Düse rausgehoben => der im Leerlauf laufenden Motor bekommt auf einmal derart fettes Gemisch, daß er angesichts des Mangels an Luft erstickt oder absäuft.
Vielleicht liegt da was ganz übel im Argen bei Dir? Aber die Vergaser sind ja überholt, nicht wahr, da kann ja nichts falsch sein ...
Gruß - Udo
-
Den Schnelltest per Hebestift beschreibst Du falsch: Die Leerlaufdrehzahl muß heftig absacken, wenn Du den Kolben anhebst. Ist doch klar, oder? Die Drosselklappen bleiben zu, aber die Nadel wird aus der Düse rausgehoben => der im Leerlauf laufenden Motor bekommt auf einmal derart fettes Gemisch, daß er angesichts des Mangels an Luft erstickt oder absäuft.
Vielleicht liegt da was ganz übel im Argen bei Dir? Aber die Vergaser sind ja überholt, nicht wahr, da kann ja nichts falsch sein ...
Auch wenn sich logisch anhört, was Du schreibst - SU beschreibt den Test genau so, wie ich ;), siehe Auszug aus der HD-Einstellanleitung. Böse was im Argen sollte nicht sein, denn in der Tat, die sind überholt worden vor etwa 3 Jahren. Andererseits, auch dabei könnten ja Fehler passiert sein ...
-
Was Du da zitierst, paßt nicht. Wir sprechen hier von HD8-Vergasern, in dem Zitat geht es um HIF-Vergaser, oder spinne ich? Die reagieren anders, weil sie keine Umluft-Vergaser sind.
Mein Vergaser reagiert seit 25 Jahren so, wie ich es beschreiben habe. Und so habe ich es von Werner Mork gelernt, der eigentlich nicht als einer der größten Dummköpfe in diesem Thema bekannt ist.
Gruß - Udo
-
Peter,
wer hat denn die SU Vergaser
überholt?
Nach der Beschreibung der Einstellarbeiten ist ja der Vergaser wohl zu mager, wenn die Drehzahl abfällt !
Vielleicht ist aber auch Deine Nase nur hypersensibel ?
-
Noch mal ganz klar, und ich müßte schon gehörig schief liegen:
Beim HD8-Vergaser sinkt die Drehzahl beim Anheben des Stiftes, weil der Motor für die niedrige Leerlaufdrehzahl plötzlich viel zu viel Sprit bekommt. Beim HIF-Vergaser steigt die Drehzahl.
Hier wird eine Beschreibung des HIF-Vergaser auf den HD8-Vergaser angewendet, und das kann nicht gutgehen.
Gruß - Udo
-
Hier bitte nachlesen:
http://www.crewe-classics.de/20-su-hd8-vergaser-einstellen-am-rolls-royce-rolls-royce-silver-shadow.html
Carl hat's jedenfalls verstanden. Besser und verständlicher, als Carl es getan hat, kann man das eigentlich nicht beschreiben.
Womöglich hat der Überholer auch HD8 und HIF7 verwechselt und entsprechend falsche Nadeln und Düsen eingebaut!?
Gruß - Udo
-
Hier wird eine Beschreibung des HIF-Vergaser auf den HD8-Vergaser angewendet, und das kann nicht gutgehen.
Ja, rein logisch stimme ich Dir da ja zu, nur diese Anleitung, die ja wohl original SU/BFS ist, sagt halt was anderes, siehe:
http://www.su-stromberg.de/HTML/content/pages/einstellanleitung_h_su.php
Das hat mich schon immer verwirrt ...
-
Hier bitte nachlesen:
http://www.crewe-classics.de/20-su-hd8-vergaser-einstellen-am-rolls-royce-rolls-royce-silver-shadow.html
Carl hat's jedenfalls verstanden. Besser und verständlicher, als Carl es getan hat, kann man das eigentlich nicht beschreiben.
Womöglich hat der Überholer auch HD8 und HIF7 verwechselt und entsprechend falsche Nadeln und Düsen eingebaut!?
Gruß - Udo
Also, was Carl da schreibt ist ziemlich wirres Zeug und bezieht sich auf die Leerlaufeinstellung. Und die muss man nicht mit dem Hebestift kontrollieren, sondern mit dem Gehör oder einem Drehzahlmesser .... und im übrigen verweist er dann auf genau die SU-Anleitung für HDs, die ich auch genannt habe.
-
Nein, ich widerspreche Dir, was Carl angeht. Genauso, wie er es beschreibt, habe ich es von Mork gelernt, und so funktioniert es bei mir seit Jahr und Tag bestens. Was Carl schreibt, ist klar und unmißverständlich. Vielleicht richtest Du Dich einfach mal danach, probeweise. Möglicherweise wirst Du überrascht sein, wie schön Dein Motor auf einmal läuft!?
Was die SU-Seite angeht, kann ich nur sagen: Das ist falsch, was da steht. Einzige Erklärung, die ich habe: Da ist ein redaktioneller Fehler unterlaufen, die Prozedur vom HIF-Vergaser wurde einach in den Artikel vom HD-Vergaser reinkopiert.
Daß das da steht, ändert nichts daran, daß es falsch ist. Selber denken hilft da weiter, denn was da steht, ist technischer Unfug und kann so nicht funktionieren beim HD-Vergaser. Hunderte von Millionen von Menschen nehmen die Bibel auch für bare Münze und das Wort Gottes, aber dadurch wird der Irrsin, der da verkauft wird, auch nicht wahrer.
Wenn ich noch eine andere Darstellung finde, die das erklärt, weise ich darauf hin.
Gruß - Udo
-
Nein, ich widerspreche Dir, was Carl angeht. Genauso, wie er es beschreibt, habe ich es von Mork gelernt, und so funktioniert es bei mir seit Jahr und Tag bestens. Was Carl schreibt, ist klar und unmißverständlich. Vielleicht richtest Du Dich einfach mal danach, probeweise. Möglicherweise wirst Du überrascht sein, wie schön Dein Motor auf einmal läuft!?
Vom Gemisch ist da doch überhaupt nicht die Rede, sondern nur von der Leerlaufeinstellung und wie man primitv die Vergaser syncht. Natürlich mache ich das so, steht ja auch in der SU-Anleitung ... und weder Leerlauf noch schlechte Synchronisation sind mein Problem.
Was die SU-Seite angeht, kann ich nur sagen: Das ist falsch, was da steht. Einzige Erklärung, die ich habe: Da ist ein redaktioneller Fehler unterlaufen, die Prozedur vom HIF-Vergaser wurde einach in den Artikel vom HD-Vergaser reinkopiert.
Ist mir auch plausibel, was Du schreibst. Bei BFS findet sich das englische Original, das es genau so beschreibt ...
