Rolls-Royce & Bentley-Forum
Rolls-Royce+Bentley-Technik => Silver Cloud, Bentley S-Modelle => Thema gestartet von: Traumwagen am Mi.16.Okt 2013/ 10:44:23
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Guten Tag zusammen, zwei Fragen an die 6- Zylinderfraktion.
Die Abgastemperatur an meinem S1 ist bei betriebswarmen Motor an identischen Messpunkten am Krümmer der Zylinder 1-3 im Mittel um ca. 40 Grad niedriger als an den entsprechenden Punkten des Krümmers von Zyl. 4-6.
Hat jemand gleiche Erfahrungen, besteht evtl. Handlungsbedarf?
Der Motor springt immer spontan bei allen Außentemperaturen warm und kalt sofort an, er läuft angenehm rund, die Leistung ist OK.
Ist die max. gemessene Kühlwassertemperatur an extrem warmen Sommertagen direkt am Thermostatgehäuse nach langer steiler Bergauffahrt mit 97 Grad noch OK?
Eine Anzeige am eingebaute Instrument kann ich z. Zt. nicht verwerten, der Temperaturfühler ist defekt, laut Herrn Erbrecht ist zur Zeit ein Ersatzteil nicht lieferbar.
Mit freundlichen Grüßen Achim
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Ist die max. gemessene Kühlwassertemperatur an extrem warmen Sommertagen direkt am Thermostatgehäuse nach langer steiler Bergauffahrt mit 97 Grad noch OK?
Hallo Achim,
das klingt für mich gerade noch so akzeptabel, so lange das Wasser nicht kocht.
Eine Anzeige am eingebaute Instrument kann ich z. Zt. nicht verwerten, der Temperaturfühler ist defekt, laut Herrn Erbrecht ist zur Zeit ein Ersatzteil nicht lieferbar.
Hast Du einen frühen oder späten Cloud/S? Für die späten gibt's den Fühler noch, bei den frühen gibt es auch einen Fühler zu kaufen, bei dem muss aber das Instrument kalibriert werden. Zur Not würde ich den nehmen, ohne Temperaturanzeige zu fahren, finde ich arg riskant.
Schau mal hier, kennst Du aber sicher schon:
http://www.flyingspares.com/shop/rolls-royce-bentley-cloud-s1-s2-s3/cooling-system/cooling-system-s1/silver-cloud-s1-temperature-sender-gauge-switch.html
Gruß
Michael
p.s.: Zu den Krümmertemperaturen kann ich wenig sagen. Bauartbedingt werden die hinteren Zylinder natürlich heißer, aber wie groß der Unterschied sein darf, weiß ich nicht.
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Hi Achim,,
wenn Du im Stand bei laufendem Motor jeden Kerzenstecker einmal kurz abziehst, dann merkst Du (am Motorlauf / Abfall der Drehzahl) ob alle Zylinder mitlaufen.
Wenn sie alle mitlaufen, dann könntest Du noch das Kerzenbild kontrollieren ob evt. ein Vergaser ein magereres Gemisch erzeugt und somit ein 3er Set heisser läuft, als das andere.
Ich hab mir einen passenden Temp-Sensor gebastelt, denn an den originalen kommt man unheimlich schlecht dran (beim V8), funktioniert einwandfrei:
http://www.bentley-forum.de/board/index.php?topic=3572.msg37982#msg37982
Charles :)
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Die Abgastemperatur an meinem S1 ist bei betriebswarmen Motor an identischen Messpunkten am Krümmer der Zylinder 1-3 im Mittel um ca. 40 Grad niedriger als an den entsprechenden Punkten des Krümmers von Zyl. 4-6.
Hallo Achim,
hast Du das mit einer Wärmebildkamera oder einem IR-Thermometer gemessen?
IR-Thermometer führen einen schon mal schnell in die Irre, da sie meist punktuell messen. Da kommt es ggf. schon auf den Winkel an, in dem Du das IR-Thermometer auf die Vergleichsfläche hältst und wie deren Oberfläche reflektiert.
Mit einer Wärmebildkamera hat man eher qualitative Wärmeverläufe.
Ein Musterbeispiel für "Irritationen" bei der Temperaturmessung mal im Anhang als Bild, welches bei -10 Grad Außentemperatur aufgenommen wurde und so einige "Abweichungen" darstellt. Jede Fläche und jedes Material reflektiert anders.