[/quote]
-
Ich glaube, ich habe gefunden, warum wir hier zwei verschiedene Ansichten vertreten, und die Lösung ist ganz einfach:
- In Peters Zitat wird der Kolben nur 1 mm angehoben, naja, wer's denn so genau kann ..., aber das habe ich überlesen
- bei mir wird der Stift voll reingedrückt und 2 oder 3 Sekunden so gehalten, da fällt die Drehzahl bei richtigem Gemisch stark ab, so daß der Motor gerade noch nicht ausgeht. Diese Methode wird auch z.B. in "Oldtimer Praxis" beschrieben.
Also ging der Streit um den Bart des Propheten. Versuch's halt mal nach der anderen Methode, der Motor muß wie in einem Notleerlauf kurz vor dem Stehenbleiben laufen, und zwar bei beiden Seiten mit demselben Ergebnis.
Gruß - Udo
-
Und wie erkenne ich, ob er zu fett oder zu mager ist, wenn ich den Stift ganz eindrücke?
-
Wenn sich nichts ändert oder die Drehzahl nur minimal absinkt, ist er zu fett. Wenn er ruckelig wird und auszugehen droht, ist er zu mager. Richtig ist das, was man z.B. vom Turbo oder den anderen Einspritzern kennt: Notleerlauf mit etwa 300 rpm, so fühlt sich das an, wenn das Gemisch stimmt.
Aber das ist doch alles wirklich nur ein grober Test, egal nach welcher Methode.
Gruß - Udo
-
Ich habe eben nochmal nachgeschaut: Die Düsen standen eindeutig zu tief, bestimmt 2,5-3mm. Dr war viel zu fett. Habe jetzt mal beide auf knappe 2 mm eingestellt. Schauen wir, wie er damit morgen läuft.
Ich sollte auf Einspritzung umrüsten :-)
-
Ach hör bloß auf! Was da erst alles den Geist aufgeben kann!
Aber mit so einem Gemisch, wie Du jetzt sagst, ist das natürlich nichts. Die Düse muß irgendwo bei 1,8 mm unter der Oberkante sitzen, auf beiden Seiten gleich eingestellt. Damit muß er ordentlich laufen.
Viel Glück morgen! Gruß - Udo
-
Damit muß er ordentlich laufen.
Das tat er denn auch heute morgen. Auch als der Motor etwas wärmer war, waren die blubbs eher dezent. Das Einstellen der Düsen mit der Fühlerlehre scheint doch besser zu passen, als die Sache mit den 2,5 Umdrehungen rein. Allerdings konnte ich wegen der kurzen Strecke noch nicht sehen, wie der Leerlauf ist, wenn der Motor komplett warm und das Thermostat offen ist. Das sehe ich dann heute Abend.
-
Übrigens ist der Inbus der Weakener-Einstellschraube ein 3/32". Wenn man das Teil abgebaut hat, kann man es besser ausprobieren und sieht, dass der exakt passt. Allerdings ist das Verstellen mit dem kleinen Torx-Bit doch einfacher.
-
Zur 123ignition habe ich eventuell neue Erkenntisse. Ich habe ja immer noch Ärger mit einem unrunden Leerlauf. Und auf der Vergaserseite ist jetzt doch alles, was mir so einfiel an Ursachen, nahezu ausgeschlossen. Also habe ich nochmals überlegt, ob es doch an der 123 liegen könnte. Auch von Udo hören wir ja, dass seine 123 gelegentlich und ordentlich Probleme macht.
Ich habe daher mal mit Symtombeschreibung die Firma Britsnpieces angemailt und u.a. folgendes zur Antwort bekommen, ich zitiere mal aus der Mail:
"Nun gut, wir kennen das Problem, das es vorwiegend mit den 8 Zylinder 123 Verteilern gibt. ... Wir können Ihnen wahrscheinlich aber ein Modul anbieten, das in Verbindung mit der 123 Zündung einen wesentlich stärkeren Zündfunken bildet und bei vielen hochkarätigen Fahrzeugen das Problem, das Sie geschildert haben, eliminiert. Wir können Ihnen natürlich keine Erfolgsgarantie geben, ... Der Preis des Moduls beträgt 378,15 € + MwSt."
Also, runde 700 für die 123, dann noch ein "Zusatzmodul" (was immer das sein soll ...) für weitere runde 400, macht dann 1.100 für eine 123 und natürlich "keine Erfolgsgarantie". Nee, echt nicht, nicht mit mir >:D
Vermutlich geht es danach immer noch nicht und es gibt ein Zusatzmodul zum Zusatzmodul für 600€ ...
Das Ding fliegt jetzt mal raus bei mir und die gute, alte Lumenition, mit der ich in div. Fahrzeugen über 10 Jahre lang nie Ärger hatte, kommt wieder rein.
Sympathisch finde ich natürlich auch, dass die Info nicht damals kam, als ich dort eine 123 angefragt hatte. Da hörte man von dort und von überall sonst nur das übliche "alles kein Problem, kinderleichter Einbau, funktioniert toll ...."
Insofern würde ich eigentlich nach anfänglicher Begeisterung niemandem mehr eine 123 reinen Herzens empfehlen können. Aber wenn ich meine ausgebaut habe, verleihe ich sie gerne zu Testzwecken, vielleicht funktioniert sie ja in anderen Motoren besser, als bei mir. Und wenn ja, kann derjenige sich ja eine kaufen. Ich bin jedenfalls raus aus der Nummer ;)
-
Hi Doc,,
bin mal gespannt ob es wirklich daran lag.
Baust Du's jetzt am Wochenende um ?
Charles :)
-
Hi Doc,,
bin mal gespannt ob es wirklich daran lag.
Baust Du's jetzt am Wochenende um ?
Charles :)
Ich spiele vorher noch einmal an der 123 und prüfe korrekten Zündzeitpunkt zur Kurveneinstellung. Wenn das nix bringt rüste ich gleich um. Sollte alles bis Montag abend erledigt sein. Ich werde berichten.
Oder ich kaufe das Zusatzmodul, das sorgt ja auch für 50% weniger Benzinverbrauch und verhindert Korrosion ;)
-
Ach, ich wollte diese Saison auch meine AMM-P1 in Smokey einbauen, aber jetzt erstmal Bremsen ...
-
Ach, ich wollte diese Saison auch meine AMM-P1 in Smokey einbauen, aber jetzt erstmal Bremsen ...
Soll ich sie für Dich ausprobieren ;)?? Ist die besser als eine Lumenition?
-
Ich habe heute erst mal die Einstellung des Zündzeitpunkt geprüft. Laut Workshop Manual soll die bei mir 5° vor OT bei 800 rpm sein. In der 123 Anleitung steht, man solle auf Null bei OT einstellen und das, was der Hersteller vorgibt dann im Programm zur Zündkurve des Herstellers addieren. Dadurch startet der Motor genau auf OT (weil unter 500 rpm die 123 nichts tut) und damit soll er am besten anspringen.
Also, so habe ich es gemacht. Der Zündzeitpunkt war auch in jedem Fall nicht richtig, der stand so auf ca. 12°, was ja in jedem Fall deutlich zu früh ist bei 800 rpm.
Ich habe also auf genau auf OT bei 800 rpm eingestellt, was auch ganz gut ging. Am Verteiler ist das nur eine Winzigkeit an Drehung.
Danach habe ich die Werksanangaben der Kurve, soweit sie vorhanden sind, in der 123 programmiert und ab 500 jeweils 5° dazu getan. das ergibt die Kurve, die hier unten zu sehen ist.
Also, bei der Kurve gedanklich an jedem Punkt bitte immer schön 5° abziehen!! Die Kurve hat also ein Maximum von 36° "echter" Frühzündung. Und bei 800 rpm steht das Programm auf 10°, was dann die vorgeschriebenen 5° "echt" ergibt.
Meiner beginnt so bei etwa 40-41° das Klingeln, da habe ich also genügend Abstand.
Im warmen Zustand lief der Motor dann auf ca. 680-700 rpm idle speed sehr schön rund. Ganz kleine Störungen könnten auf die Kerzen zurückzuführen sein, die nach etwa 3500 km evtl. mal gereinigt und im Elektrodenabstand eingestellt werden müssten. Der Motorlauf war jedenfalls deutlich besser, als in der letzten Zeit. Antritt, Beschleunigung und Durchzugskraft zeigten sich bei einer kleinen Testfahrt ebenfalls als prima und zufriedenstellend
Wie er sich im Kaltstart und zwischen warm und kalt verhält kann ich nun erst morgen früh austesten, was ich aber tun werde.
Wenn das wieder Mist ist, dann geht erst mal die Lumenition rein. Oder die AMM von Chucky??
-
Heute dann der Test mit kaltem Motor: Anspringen ohne Probleme, aber da hatte ich noch nie welche. Cold idle mit 1500 rpm etwas zu hoch, das war aber schon vorher.
Mit dem bei warmem Motor richtigen Leerlauf würde er zwischen warum und kalt ausgehen, also habe ich den Leerlauf mit den Umluftschrauben wieder etwas erhöht.
Im kalten Zustand lief der Motor nach der neuen Einstellung des Zündzeitpunkts deutlich ruhiger, als vorher, aber noch nicht vollkommen befriedigend.
-
Das Elend hat ein Ende, die 123 ist draussen. Und seit der Sekunde läuft der Motor rund und ruhig, wie er soll. Der Leerlauf liess sich ohne Probleme auf 600 rpm einstellen und selbst mit Klimaanlage an läuft alles ruhig.
Drin ist jetzt wieder die gute, alte Lumenition. Mein Fazit ist, dass die 123 für RR 8 Zylinder offenbar nichts taugt. Oder dass meine eben defekt war. Sie wird jetzt an den Hersteller eingeschickt und der soll dann mal etwas dazu sagen.
Vor dem Hintergrund, dass Udo ja von ähnlichen Problemen berichtet hat, galube ich nicht an einen Defekt, sondern an fehlerhafte Programmierung für unsere Autos.
-
Habe diese Woche Smokey's Verteiler auseinander genommen, da ist 21-1/2° eingeschlagen (early Shad).
Ich habe noch einen Verteiler von einem späteren Shadow, da ist 18° eingeschlagen.
Sind das jetzt Nockenwellen-grad oder Kurbelwellen-grad ? Wenn es Kurbelwellen-grad wären, dann wäre das sehr wenig Frühzündung, wenn es Nockenwellen-grad wären, dann müsste man die mit 2 multiplizieren (um Kurbelwellen-grad zu erhalten); dann wären das 43° Frühzündung beim early Shadow und 36° nach #8742 (grosser Motor).
Das lässt einem ja keine Ruhe, deshalb hab ich mal mein Geodreieck genommen und den Drehbereich von dem Verteilerfinger ausgemessen, das sind tatsächlich um die 20° Nockenwelle, was bedeuten würde dass die Motoren ab Werk mit 43° bzw. 36° maximaler Frühzündung laufen (ohne Unterdruckverstellung, die je nach Ausführung noch dazu käme).
Udo hatte ja am Anfang dieses Threads das Autodata Blatt gepostet, wo auch eine relativ hohe Frühzündung vermerkt war.
Schon irgendwie Interessant ...
Charles :)
-
Nach meinem Wissensstand werden auf den Fliehkraftgewichten immer Nockenwellengrad angegeben. Bei 18° eingeschlagen ergeben sich daher 36° tatsächliche Frühzündung als Maximum. Aber da muß natürlich hinzuaddiert werden die statische Frühzündung, also bei unseren Autos mit 5° bei 800 U/min sind das im Leerlauf noch weniger, vielleicht 3°. De facto ergäbe sich also eine maximale Frühzündung von 39° oder so - was mir sehr viel erscheint.
Nach dem, was ich so herumgelesen habe, liegen unsere Motoren damit ganz im oberen Bereich dessen, was unter Last technisch möglich und sinnvoll ist. Bedingt wird das wohl durch die Lage der Ventile und der Zündkerze. Es gibt Bilder-Auflistungen von typischen Zündkerze-/Ventil-Konstellationen oder charakteristischer Brennraumform, die jeweils Motoren zeigen mit für sie bestimmter, optimalerweise maximaler Frühzündung. Wenn ich die Darstellung unseres Motors aus den Handbüchern mit den Bildern in der Literatur vergleiche, finde ich, daß dieser Wert paßt - für unsere Motoren scheint diese relativ hohe Frühzündung richtig zu sein.
Trotzdem habe ich mich nicht getraut, bei der Programmierung der Zündkurve der 123-ignition über 36° Frühzündung insgesamt hinauszugehen. Das Auto fährt damit schön. Aber so richtig bin ich mir nicht sicher, was dieser Verteiler wirklich macht. Wenn ich 36° maximal in der Zündkurve verwende, kommt dann zu diesem Wert noch der statische Wert von 3° oder 5° hinzu? Oder anders gefragt: Setzt die Zündkurve auf dem statischen Wert auf, oder ist der statische Wert in dem programmierten Maximum schon enthalten?
Die Frühzündung durch die Unterdruckverstellung kommt ja nicht wirklich dazu, da würde ich sagen, Du hast nicht zu Ende gedacht. Die Unterdruckverstellung passiert ja nur momentan und für einen kurzen Moment, sie beschleunigt sozusagen die Verstellung nach früh, aber mehr als der eingeschlagene Wert mal 2 plus den statischen Wert ist ja mechanisch gar nicht möglich, die Fliehgewichte machen 18° auf (bzw. 36°) - mehr geht mechanisch nicht. Ruinieren kann man Motor daher nur durch viel statische Frühzündung - oder, naja, durch andere (weichere) Federn, vor allem die sekundäre. Der Maximalwert bei einem gegebenen Verteiler aber ändert sich nur in Funktion der statischen Frühzündung. Da muß man schon zur Feile greifen ...