Welche Temperaturen hatten denn die Krümmer bei der Messung generell und wieviel Prozent davon war die Abweichung (besagte 40 Grad)?
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Jede Fläche und jedes Material reflektiert anders.
Das stimmt.
Die ganzen IR Verfahren messen nur was abgestrahlt wird, aber nicht die tatsächliche Temperatur des Gegenstandes.
Mein flammenneues chinesisches IR Thermometer zeigt an dem verchromten Brühkopf meiner Espressomaschine 27C an, selbst wenn ich direkt draufhalte. Der Kopf hat aber 90C ::)
Die Italiener wissen halt wie man Energie spart :)
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Danke für die umfangreichen Antworten.
@Michael
Es handelt sich um einen recht frühen S1, Bj. 1956. Lt. Herrn Erbrecht ist nach FIN der richtige Fühler nicht lieferbar.
Ein Alternativteil habe ich schon, mit der Kalibrierung werde ich noch von 3. Seite vertröstet.
@Charles
Alle Zylinder laufen mit!
Die Kerzenbilder sind OK, Zyl. 1-3 und Zyl. 4-6 gleiche Bilder. Im Kurzstreckenbereich etwas verrußt, bei längeren Strecken aber wieder optimal.
Am Wochenende werde ich den CO Wert auf ca. 4,5 % nochmals prüfen, bzw. auf diesen Wert einstellen, natürlich für jeden Vergaser, ich denke dieser Wert ist optimal?! Lieber etwas zu fett als zu mager.
Die Unterbrecher möchte ich nach 6000 Meilen noch nicht tauschen, die Zündung nur im Notfall verstellen, da der Motor unter allen Bedingungen sehr gut anspringt und sehr schön rund läuft, die abgegebene Leistung ist auch sehr gut.
Die Temperatur wurde mit IR gemessen im Rechten Winkel. Bei den matten angerosteten Krümmern sollten die Werte stimmen. Im Übrigen spielt es beim direkten Vergleich bei gleicher Oberflächenbeschaffenheit beider Krümmer keine Rolle, die gemessene Differenz ist vorhanden, auch wenn der absolute Wert vielleicht nicht ganz genau stimmt.
Die Kühlwassertemperatur wurde am Thermostaten, am Schwarzen oberen Kühlerschlauch, an der WAPU, am Temperaturgeber und am oberen Kühlerasten gemessen, der max. Wert lag bei 97 Grad, Schwankungen an den Bauteilen waren kaum vorhanden.
@ Bentley Driver
Die Idee mit der Wärmebildkamera ist sehr gut, ich werde versuchen eine Kamera aufzutreiben.
Am vorderen Krümmer habe ich max. 230 Grad gemessen (Leerlauf) am hinteren max. 270Grad.
@Alle
Der Kalibrierungsvertröster meinte, wenn ein Wagen gut läuft sollte man einfach nur die Zeit nutzen und viel FAHREN.
Aber die gemessenen 97 Grad sind für das vorhanden System M.E. doch schon ein recht hoher Wert und solange mir keine Vergleichwerte vorliegen bin ich lieber vorsichtig.
Am Wochenende sollen die Temperaturen wieder steigen, nach der Vergasereinstellung und einer ausgedehnten Probefahrt werde ich berichten.
Gruß Achim
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Der Grund für die ungleichen Krümmertemperaturen sollte schon ermittelt werden - neben der Vergasereinstellung kann es ja auch die Zündung sein: Wenn die beiden Kontakte nicht richtig synchronisiert sind, kann einer eventuell drei Zylinder zu früh zünden. Ich würde also den Zündzeitpunkt auch für den 6. Zylinder kontrollieren (dafür gibt es auch eine Markierung auf der Schwungscheibe).
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
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Danke Herr Erbrecht,
ich denke, die 2. Markierung sollte ca um 180 Grad verdreht auf der Schwungscheibe vorhanden bzw. zu finden sein?!
Die Zündung stelle ich nämlich immer zunächst statisch vorab so ein:
Markierung an Schwungscheibe auf Markierung Pfeil stellen, Verteiler lösen und drehen bis an Klemme 4 der Funke überspringt, Verteiler festschrauben.
Die Kontrolle bei Leerlaufdrehzahl mit einer Lampe stimmt dann fast immer.
In das synchronisieren der U-Kontakte muss ich mich aber noch eindenken. Nützliche Tipps nehme ich wie immer gerne an.