Die sehr hohe Frühzündung im Autodata-Blatt hat mich immer irritiert. Sie ist bei Werten von mehr als 40° plus statische Frühzündung so abenteuerlich hoch, daß ich dazu keine technische Begründung gefunden habe. Da kommt mir dann ins Spiel, daß die Unterdruckdose eigenartigerweise bei vielen Verteilern verzögernd arbeitet, nicht beschleunigend. Vielleicht hat das hier seinen Sinn - aber begreifen kann ich das nicht wirklich. Oder da geht was durcheinander hinsichtlich der Berücksichtigung der statischen Frühzündung. Keine Ahnung, da bin ich völlig verunsichert.
Ja, schon interessant ... ich würde gerne mal einen Shadow mit einem originalen Verteiler auf einem Prüfstand sehen, nur um zu beobachten, wieviel Frühzündung er denn nun bei 3.200 U/min hat. Oder halt Drehzahlmesser und Zündpistole, die diese Werte hergeben.
Gruß - Udo
-
Hi Udo,
eigentlich kann ja weder der Verteiler noch irgendein Sensor wissen was man statisch eingestellt hat, dann müsste man das ja dazu-addieren.
Wenn ich meine Verteiler so anschaue, dann ist die Unterdruck-Dose immer so angeschlagen, dass sie die Kontaktplatte in Richtung früh zieht, das würde dann in Richtung 50° gehen bei geschlossener Drosselklappe ..
aber da ist ja dann auch keine Last auf dem Motor, er soll ja nur irgendwie verbrennen ...
-
Naja, da ist natürlich kein Sensor für die statische Frühzündung im eigentlichen Sinne, aber man muß ihn bei OT so drehen, daß ein Lichtlein angeht. Und dann läßt sich die Kurve immer erst ab 5° überhaupt programmieren, Werte darunter sind nicht darstellbar, nicht zugänglich. Deshalb scheint mir die Frage nach wie vor ungeklärt. Vielleicht sind die nicht einstellbaren 5° schon in dem programmierten Wert enthalten? Dann müßte ich tatsächlich 39° oder so programmieren, und das erschreckt mich.
Die Dose zieht bei geschlossener Klappe? Also ohne Last wird die Frühzündung auf früh gestellt? Das erscheint mir richtig. Nach dem, was ich so gelesen habe, dürfen Motoren grundsätzlich um 10° zusätzliche Frühzündung bekommen, um sparsamer zu laufen. So gesehen sind tendenziell 50° richtig - aber eben nur ohne Last. Andererseits darf dadurch nicht die Bremswirkung des Motors weggenommen werden ... Das ist schon ganz raffiniert ausgetüftelt. Die zusätzliche Frühzündung durch Unterdruck bei geringer Last kann man bei der 123-ignition entsprechend einstellen über den Unterdruckeingang und in Abhängigkeit von der Drehzahl.
Das hängt aber natürlich davon ab, wo der Unterdruck abgegriffen wird. Im vorgenannten Fall muß der Unterdruck hinter der Drosselklappe abgenommen werden. Im anderen Fall - zusätzliche Frühzündung bei Last - wird der Unterdruck vor der Drosselklappe abgegriffen, denn da steigt er ja beim Öffnen der Klappe. So eindeutig ist das also nicht, wie Du das sagst. Es gibt ja beide Fälle, und bei der 123-ignition sind beide Fälle programmierbar, also Unterdruck vor oder hinter der Drosselklappe abgreifen.
Gruß - Udo
-
Sind das jetzt Nockenwellen-grad oder Kurbelwellen-grad ? Wenn es Kurbelwellen-grad wären, dann wäre das sehr wenig Frühzündung, wenn es Nockenwellen-grad wären, dann müsste man die mit 2 multiplizieren (um Kurbelwellen-grad zu erhalten); dann wären das 43° Frühzündung beim early Shadow und 36° nach #8742 (grosser Motor).
Das lässt einem ja keine Ruhe, deshalb hab ich mal mein Geodreieck genommen und den Drehbereich von dem Verteilerfinger ausgemessen, das sind tatsächlich um die 20° Nockenwelle, was bedeuten würde dass die Motoren ab Werk mit 43° bzw. 36° maximaler Frühzündung laufen (ohne Unterdruckverstellung, die je nach Ausführung noch dazu käme).
Hallo,
da muss ich doch gleich mal einhaken: Ich versuche auch gerade meinen Verteiler zu prüfen, ob er eine vernüftige Zündkurve auswirft und bekomme dabei auch auf Werte, die nicht so ganz passen. Anbei die Kurve für den 9:1 verdichteten S3-Motor mit den Lukas 20D8-Verteiler, die (vermutlich) auch für die frühen Shadows gelten sollte. Danach ist (ohne Unterdruckverstellung) bei rund 18° Schluss!
Ja, schon interessant ... ich würde gerne mal einen Shadow mit einem originalen Verteiler auf einem Prüfstand sehen, nur um zu beobachten, wieviel Frühzündung er denn nun bei 3.200 U/min hat. Oder halt Drehzahlmesser und Zündpistole, die diese Werte hergeben.
Genau das habe ich gerade gemacht und kam auf relativ hohe Werte, jedenfall deutlich über 18°, was mich entsprechend verwundert hat. Hab aber nur mal so auf ca. 2000 U/min gedreht, ich werde mal am WE versuchen die Punkte der Kurve durchzumessen und berichten.
Heißt das, dass die in den Werkstatthandbüchern angegebenen Werte beim messen mit Zündpistole zu verdoppeln sind? Das würde ja auch die Grundeinstellung bei Leerlaufdrehzahl betreffen! Das wäre wirklich eine mehr als wichtige Info/Erkenntnis!?!?!
Verwirrte Grüße
Brit Driver
-
Ja, das ist etwas verwirrend.
Wenn man sich das Kurven-Diagramm oben anschaut, da steht an der X-Achse "Distributor-RPM", also die Drehzahl des Verteilerfingers welche der Nockenwellendrehzahl entspricht. Für die Motordrehzahl muss man den Wert verdoppeln.
Und die Y-Achse "Degrees Advance" beschreibt daher auch die Frühzündung in Nockenwellen-grad (es gab da von RR auch so Grad-messer die man zwecks Einstellung am Verteiler installieren konnte). Um auf die Frühzündung an der Kurbelwelle zu kommen muss man die Grad (den Winkel) verdoppeln.
Das ergäbe 36° Frühzündung bei 3000 RPM and der Kurbelwelle (meiner Erfahrung nach eine sinnvolle Zündkurve für einen nicht überzüchteten 2-Ventil Motor mit leisem Auspuff).
Die 43° beim early Shadow halte ich einfach mal für übertrieben viel, evt. ist dieses kratzige Geräusch beim bergauf Beschleunigen ja doch Motorklingeln).
Die eingravierten Markierungen TDC und 5° BTDC an der vorderen Riemenscheibe (oder heisst das Teil Kurbelwellendämpfer?) beziehen sich wiederum auf die Kurbelwelle.
Vielleicht ist die Logik dahinter einfach die Winkel und Drehzahlen immer dem entsprechenden Teil zuzuordnen. ...
-
Mit etwas Nachdenken bin ich gerade auf das (fast) das Gleiche gekommen: Die Zündkurven aus den Handbüchern beziehen sich anscheinend rein auf den Verteiler. Damit sind sowohl die "Degrees Advance", als auch die Distributer RPM zu verdoppeln um auf die Werte an der Kurbelwelle zu kommen, die man mittels Stroboskop ablesen kann. Dann sind aber auch die im Handbuch angegebenen 3° BTDC bei 500 U/min Motordrehzahl noch zu addieren. Also auf alles noch 3° oben drauf und wir starten bei 3° v.OT bei 500 U/min (Kurbelwelle) und landen am Ende bei 39° v.OT bei >= 3000 U/min nach Werksvorgabe.
Kann das so stimmen?
-
Wenn ich das richtig verstanden haben sollte ...
Das Handbuch erklärt ja zwei Methoden zur Einstellung: statisch und mit Stroboskop.
Statisch, also bei stehendem Motor wird auf TDC eingestellt. Das heisst hierbei wäre die maximale Frühzündung aus der Verteilergeometrie gegeben, also z.Bsp. 36° bei einem 18° Verteiler.
Mit Stroboskop bei laufendem Motor werden die early Shad's mit 3° bei 500 RPM eingestellt und die späteren mit 5° bei 800 RPM. Hierbei ist der Verteiler aber schon in seiner Verstellung, deshalb kann man diese Winkel nicht zur maximalen Frühzündung dazuaddieren.
Charles :)
-
Mit Stroboskop bei laufendem Motor werden die early Shad's mit 3° bei 500 RPM eingestellt und die späteren mit 5° bei 800 RPM. Hierbei ist der Verteiler aber schon in seiner Verstellung, deshalb kann man diese Winkel nicht zur maximalen Frühzündung dazuaddieren.
Darüber bin ich auch gestolpert: Für S2,S3 und die Frühchens passt es noch, da die Verstellkurve erst bei 250 DistributerRPM also 500 U/min Motor beginnt. Bei 800 U/min Motor hat sich die Verteilerkurve um 2*3° verstellt, müsste also bei 3° Grund + 6° Verstellung = 9° und nicht bei 5° liegen. Andererseits ist das doch der große Motor, der auch einen anderen Verteiler hat, oder?! Also vielleicht auch eine andere Verteilerkurve? Hat die jemand? Nach deinem Foto ist ja anscheinend die Gesamtverstellung durch die Fliehkraftgewichte geringer.
PS: Statisch, also bei stehendem Motor wird auf TDC eingestellt.
Stimmt (für die Frühchen), ich hatte beim S3 geschaut, und da soll man statisch 2°BTDC einstellen...
Oh Mann, entweder hat sich RR was richtig schlaues bei all diesen kleinen Unterschieden gedacht, oder es ist sowieso egal, weil unsere Verteiler nach 40 Jahren in einem Toleranzbereich jenseits von gut und böse laufen und ich mit meiner Billig-Zündpistole auch nicht auf 1°-2° genau einstellen kann....
Aber mit einer 123 KÖNNTE man ja so genau >:D
-
Nee, die statische Frühzündung kann sich meiner Meinung nach nur auf die Werte an der Riemenscheibe beziehen. Das wäre ja sonst eine komische Anweisung im Werkstatthandbuch.
Ich bin immer davon ausgegangen und gehe auch zukünftig davon aus, daß die Verteilergrade zu verdoppeln sind, während die Werte auf der Riemenscheibe für "bare Münze" zu nehmen sind. Schließlich liest man diese Wert ja richtig ab - aber kein Mensch schaut jemals in den Verteiler, um die Zündung einzustellen. Macht also für mich jedenfalls keinen Sinn, die statische Frühzündung auch noch zu verdoppeln.
36° bei 3200 U/min sind das, was ich für den Shadow so gefunden habe - und bei vielen Fahrzeugen dieser Generation. Wenn bei 800 U/min und 5° schon die Gewichte öffnen, dann kommen wohl wirklich nur die 3° für Leerlauf noch dazu, so daß man bei 39° landet. Da bin ich aber unsicher, ob das nicht zu viel ist. Denn auf der Riemenscheibe liest man ja bei - sagen wir - 1200 U/min 15° ab, und da ist ja die statische Frühzündung mit drin! Daraus würde ich schließen, daß in dem Maximalwert von 36° die statische Frühzündung enthalten sein muß, denn anders kann ich ja auf der Riemenscheibe gar nicht ablesen mit der Pistole!? Auch wenn ist 36° sowieso nicht finden werde, weil bei 25° Schluß ist, aber da könnte man sich ja noch zwei Striche drauf machen.
Gruß - Udo
-
Bin gerade das erste mal mit Smokey und meiner AMM-P1 Zündung gefahren.
Mit 34°/3200 RPM max. Frühzündung hab ich angefangen, einfach mal so ... und es hat sich ziemlich schlapp angefühlt.
Dann hab ich 38° eingestellt (die P1 hat 3 kleine Drehschalter, mit denen kann man die Zündkurve einfach einstellen, ohne Computer).
Und 38° haben sich schon viel besser angefühlt. Mehr hab ich heute nicht ausprobiert, denn das P1-Modul ist noch im Motorraum (auf dem Foto links unter dem blauen Lappen). Die Tage will ich es nach innen verlegen unter (oder in) den Aschenbecher, dann kann ich die Kurve während der Fahrt einstellen.
Das kleine 6250cc Motörchen will anscheinend ordentlich Frühzündung haben.
Charles :)
-
Das wird ja jetzt spannend.
Aber Deine Tabelle leuchtet mir überhaupt nicht ein. Warum hast Du bei niedriger Drehzahl derart hohe Frühzündung und bei hoher Drehzahl derart niedrige Werte? Verstehe ich nicht.
Mag ja sein, daß ich nicht richtig liege, mein Wissen ist angelesen und kann mangelhaft sein. Aber den Maximalwert habe ich bei 3.200 U/min mit 36° angesetzt, bis dahin steigt die Kurve von 500 U/min ausgehend relativ steil an und flacht dann so ab, daß eine hübsche Kurve bis 3.200 U/min entsteht. Ab da bis zur Höchstdrehzahl fällt die Kurve geradlinig leicht um 2° ab.
Kann sein, daß die frühen Motoren mehr Frühzündung haben wollen. Aber Deine Tabelle, wenn sie die Grundlage für eine Kurve sein soll, leuchtet mir prinzipiell nicht ein. Kannst Du da mal aufklären?
Gruß - Udo
-
Du musst die beiden Spalten unabhängig sehen.
Mit dem grünen Drehknopf stellst Du die maximale Frühzündung ein.
Mit dem gelben Knopf stellst Du die Drehzahl ein, wo diese maximale Frühzündung anliegt.