Eine neue Verteilerkappe und einen Verteilerfinger hatte ich im Vorfeld schon bei Ihnen bestellt, die U-Kontakte habe ich noch, Kontaktabstand 0,4mm?. Kerzenstecker und Kabel werde ich auch erneuern.
Wenn danach der Temperaturunterschied immer noch vorhanden ist, werde ich erneut den CO Gehalt einstellen
MfG Achim Häbel
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Ein weiterer Zwischenbericht:
Nachdem ich die Vergaser gereinigt habe - der Verstellmechanismus der Düse des 1. Vergasers war festgegangen und eine Verstellung in den mageren Bereich war hier nicht mehr möglich - konnte ich beide Vergaser bei Leerlaufdrehzahl um 650 U/min getrennt auf CO 5% einstellen.
Zuvor hatte ich im jeweiligen Hosenrohr eine Bohrung mit Gewinde angebracht und ein Röhrchen zu Gasabnahme verschraubt.
Durch diese getrennte Messmöglichkeit ist eine gute Feinjustierung möglich geworden.
Eine Kontrollmessung am Endrohr kam zum gleichen Ergebnis.
Den Verteiler habe ich auf eine kontaktlose Unterbrechung umgebaut und den Zündzeitpunkt bei 650U/min auf 5 Grad vor OT eingestellt.
Der Motor läuft mit diesen Einstellungen perfekt, die Gasannahme erfolgt spontan, die Leistung ist OK.
Eine Aufnahme mit einer Wärmebildkamera signalisiert eine gleichmäßige Wärmeverteilung in beiden Abgaskrümmern.
Danach kam dann der Wermutstropfen!
Bei höheren Drehzahlen, 2000U/min und mehr, sinkt der CO Gehalt auf 0,5 % ab. M.E. ist das aber eindeutig zu wenig für ein altes Fahrzeug.
Eine höhere Einstellung des CO Gehaltes bei Leelauf brachte selbst bei 12% keine Veränderung. Bei höheren Drehzahlen fiel der CO Gehalt wieder, im jeweiligen Hosenrohr und auch am Endrohr gemessen, bis auf 0,5 % ab.
Was muss ich ändern um auch bei höheren Drehzahlen eine Überhitzung durch zu mageres Gemisch zu verhindern?
MFG Traumwagen
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Die Bremsluftdüse verkleinern.
Den Schwimmerstand erhöhen. < Ich tippe hierauf.
Zu CO, in Deutschland ist max 3,5Vol% erlaubt.
In der Praxis braucht eigendlich kein gesunder Motor einen so hohen Wert, da immer unverbrannter Kraftstoff den Ölfilm schwächt.
Teste mal bei einen 1 Vergasermotor:
Leerlauf auf Soll hindrehen, 30 sec auf 3000 U/min (Kerzen reinigen),CO Schraube reindrehen bis er fast ausgeht. Dann langsam herausdrehen bis die Drehzahl nicht mehr steigt, nun einen Tick wieder rein. Ist die Drehzahl noch ok, fertig. Stimmt die Drehzahl nicht mehr> korrigieren und CO Spiel nochmal machen. Nun hat der Motor das Leerlaufgemisch bei dem er sich wohlfühlt. Solange alles Motortechnisch ok ist, hat jeder Motor in den ASU-Sollwerten gelegen.
Bei einen Zweivergasermotor müssen die Drosselklappen mit einen Syncrotester zuvor auf gleichen Unterdruck gebracht werden. Der muss vorher und nachher stimmen.
Wenn du das hinkriegst, laß mal nen Alfa mit 4 fach Vergaser kommen.
Ist der Fühler ein NTC? Dann ist Wasser mit Eiswürfel; Masse über Motorblock = 0 Grad C, ca 2800 Ohm, Kochendes Wasser = 100°C. In heutigen Autos ca 800Ohm. Anpassen mit nen Drehpoti aus dem Radiogeschäft. Ist der Wert ok, passenden Wiederstand kaufen und statt dem Poti verbauen.
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Hi Achim,
wenn Du am rechten oder linken Krümmer misst, dann sind das jeweils immer beide Vergaser, denn die Ansaugkanäle gehen überkreuz.
CO von 0,5 bei 2000 rpm ist doch super :)
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Danke für Eure Anregungen.
Aber bevor ich anfange, notwendige Änderungen bzw. Einstellungen vorzunehmen, wüsste ich gerne welcher CO Wert bei höheren Drehzahlen angestrebt werden soll. Außer zum CO Gehalt bei Leerlauf habe ich bisher keine konkreten Zielvorgaben gefunden.