Die eigentliche Kurve wird von der AMM-P1 dann in Echtzeit berechnet.
Charles :)
-
Ja, das finde ich auch spannend, top Einsatz!!!
Gibt es eigentlich Klingelsensoren, die man mal temporär für Abstimmungsfahrten einbauen kann? Das wär's doch, dann ließe sich unter realen Bedingungen die perfekte Kurve abstimmen 8)
-
Das mit den Klingelsensoren stelle ich mir schwierig vor. Die können ja nicht irgendwo angebracht werden. Für jeden Motor wird in langwierigem Rumprobieren der optimale Ort gefunden, an dem die Eigenschwingungen und die durch das Klingeln erzeugen Schwingungen sich deutlich und zweifelsfrei von der Elektronik unterscheiden lassen. Ob das beim Shadow derselbe Ort wäre wie beim TurboR, wage ich zu bezeifeln. Und da dann einfach ein Loch zu bohren, um den Sensor einzuschrauben (RR) oder anzuschrauben (BMW), dürfte wohl ein riskantes Unterfangen sein.
Ich verstehe immer noch nicht, wieso nicht mal jemand mit einem möglichst originalen Verteiler mit einem ordentlichen Prüfgerät den Verteiler auf seine Frühzündung in Funktion der Drehzahl prüft. Das ist doch keine große Sache - vorausgesetzt man hat die Gerätschaft dafür. Aber das muß doch in jeder gut ausgestatteten Werkstatt gehen. Charles macht so was für Harley Davidson, kann er das nicht für Autos auch?
Und die perfekte Kurve gibt es wohl so allgemein nicht. Die hängt ja von vielen Faktoren ab, die bei RR kontinuierlich verändert wurden. Deshalb ist ja die Idee von Charles so interessant, ein Gerät zu bauen, an dem man in Abhängigkeit von der Drehzahl die maximale Frühzündung in vielen Kombinationen vorgeben kann.
Wenn sein Gerät fertig ist, möchte das zum Spielen und ernsthaften Benutzen haben.
Gruß - Udo
-
Ja, man könnte den Verteiler mit Gradscheibe und Drehzahlmesser abblitzen, so sind ja evt. auch die Kurvendiagramme aus den Werkstatthandbüchern entstanden. Die Fliehkraftregler haben ja 2 unterschiedlich starke Federn, so ergibt sich eine Kurve die aus 2 verschieden steilen Geraden besteht. Man sieht ja deutlich den Knick in der Mitte der Kurve, wo die harte Feder die weiche ablöst.
Ich hab unten mal 2 Kurven angehangen, eine 32° Kurve (grün angemalt) und eine 36° Kurve (rot angemalt), beide Frühzündungen werden erreicht bei 3200 RPM. Der 32° Kurve habe ich 4° statische Frühzündung gegeben, der 36° Kurve nicht, daher landen beide im selben Punkt, da wo ich das X mit dem Kringel aufgemalt hab.
Jetzt ist es so, dass man die Position von diesem X verstellen kann:
Der grüne Drehschalter der P1 bewegt das X rauf und runter, also mehr oder weniger Frühzündung, ohne die Drehzahl zu verstellen, bei der diese Frühzündung erreicht wird.
Der gelbe Drehschalter bewegt das X nach rechts oder links, er verändert die maximale Frühzündung überhaupt nicht, sondern nur die Drehzahl ab der die max. Frühzündung anliegt, also die Steigung der Kurve.
Da die Drehschalter jeweils 16 Positionen haben ergbeben sich für die Zündkurven 16*16=256 Kombinationen.
Jetzt war es mir nicht möglich 256 Zündkurven in vernünftiger Auflösung in dem Zündmodul abzuspeichern und da hab ich überlegt, ob es möglich ist die Zündkurven (die ich sonst immer aufgemalt, abgemessen und in Tabellen gespeichert habe) mathematisch darzustellen. Nach einigem hin und her, hatte ich dann rausgefunden, dass alle Zündkurven die ich bis dato gezeichnet hatte sehr gut mit einem Polynom 4ter Ordnung darstellbar sind, gar nicht so schwer, einfach nur vergessene Schul-Mathe :)
Das sind z.Bsp. die Kurven die Ihr unten seht. Da das Polynom dann auch wieder bergabgeht, wird einfach ab dem Maximum die maximale Frühzündung beibehalten. In der P1 werden dann diese Kurven mit 32-bit Präzision in Echtzeit berechnet. Das macht ein ARM-Cortex M3 Prozessor (ausgerechnet die Engländer haben diesen Chip erfunden). Dadurch ist es möglich die Kurve in so hoher Auflösung zu steuern, wie es eine noch so grosse Tabelle niemals schaffen könnte.
So weit so gut. Jetzt haben computergesteuerte Zündungen immer etwas Probleme mit niedrigen Drehzahlen. Das liegt eigentlich nicht an der Software, sondern an der Sensorik. Der Computer bekommt eine fallende Flanke z.Bsp. 50° OT und eine steigende Flanke bei OT. Dazwischen nichts. Eigentlich kein Problem, man kann ja aus der Drehzahl alle Zwischenwerte errechnen und so auch geringe Frühzündungen präzise steuern. Das Problem ist nur dass der Motor hierbei nicht mitmacht, denn die Motordrehbewegung ist bei geringen Drehzahlen nicht annähernd konstant, die einzelnen Verdichtungen und Verbrennungen erzeugen wenn man da mal reinzoomt ein komplettes Durcheinander. Der Kontaktzündung macht das nichts, denn die ist starr mit dem Motor verbunden, aber die elektronische Zündung 'schwimmt' zwischen den Zeitpunkten der Sensorflanken und das würde zu ungewünschten Schwankungen des Zündzeitpunkts führen.
Dann hätte man einem unrunden Leerlauf bei niedrigen und besonders bei sehr niedrigen Leerlaufdrehzahlen, die aber manchmal gewünscht sind. Man will ja einen ruhigen, stabilen Leerlauf haben, der nicht rumsägt oder zu sehr mit der Motortemperatur bzw. dem Ein-Auschalten von Verbrauchern schwankt.
Also hab ich das immer so gemacht, dass erst ab einer Drehzahl überhaupt verstellt wird, die oberhalb der normalerweise gewünschten Leerlaufdrehzahl liegt. In den Kurven unten ist diese Grenze bei 700 RPM. Das heisst die Zündung bleibt bis 700 RPM auf dem statisch eingestellten Wert, erst ab da gehts in die eigentliche Zündkurve.
Diese 700 RPM haben sich bei vielen Motoren bewährt, aber beim Achtzylinder bin ich mir noch unsicher ... wenn ich den Wert auf 500 RPM stellen würde, dann würde ich die originale Verteilerkurve im unteren Drehzahlbereich noch besser treffen, muss ich noch testen ...
So, der dritte (rote) Drehknopf ist der wichtigste: Damit stellt man die Anzahl der Zylinder ein. Also z.Bsp. beim Shadow oder sonstigen Achtzylindern auf "8", beim Sechzylinder auf "6" (ich freu mich schon auf die Porsche Fahrer), beim Vierzylinder auf "4", bei der Harley oder Boxer-BMW auf "2" und bei der Royal Enfield auf "1".
Charles :)
-
Hab den Zwölfzylinder vergessen zu erwähnen, den kann man natürlich auch einstellen, sowie 7,9 und 11 Zylinder Sternmotoren 8)
-
Echt interessant. - Bei der 123-ignition ist die Frühzündung erst oberhalb von 500 U/min einstellbar. Nach Deinen Erklärungen verstehe ich den Grund. Vielleicht sind diese 500 U/min daher für Dich ein Anhaltspunkt.
Andererseits kann ich mal einfach bei 700 U/min der Frühzündung anfangen. Der Leerlauf ist ja meist etwas höher als 500 U/min, vielleicht macht das den Motorlauf noch etwas ruhiger.
Und wann bietest Du das Teil an?
Gruß - Udo
-
Habe gerade die Leistungs-Transistoren bestellt. Angeblich kommen die Ende Juli, evt. etwas früher. Erst dann können die Platinen in die Produktion.
Egal, ich bastel schon ein paar Jahre an diesem Projekt, irgendwann ist es halt soweit ..
-
Hi Chucky, für mich bitte vormerken: Mit Einbau im full service inkl. Testfahrt ins Virginia :)
-
Hi Chucky, für mich bitte vormerken: Mit Einbau im full service inkl. Testfahrt ins Virginia :)
Ich sehe schon... das endet in einem Hallentreffen. Chucky gibt Instruktionen und wir rüsten unsere Maschinen kollektiv damit aus... bauen Chucky exquisite FEUs (field evaluation units) :)
-
Ja, das können wir gerne machen :)
Der eigentliche Einbau ist eigentlich gar nicht soo aufwendig .. sofern man vorbereitet ist.
Ich habe mir vorab einen 'late' Verteiler (35D8) von einem Schlachter besorgt, denn der Verteiler muss ja umgebaut werden und ich wollte halt einen fertig vorbereiteten Verteiler haben, und nicht den alten Verteiler rausnehmen um dann erst das Umrüsten anzufangen.
Was ich an Teilen schon habe:
CNC gefräste Präzisionsadapter (verbinden Rotor und Verteilerfinger mit dem Antriebsstift)
Lasergeschnittene Präzisions-Rotorscheiben für 1, 2, 4, 6 und 8 Zylinder Motoren
Präzisions Hall-Schranken aus Edelstahl.
Das Umbauen des Verteilers besteht eigentlich nur im Leerräumen und Saubermachen, denn von den Innereien benötigt man nichts mehr ausser evt. die Grundplatte. In die habe ich zwei 3mm Löcher gebohrt, um den Sensor zu installieren, und die 3 Befestigungslöcher zu Langlöchern erweitert, um die Sensor-Position genau einstellen zu können. Falls Interesse besteht könnte ich für den 35D8 Verteiler eine fertige Grundplatte lasern lassen, das würde den Umbau wesentlich vereinfachen.
Dann muss man noch bedenken, dass early- und late-Verteiler andere Kappen mit anderen Zündleitungsanschlüssen haben.
Das ist natürlich alles viel aufwendiger als sich einen fertigen 123 Verteiler reinzustecken (die sehen ja auch schick aus), aber man kann halt seinen äusserlich originalen Verteiler beibehalten. Es gibt auch nachgemachte (womöglich chinesische) 35D8 Verteiler, allerdings bis dato nicht mit dem motorseitigen RR Anschluss.
Vielleicht tut sich ja noch eine Lösung auf für die Verteiler-Beschaffungs-Kriminalität ...
Charles :)
-
Ohhhh das sieht aber schon sehr schön aus. Du machst da echt Nägel mit Köpfen. Das gefällt mir
-
Eben auf Testfahrt (Getränke holen), die 43 Grad sind zu viel, ich bin wieder runter auf 37°.
Ein paar kleine Rückschläge:
- Die hintere Hydraulikpumpe will beim Starten immer 10 Minuten rumklappern.
- Smokey's Leerlauf ist genauso unrund wie zuvor mit der Kontaktzündung, die Kerzen B2 und B3 sind seltsamerweise viel heller als alle anderen, incl. A1 und A4 die ja insgesamt vom A-Bank Vergaser kommen. Dann wollte ich bei laufendem Motor die Kerzen abwechselnd abziehen um zu Testen ob ich einen Zylinder als Übeltäter finden kann, habe aber umgehend dermassen eine gewischt bekommen (trotz Schweisserhandschuhe und Lappen), dass ich das abgebrochen habe. Die Transistoren hauen einen Funken raus ... bei der Kontaktzündung konnte ich immer einzelne Kerzenstecker abziehen aber jetzt muss ich erstmal eine hölzerne Grillzange besorgen ...
- Irgendwas scheppert im vorderen Bereich evt. sollte die Wapu mal raus und neue Lager bekommen. Dazu muss der Kühler ab, denn den Propeller bekomme ich nicht runter, was aber nicht schlimm ist, da könnte ich direkt die Motorhaube abbauen um endlich die gebrochene Halterung zu reparieren.
- Dann ist mir aufgefallen, dass mein relativ frisch zusammengebautes 4-Gang Getriebe nur 3 Gänge hat. Es schaltet bei knapp 30 in den 3ten Gang und bei ca. 40 in den vierten. Ob es im 1ten oder 2ten anfährt kann ich gar nicht sagen, aber einer von beiden fehlt ! Dazu kommt dass manchmal wenn ich von 4 auf R schalte ein leichter Vorwärtsruck kommt, bevor es nach rückwärts schaltet. Und dass es dann manchmal nicht mehr von R auf 4 schalten will, ich muss dann mehr Gas geben und wenn es dann greift, dann rummst es!
Smokey muss also nochmal auf die Bühne und das Getriebe muss noch mal aufgemacht werden, was aber nicht schlimm ist, denn ...
- Der Auspuff röhrt wie bei einem Laster, da muss wohl ein neuer Endtopf her, ausser ich kann das noch schweissen ...
So, dem Wochenende steht nichts mehr im Wege ...
Charles :)
-
Eben auf Testfahrt (Getränke holen), die 43 Grad sind zu viel, ich bin wieder runter auf 37°.
Ein paar kleine Rückschläge:
- Die hintere Hydraulikpumpe will beim Starten immer 10 Minuten rumklappern.