@ Gert
Ob im Leerlauf 3,5% oder 5% anliegen kann mit wenigen reversiblen Handgriffen eingestellt werden. Der geringe Unterschied beeinflusst auch kaum die Ölverdünnung solange oberhalb der Leerlaufdrehzahl der CO Gehalt extrem abfällt. Entscheidend ist wie der Motor zwischen diesen Werten läuft und wie die Gasannahme ist.
Eine endgültige Einstellung kann ich hier schnell vornehmen, wenn die anderen Parameter bereits stimmen.
@ Chucky
Wieso linker und rechter Krümmer? Ich fahre einen 6-Zylinder.
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Du hast natürlich Recht, beim 6-Zyl. geht nix überkreuz, ich habe nicht aufgepasst.
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Was ist eine Bremsluftdüse?
In den Werksunterlagen wird für praktisch alle Fahrzeuge bis ca. 1975 ein CO-Wert von 4 - 4,5% als Soll angegeben - und ich meine, dass 4,5% die Grenze in D ist.
Der Wassertemperaturfühler ist eine merkwürdige Konstruktion mit einem zwischen zwei Spitzen gehaltenen Plättchen, das vielleicht eine frühe Version eines NTC ist. Das Problem ist aber nicht, einen passenden NTC zu finden (wobei die Kurve natürlich auch noch stimmen muss, damit es zum Instrument passt), sondern das lange Kupferröhrchen, in dem der fühlende Teil sitzt, und das relativ weit ins Wasser hineinragt. Ich wollte diese Dinger schon lange nachbauen, habe dafür aber noch keine Lösung gefunden. Es muss ja ein am Ende geschlossenenes Kupferrohr mit ca. 10 mm Durchmesser sein, und so etwas gibt es wohl nicht. Es gibt Kappen zum Auflöten für Kupferrohre, aber dann passt die Konstruktion nicht mehr durch das Loch im Motor.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
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Danke für die Infos.
4,5 % ist Fakt als amtlicher Grenzwert.
Was mit einer Bremsluftdüse gemeint ist entzieht sich auch meiner Kenntnis. Eigentlich habe ich jetzt das Ganze recht weit im Griff.
Ich benötige nur noch die konkreten Angaben zur Zündeinstellung, wie viel Grad Vorzündung bei welcher Drehzahl?
Welcher CO Gehalt ist bei mittleren und höheren Drehzahlen vertretbar?
Wie kann ich den CO Gehalt deutlich oberhalb des Leerlaus beeinflussen.
Falls im Forum nichts bekannt ist, wo kann ich nachfragen.
MfG Traumwagen
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Hier die Zündverstellkurven für die beiden Versionen des S1/SCI.
Tut mir leid, dass das jetzt so klein geworden ist... Ist hoffentlich trotzdem hilfreich.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
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Ich habe eine Frage zu den Kurven:
Handelt es sich da eigentlich um Kurbelwellen-Grad oder eher um Nockenwellen-Grad ?
Ich meine unter 18 grad Kurbelwelle ... wäre das nicht extrem wenig Frühzündung ?
Danke für input,
Charles :)
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An der Nockenwelle und an deren Antriebsrad gibt es keine Markierungen, und wenn es sie gäbe, wären sie nicht sichtbar - ich gehe also davon aus, dass es Kurbelwellen-Grad sind.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
www.bentleyteile.de
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Ich glaube immer noch, das müssten eigentlich Nockenwellen-Grad sein ... auf dem Shadow-Verteilernocken sind auch 18 grad eingestanzt.
Wenn das Kurbelwellengrad wären, dann würde sich der Mechanismus im Verteiler ja nur um 9 grad bewegen ...
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Danke Herr Erbrecht für die Kurven. Diese sind aus dem Handbuch und ich habe mich auch grob nach diesen gerichtet.
Jemand, der sich bereits vor mir mit der Zündeinstellung befasst hat, hat auf der Schwungscheibe 5 Grad farblich markiert.
Bei ca 550 u/min habe ich diese Markierung auch gewählt. Nach neuerlichen Überlegungen denke ich, dass ich durchaus noch ein bis zwei Grad mehr Vorzündung wählen kann, insbesondere unter der Berücksichtigung von Super Plus 102 Oktan.
Danke Chucky für deine Anmerkungen. Aber auch nach meinem Wissensstand bezieht sich die Angabe der Vorzündung auf Kurbelwellengrad (vor OT).
Wie sollte man auch anders diesen Wert kontrollieren?
Mit einer verstellbaren Zündpistole kann die angegebene auch nachgefahren werden, die identische Steigung der Kurve ist dann ein Garant dafür, dass die Fliegewichte im Verteiler richtig arbeiten.
So weit, so gut. Mit dem CO Gehalt bei erhöhter Drehzahl bin ich aber noch keinen Schritt weiter.
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Ist denn da wirklich eine Kurbelwellenmarkierung bei 18 grad ?
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Diese Markierung benötigt man nicht. Mit eine verstellbaren Blitzlampe mit Gradanzeige kann man den Lichtkegel zurück auf OT stellen und so die Gradzahl ermitteln, wie bereits zuvor beschrieben.
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Ist denn da wirklich eine Kurbelwellenmarkierung bei 18 grad ?
Mach dir doch eine. Du musst nur das Bogenmaß ausrechen.
Umfang der Riemenscheibe geteilt durch 360 mal 18. (Umfang ist Durchmesser mal Pie)
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Noch einfacher geht es, wenn der Verteilerfinger um 9 Grad weiter gedreht wird. Man muß dann keinen Durchmesser der Schwungmasse kennen ( ohne Demontage schwer zu ermitteln ), ein eifacher Winkelmesser genügt.
Diese 9 Grad sind dann 18 Grad an der Schwungmasse, Farbmarkierung anbringen, fertig.
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18 grad, krass ... wie hoch dreht eigentlich so ein RR 6-Zylinder ?
Ich meine ohne was kaputtzumachen ?
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4000 U/min sind max möglich
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Danke :)
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Habe nochmal meinen Shadow- Ersatz-Verteiler begutachtet.
Die mechanische Fliehkraftverstellung macht 18 grad - Nockenwelle das entspricht 36 grad Kurbelwelle.
Beim 6-Zylinder sollten es ca. 16 grad Nockenwelle sein und demnach 32 grad Kurbelwelle maximale Frühzündung jeweils unter Last.
Charles :)
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Hallo Charles,
Vorausgesetzt, die Vermutung mit den Zündverteiler Grad wäre zutreffend, dann würde daraus eine Frühzündung von ca 12 Grad an der Schwungmasse bei Leerlaufdrehzahl resultieren. Eine solche Markierung ist auf meiner Schwungscheibe nicht vorhanden.
Der Wert scheint mir auch verglichen mit anderen Motoren wesentlich zu früh zu sein.
Ich werde nachforschen und mich melden.
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Ah, guter Tip.
Bei 500 rpm wäre dann der Zündzeitpunkt laut dem Diagramm M33 bei 5 grad vor OT.
Passt doch,
Charles :)
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Zwischenbilanz:
Die letzten sehr warmen Tage waren bestens geeignet um meine bisher vorgenommenen Einstellungen zu überprüfen.
Der CO Anteil liegt nun auch bei höheren Drehzahlen im Bereich zwischen 3 und 5%.
Nachdem im Leerlauf der Düsenstock auf 4,5% eingestellt wurde konnte mit der Umlufteinstellung der CO Anteil auch bei höheren Drehzahlen justiert werden.
Die Krümmer sind nun annähernd gleich heiß. Ich denke, dass hierzu auch der Einbau einer kontaktlosen Zündung mit beigetragen hat.
Meine anfängliche Befürchtung, das Kühlwasser könnte bei annähernd 100 Grad zu heiß sein, war falsch. Das Thermostat (Sommerthermostat) öffnet zwar bereits bei ca. 77 Grad, doch erst bei 96 Grad ist dieser Vorgang beendet und das Thermostat ganz geöffnet. Und erst bei diesen 96 Grad ist der By-pass geschlossen. Bis dahin wird ungekühltes Wasser dem gekühlten Wasser aus dem unteren Kühlwasserschlauch beigemischt.
Ein Winterthermostat öffnet erst bei 84 Grad und erst bei 104 Grad wird der By-pass geschlossen.
Das lässt m.E. den Schuss zu, dass Kühlwasser bei knapp über 100 Grad nicht zu heiß ist. Wenn bis dahin durch ein fein ausgetüfteltes Mischsystem dieser Betriebszustand eingestellt wird und wohl auch gewollt ist.
Oder habe ich hier einen Denkfehler?
Gruß Traumwagen