- Smokey's Leerlauf ist genauso unrund wie zuvor mit der Kontaktzündung, die Kerzen B2 und B3 sind seltsamerweise viel heller als alle anderen, incl. A1 und A4 die ja insgesamt vom A-Bank Vergaser kommen. Dann wollte ich bei laufendem Motor die Kerzen abwechselnd abziehen um zu Testen ob ich einen Zylinder als Übeltäter finden kann, habe aber umgehend dermassen eine gewischt bekommen (trotz Schweisserhandschuhe und Lappen), dass ich das abgebrochen habe. Die Transistoren hauen einen Funken raus ... bei der Kontaktzündung konnte ich immer einzelne Kerzenstecker abziehen aber jetzt muss ich erstmal eine hölzerne Grillzange besorgen ...
- Irgendwas scheppert im vorderen Bereich evt. sollte die Wapu mal raus und neue Lager bekommen. Dazu muss der Kühler ab, denn den Propeller bekomme ich nicht runter, was aber nicht schlimm ist, da könnte ich direkt die Motorhaube abbauen um endlich die gebrochene Halterung zu reparieren.
- Dann ist mir aufgefallen, dass mein relativ frisch zusammengebautes 4-Gang Getriebe nur 3 Gänge hat. Es schaltet bei knapp 30 in den 3ten Gang und bei ca. 40 in den vierten. Ob es im 1ten oder 2ten anfährt kann ich gar nicht sagen, aber einer von beiden fehlt ! Dazu kommt dass manchmal wenn ich von 4 auf R schalte ein leichter Vorwärtsruck kommt, bevor es nach rückwärts schaltet. Und dass es dann manchmal nicht mehr von R auf 4 schalten will, ich muss dann mehr Gas geben und wenn es dann greift, dann rummst es!
Smokey muss also nochmal auf die Bühne und das Getriebe muss noch mal aufgemacht werden, was aber nicht schlimm ist, denn ...
- Der Auspuff röhrt wie bei einem Laster, da muss wohl ein neuer Endtopf her, ausser ich kann das noch schweissen ...
Na, wenn's mehr nicht ist, dann ist es ja nur einen halben Nachmittag Arbeit. 8)
Michael
-
Normal schon, aber ich nehm mir gerne etwas extra Zeit .. um noch ein paar Fehler einzubauen 8)
Das schlimmste hab ich noch gar nicht erwähnt: Der Tank ist auch leer >:(
-
Das schlimmste hab ich noch gar nicht erwähnt: Der Tank ist auch leer >:(
Ui, das kann teuer werden! :P
-
Ich verstehe immer noch nicht, wieso nicht mal jemand mit einem möglichst originalen Verteiler mit einem ordentlichen Prüfgerät den Verteiler auf seine Frühzündung in Funktion der Drehzahl prüft. Das ist doch keine große Sache - vorausgesetzt man hat die Gerätschaft dafür. Aber das muß doch in jeder gut ausgestatteten Werkstatt gehen. Charles macht so was für Harley Davidson, kann er das nicht für Autos auch?
Ich habe gerade gesehen, das die Fa. Buttkereit das für 25€ anbietet! http://www.buttkereit-online.de/03c1989a63135bd4b/index.html Verteiler zuschicken -> Diagramm zurück bekommen. :)
Die Zündkurven für S2 und S3 sind in den Handbüchern abgedruckt (und hier gepostet). Beim SS bis #8741 ist der gleiche Lucas 20D8 Verteiler eingebaut, also sollte er die gleiche Zündkurve wie im S3 haben, DRB15051 hat sie auch im ersten Beitrag dieses Tröts gepostet. Also fehlt nur noch die Kurve des "großen" SS ab #8742 mit dem Lucas 35D8. Wenn dort 18° statt 21,5° auf den Gewichten eingeschlagen ist, sollte die Kurve ja wesentlich flacher laufen. Vielleicht hat ja einer einen guten Verteiler oder sogar einen als NOS und schickt den zu Buttkereit und postet hier die Kurve? Dann hätten wir zumindestens alle originalen Werkskurven zusammen!
Viele Grüße
Brit Driver
-
https://www.forabodiesonly.com/mopar/ams/everything-you-wanted-to-know-about-ignition-advance.212/
Dieser Artikel kann helfen, das System der Zündfrühverstellung besser zu verstehen.
Ich halte es aufgrund der Beschreibung eines optimalen Systems (70er Jahre mit Fliehkraftverteiler und Unterdruckdose) in dem Bosch Fachbuch Ottomotor-Management allerdings für fehlerhaft, was den Abgriff des "passenden" Unterdrucks zur Ansteuerung der Unterdruckdose (Frühdose) des Verteilers angeht. Der Unterdruck wird sonnvollerweise an einer Bohrung die geringfügig VOR der Drosselklape im Luftstrom des Vergasers liegt abgegriffen. Wenn der Unterdruck direkt am Saugrohr zwischen Vergaser und Ventil abgenommen wird, wird schon bei Standgas der Zündzeitpunkt von der Unterdruckdose (Frühdose) maximal vorverstellt. Das führt zu einem hohen Frühzündungswert von bis zu 28 Grad (12 Grad statisch plus 16 Grad von der Unterdruckdose z. B. bei einem Jaguar der 70er Jahre), der weit ab vom für das Standgas optmalen Wert lag.
Ich hatte mich drei Jahre mit stark stolpernden Leerlauf aufgrund von "Zünd-Aussetzern" in einem EV12 5,3 herumgeschlagen, bis ich feststellte, dass die nachträglich eingebaute Frühdose fälschlicherweise am Saugrohr angschlossen war und bei 650 U/min für vollen Ausschlag sorgte. Die kleinen "Gemischwölkchen" bei Standgas waren bei 28 Grad vor OT noch grenzwertig schwach verdichtet, so dass sich nur ein Teil der Ladungen entzündeten. Das sind dann die "Zündaussetzer" mit entsprechend hohen HC-Werten im Abgas.
Ähnlich werden "Zünd-Aussetzer" "blubb - blubb" von zündunwilligerem, mageren Gemisch verursacht. Ein leicht fettes Standgasgemisch hat die höchste Entzündungswahrscheinlichkeit und führt trotz geringer "Über-Fettung" zur geringsten HC-Belastung des Abgases beim Vergasermotor.Deswegen werden Vergaser im Standgas leicht fett eingestellt.
Bei Teillast wiederum ist die Enzündung kein Problem. Ein mageres Teillastgemisch führen zum Motorlauf mit der höchsten Energieeffizienz und dem niedrigsten spezifischen Verbrauch. Aus deisem Grund hat der RR-Motor den Weakener. Ein Mini Metro der siebziger Jahre hatte aus diesem Grund ein ähnliches System der Abmagerung.
Nachlesen kann man das alles und mit Schaubildern verständlich dargestellt in dem Bosch-Fachbuch "Ottomotor-Management". Die Autoren waren auschließlich fachlich hochkompetente Dipl.- Ingenieure, studierte, promovierte und habilitierte, die auf diesem Gebiet sicher viel kompetenter als ein irgendein 'Tunermaxe' sind, der sich dazu im Internet ausläßt. Wer verläßliches, sicheres Wissen sucht, ist mit diesem Weihnachtsgeschenk bestens bedient.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza